Forma.Túra.Rali.

Riválisok: Williams FW07 vs. Brabham BT49

2016. július 20. - eszgbr

A hetvenes évek végén Colin Chapman Lotusa alapvetően formálta át a Formula-1-et. Mario Andretti fölényes győzelme a szívóhatásos Lotus 79-cel nyilvánvalóvá tette, hogy az új aerodinamikai megoldás nélkül nem lehet felszínen maradni a sportban, így 1979-ben már minden istálló lázasan dolgozott a saját "szárnyas autóján". A feladatot az eddig nem sok vizet zavaró Williams oldotta meg a legjobban és az FW07 a következő évek legmeghatározóbb típusa lett. A bajnokság mégsem vált egyoldalúvá, a zseniális Gordon Murray Brabham BT49-ese minden tekintetben méltó ellenfele tudott lenni a Williamsnek.

1981_hockenheim_jones_piquet.jpgNelson Piquet (#5 Brabham BT49C) üldözi Alan Jonest (#1 Williams FW07C) az 1981-es Német Nagydíjon

A szívóhatásról és a Lotus utolsó bajnoki címét hozó 1978-as évről korábban már írtam itt.


Frank Williams hosszú utat járt be, mire világbajnok Forma-1-es istállót épített fel. Első csapatát Frank Williams Racing Cars néven alapította 1966-ban, amely az évek során számos formában létezve és számos típust használva próbált fennmaradni a száguldó cirkusz forgatagában (a kulcsszavak: De Tomaso, Iso-Marlboro és Wolf Racing). Miután Walter Wolf átvette az irányