Forma.Túra.Rali.

Első az elsők között - A Porsche 917

2014. július 12. - eszgbr

A Porsche mérnökei a márka 1948-as megalapítását követően nem sokat tétlenkedtek és első modelljükkel, a 356-tal rögtön célba vették a versenypályákat, az ötvenes évek elején már kategóriagyőzelmeket ünnepelhettek Le Mans-ban. Kipróbálták magukat a Formula-1-ben és a raliban is, de leginkább a hosszú távú megbízhatósági versenyeken érezték otthon magukat. A kategóriagyőzelmek után megszülettek az első futamgyőzelmek, elsősorban a Szicília hegyei között futó Targa Florión, a nem túl erős, de kezes kis Porschéknek nagyon feküdtek a kanyargós pályák. A hatvanas évek második felében viszont elkezdték növelni motorjaik méretét, teljesítményét, rapid ütemben építettek egyre újabb és gyorsabb autókat. 1966 és 1969 között hat típust mutattak be, a különböző változatokat nem számolva. A sportautózás aranykorának is nevezett évek a Ferrari-Ford háborúról lettek híresek, de a korszak végén a Porsche kerekedett ki igazi győztesként, az autó pedig ami megszerezte számukra a trónt, a 917 volt.

P917.jpg


Az addigi legfejlettebb Porsche

A Porsche egy hosszú evolúciós folyamat végén jutott el oda, hogy meg tudta építeni a 917-et. A közvetlen előfutárainak sora 1966-ban kezdődött a 906-tal, majd egy évvel később jött a továbbfejlesztett változata, a 910. Még ebben az évben megjelent a 907, 1968-ban pedig a 907 8 hengeres változata és a 908, melyek már minden pályán esélyesek voltak a győzelemre és Le Mans kivételével győztek is minden jelentős viadalon. Végül 1969-ben elkészültek a 917 első példányai, amelyek hatalmas lépést jelentettek mind teljesítmény, mind sebesség terén. Az elődmodellek 2-3 literes motorjai után az új típus az 5 literes sportautók kategóriáját célozta meg, ahol a Ford GT40 és a Lola T70 számított etalonnak.

A tervezőcsapatot Ferdinand Piech vezette, a program költségeinek kétharmadát pedig a Volkswagen állta azzal a feltétellel, ha kitartanak a léghűtés mellett, ami akkoriban a VW modellek védjegyének számított. (A Porsche ma már a Volkswagen-konszern tagja, de történetük korábban is száz szállal kapcsolódott egymáshoz, ám annak ellenére, hogy gyakorlatilag egy tőről fakadnak, a két márka viszonya közel sem volt felhőtlen az elmúlt évtizedekben.)

A 917-be minden tudását beleadta a Porsche, a legújabb technikai vívmányokat egyesítette az autó. A 4,5 literes motor szakított a hagyományokkal és nem boxer, hanem 180°-os V hengerelrendezéssel készült, a 908 8 hengere helyett immár 12-vel. Az autó váza acél helyett alumíniumból készült, ami kicsit kevésbé volt merev, viszont csak 46 kg-ot nyomott a mérlegen, a futómű rugói titánból készültek.

1969-porsche-917-race-cars-photo-385826-s-1280x782.jpgA homologizációhoz 25 darabot kellett építeni, ebből a bíráló testület jottányit sem engedett. A Porsche komolyan vette a kritériumot és a 25 autót egyszerre sorakoztatta fel a gyárudvaron.


Teljesítmény vs. kezelhetőség

Az autóval egy célja volt a Porschének: végre megnyerni a Le Mans-i 24 órást. A nagy remények ellenére azonban nem indult jól a karrierje. A mindössze 800 kg-os autó bődületes, 580 lóerős teljesítményre volt képes, ami a vezethetőségnek nem igazán tett jót. A gyári versenyzők inkább a gyengébb, de jobban kezelhető és kiforrottabb 908-at favorizálták. Első éles bevetésén, az 1969-es spa-i 1000 km-esen a csapat két topversenyzője, Jo Siffert és Brian Redman kipróbálta az edzésen, de a futamon inkább a 908-cal indultak és győztek, Gerhard Mitter és Udo Schütz rajthoz állt az 917-tel, de nem értek célba.

917_69.jpgA 917 formája kezdetben nagyon hasonlított a kisebb 908-ra

A Nürburgringen elkönyvelhették az első célba érést (8. hely), de Le Mans-ra még mindig nem sikerült annyit javítani a kezelhetőségén, hogy Sifferték a versenyen is beleüljenek. Három autó indult a 24 óráson, az egyik a tapasztalatlan John Woolfe-fal a volánnál már a rajt után balesetet szenvedett és a brit sofőr életét vesztette. A másik két autó műszaki okokból esett ki. A versenyt második éve zsinórban John Wyer csapata és a Gulf festésű Ford GT40 Mk.I nyerte, Wyernek később kulcsszerepe lett a 917 sikereiben.

A szezon végén Siffert beleült a 917-be és Kurt Ahrens-szel megnyerte a zeltwegi 1000 km-es versenyt, majd az autó a bajnokságon kívüli kyalami 9 óráson is győzött.

917L_69.jpgAz első le mans-i szereplés alkalmával egy autó sem bírta ki a 24 órás igénybevételt


Az első Can-Am verzió

A kaliforniai Porsche és Audi kereskedő Vasek Polak kérésére a Porsche elkészítette a 917 egy speciális változatát, amit a nagy népszerűségnek örvendő, afféle no limit sportautó bajnokságnak számító kanadai-amerikai Can-Am szériában kívántak indítani. A legnagyobb változást a tető nélküli karosszéria és a csonka farrész jelentette, az autó küllemében nagyon hasonlított a 908/2-re, amit abban az évben gyakran használt a Porsche a világbajnokságon. A 917 PA Spyder nem lett sikertípus, a domináns McLaren autók sokkal könnyebbek és gyorsabbak voltak, bár endurance gyökerei miatt a Porsche megbízhatóbban működött. Ebből a változatból két darab készült, az egyiket a Porsche megtartotta tesztcélokra és mint hamarosan kiderült, ez jelentette a kulcsot a sikerekhez.

917pa.jpgA 917 PA Spyder nyitott farrésze szolgált mintául a kupéváltozat továbbfejlesztése során


Kulcsfontosságú fejlesztések a holtszezonban

A 917 a Porsche hagyományai szerint kétféle farrésszel készült, egy röviddel és a gyors pályákra egy hosszúval, mindkettő a 908LH-hoz hasonlóan, változtatható dőlésszögű szárnyacskákat kapott. Az autó kezelhetősége egyik változatban sem volt kielégítő, ezért a világbajnokság után a Porsche meghívta egy közös tesztre a következő évben teljes gyári támogatással induló három csapat mérnökeit. A három alakulat a Martini Racing, a Porsche KG Salzburg és a korosodó Fordot Porschére cserélő JW Automotive volt. Wyer mérnökeinek feltűnt, hogy a 917 PA a levágott farrésszel milyen jól viselkedik a kanyarokban és javasolták, hogy a kupénál is építsék át a hátsórészt ilyen jellegűre. Az ötlet bevált, a szelídíthetetlen fenevad kezes báránnyá farkassá változott a módosítások hatására. A rövid változat a 917K, a továbbfejlesztett hosszú verzió a 917LH (Langheck) nevet kapta. Tíz meglévő példányt alakítottak át K verziójúvá és további tizenkét darab készült még belőle.

917k_kg.jpgAz új 917K sokkal jobban viselkedett a kanyarokban, mint elődje


Két korszak határán

1970-re a Ferrari elkészült az új 5 literes 512 S-sel, amivel nem kevesebb célja volt, mint helyreállítani az elmúlt években a Ford által megtépázott renoméját. A Porsche 4,9 literre növelte a lökettérfogatot, így már 600 lóerőt teljesített a 917, ami könnyebb és erősebb is volt a Ferrarinál, elvileg minden adott volt a világbajnoki cím megvédéséhez.

John Wyer csapata a hatalmas versenyrutin mellett kiváló pilótákkal is rendelkezett, közülük is kiemelkedett Jacky Ickx és Pedro Rodríguez. Ickx-et elcsábította a Ferrari, Rodríguez viszont maradt, ráadásul a korábbi gyári pilóták közül Siffert és Redman is a világoskék-narancs autókat vezette. A bajnokság álomszerűen alakult, Wyer autói győztek Daytonában, Brands Hatch-ben, Monzában, a Targa Florión és Spában, a salzburgiak autója pedig nyert a Nürburgringen. A Ferrari egyedül Sebringben tudta legyőzni a Porschét.

917k_gulf.jpgKétségkívül a Gulf festésű autók lettek a leghíresebbek

A Porsche két autót fejlesztett erre a szezonra, a fő fegyver a 917 volt, de a rengeteg kanyarral tarkított pályákra, mint a Nürburgring vagy a Targa Florio, elkészítették a 908/2 utódját, a 908/3-at, megtartva az elődök háromliteres nyolchengeres boxermotorját. Siffert és Redman ezzel nyert Szicíliában, Vic Elford és Kurt Ahrens pedig a „Zöld Pokolban”.

Akármennyire is jól ment a Porschének, Le Mans-ra mindent bele kellett adniuk, hiszen e győzelem nélkül a bajnoki cím sem ért annyit. Ezt a Ferrarinál is tudták és nem kevesebb, mint 11 autót indítottak, olyan versenyzőkkel a volánnál, mint Jacky Ickx, Derek Bell, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Jo Bonnier vagy Herbert Müller. A JWA három 917K-val indult, a hosszú farrészű változat túl idegesen mozgott a kanyarokban, így a nagyobb végsebessége ellenére sem indították. Neveztek még egy autót a hollywoodi sztár Steve McQueennel és az aktuális F1-es világbajnok Jackie Stewarttal, de nem fogadták el az autó nevezését. A Martini Racing egy 917LH és egy 908/2 indítása mellett döntött, a Porsche Salzburg egy 917K-val és egy 917LH-val, David Piper pedig egy 917K-val állt rajthoz.

p917lh_martinips.jpgA 917LH a Martini híres "pszichedelikus" festésével

Ahogy az várható volt, a pole-pozíciót az elméletben 380 km/h feletti végsebességre képes Langheck szerezte meg Vic Elforddal a kormánynál. Késő délután eleredt az eső, a Ferrarik pedig elkezdtek hullani, a 40. körre már öt autót vesztettek az olaszok. Estére Ickx felkapaszkodott a második helyre, de a Ford-sikánban balesetet szenvedett, ami egy pályabíró életét követelte. Ekkor már csak két Ferrari futott…

A Porsche sem állt sokkal jobban, Ickxék után nem sokkal Sifferték is kiestek, ezzel mindhárom Gulf autó és Piper 917-ese is feladta már. Hat órával a vége előtt a vezető salzburgi 917LH is feladta, már csak két 917 maradt, mindkettő a régebbi 4,5 literes motorral. De őket már nem lehetett megfogni, Hans Herrmann és Richard Attwood a salzburgi 917K-val megszerezte a Porsche első összetett Le Mans-i győzelmét, második helyen a Martini 917LH-ja, harmadik helyen a csapattárs 908/2 ért célba, őket a két állva maradt Ferrari követte.

917k_lmw.jpgAz első Porsche, amely győzni tudott Le Mans-ban

Történelmi győzelem volt ez, az egyetlen alkalom Le Mans hosszú történetében, amikor a Ferrari és a Porsche között dőlt el az első hely sorsa. Ezzel lezárult egy korszak, ha úgy tetszik Le Mans „középkora”, ami a második világháborút követő újraindulástól tartott a hatvanas évek végéig és amelyet a Ferrari felemelkedése és tündöklése fémjelzett. A maranelloiaknak ezek után még egyszer komoly esélyük nyílt a győzelemre, de elszalasztották és azóta sem nyertek a francia maratoni versenyen. A Porsche pedig trónra lépett, kezdetét vette az „újkor”, ami további tizenöt győzelmet hozott a német márkának és egészen a kilencvenes évek végén történt visszavonulásukig tartott. Épp idén tértek vissza, hogy a jelenkor legsikeresebb márkáját, az Audit legyőzzék, ahogy tették azt 1970-ben a Ferrarival.

A Ferrari az utolsó két versenyen sem tudott fordítani a hadiszerencsén, Watkins Glenben és Zeltwegben is a Gulf Porschék nyertek, az évet Rodríguez és Redman is négy győzelemmel zárta, pedig csak a szezonnyitó daytonai futamon ültek ugyanabban az autóban.

Győztes csapatnak sem árt az erősítés

Az új szezonra készülve tovább erősödött a Porsche istálló. A 917K és a 908/3 a stabilitást növelendő, cápauszonyokat kapott a gyorsabb pályákon és a 917LH aerodinamikáján is finomítottak. Két gyári csapat maradt, a JWA és a Martini, előbbi két állandó autóját Siffert és Bell, illetve Rodríguez és a csapathoz visszatérő Jackie Oliver vezette, utóbbinál Vic Elford, Gijs van Lennep és Helmut Marko volt állandónak tekinthető.

917k_airbox.jpg1971-ben különleges airboxokkal is kísérleteztek

Szükség is volt az erősítésre, hiszen a Ferrari 1970 végére elkészült az aerodinamikailag sokat fejődő 512 M változatával és megnyerték az évzáró 9 órás versenyt Kyalamiban, bár az autójuk még mindig gyengébb és nehezebb volt a Porschénél. Sőt, egy huszáros fordulattal úgy döntöttek inkább a jövőbe tekintenek és az új 312 PB fejlesztésére koncentrálnak, ami jó döntésnek bizonyult. 1972-től ugyanis betiltották a világbajnokságon az 5 literes kategóriát, a 3 literesek között pedig szenzációsan szerepelt az új Ferrari. Ezzel a döntéssel kihátráltak az 512 M mögül, meghagyva a privát alakulatoknak az autó futtatását, így gyakorlatilag el is dőlt az 1971-es bajnokság, még mielőtt igazán elkezdődött volna.

A Porsche így komoly ellenfél nélkül maradt, bár az Alfa Romeo a 3 literes autójával párszor megtréfálta őket és három vb futamot is megnyert. A Gulf Porschék győztek Buenos Airesben, Daytonában, Monzában, Spában és Zeltwegben, a Martini autói Sebringben, a Nürburgringen, valamint Le Mans-ban. John Wyer hiába rakta össze a világ legerősebb csapatát, a Porschével nem tudta megismételni a Forddal elért le mans-i sikereit.

917lh_gulf.jpg1971-ben már Wyerék sem vonakodtak a Langheck változatot használni

Le Mans-ra újabb különleges fejlesztésekkel készültek a németek. A Matini Racing győztes autója (pilóták: Gijs van Lennep és Helmut Marko) alumínium helyett magnézium vázzal készült, ezzel még több súlyt spóroltak meg. Az autó 5335,313 km-t tett meg 24 óra alatt, ez a rekord egészen 2010-ig fennállt! Jackie Oliver pole-t érő köre szintén bekerült a rekordok könyvébe a 250,105 km/h-s átlagsebességével.

917k_martini.jpgA győztes Martini autó a szokásos ezüst helyett fehér alapszínt kapott, utalva a magnéziumból készült vázra 

A Martini nevezésében rajthoz állt az egyetlen példányban készült 917/20, amely rózsaszín színe és a felfestett sertés „alkatrészek” után a „Pink Pig” nevet kapta. Az autó a legfejlettebb 917 volt, a mérnökök megpróbálták benne ötvözni a 917K kezelhetőségét és az LH alacsony légellenállását.

por917-22jpg.jpg917/20 "Pink Pig"

A 917K két év alatt 21 világbajnoki futamból 14-et megnyert, elhódítva az 1970-es és az 1971-es bajnoki címet is. Ezzel a Porsche addigi történetének legsikeresebb típusa lett, a jelentőségét viszont a két Le Mans győzelem mutatja igazán. 1971 végén mégis nyugdíjba kellett vonulnia a szabályok változása miatt.

Amerika a lehetőségek földje

A Porsche 1972-ben nem indult a világbajnokságon gyári csapattal, inkább Amerika és a Can-Am felé fordította figyelmét. Itt nagyon kevés megkötés volt az autók tervezését illetően, szabadon szárnyalhatott a mérnöki fantázia. Ideális terep volt tehát a Porsche embereinek. 1971-ben elkészült a 917/10 névre keresztelt változat, amely 530 lóerős teljesítményével jól szerepelhetett volna az európai versenypályákon, de nem a Can-Am-ben. Itt még mindig a 800 lóerős Chevy V8-assal hajtott McLarenek domináltak, így a Porsche előtt két út állt: egy 16 hengeres szívó- és egy 12 hengeres turbómotort is teszteltek a 917 karosszériájában, végül az utóbbi mellett döntöttek, ezzel úttörő szerepet vállaltak a turbófeltöltéses motorok fejlesztésében. A 917/10K esetében két feltöltőt párosítottak a motorhoz, így a teljesítmény elérte az 1000 lóerőt, mindezt egy 767 kg-os autóban…

Porsche_917-10-014.jpgGeorge Follmer úton az 1972-es Can-Am bajnoki cím felé

Az új gépeket a Penske Racing indította, két pilótájuk Mark Donohue és George Follmer volt. Donohue a szezon korai szakaszában megsérült egy balesetben, így elszálltak esélyei a bajnoki címre, bár visszatérése után rögtön nyert egy futamot. Follmer viszont öt győzelemmel bajnok lett, kétszer annyi pontot gyűjtve, mint a második helyen záró mclarenes Denny Hulme.

1973-ra még feljebb emelték a lécet, elkészítették a valaha pályára gördülő legerősebb versenyautót. A 917/30 5,4 literes ikerturbós motorja versenykörülmények között 1100, időmérő edzésen kb. 1580 lóerőt teljesített. Donohue nyolc futamból hatot megnyerve bajnok lett, a maradék két versenyt a 917/10-ek húzták be. A Porsche év végén kivonult a szériából, amely a lehengerlő német fölény miatt gyorsan veszített népszerűségéből mind a csapatok, mind a nézők körében és az 1974-es szezon közben meg is szűnt.

Porsche_917-30-032.jpgA "Can-Am gyilkos' néven elhíresült 917/30

Az utolsó pályára lépések

A 917/30 1975-ben még egyszer pályára gördült, hogy felállítson egy új sebességi rekordot. Mark Donohue a Talladega versenypályán 355,923 km/h átlagsebességű (!) kört teljesített, ezzel bekerült a rekordok könyvébe, bár maga a pilóta nem sokáig élvezhette a sikert, tíz nappal később a Formula-1-es Osztrák Nagydíj edzésén halálos balesetet szenvedett.

A 917 utolsó komoly megmérettetésére 1981-ben, a kupéváltozat visszavonulása után tíz évvel került sor. A Kremer fivérek csapata egy régi 917K-t épített át, hogy megfeleljen a korabeli prototípusokra vonatkozó szabályoknak és 917K/81 néven indították Le Mans-ban és Brands Hatch-ben, de az autó egyik versenyen sem érte el a kockás zászlót.

917k_81.jpgUtolsó le mans-i fellépésén

A bejegyzés trackback címe:

http://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr726503149

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.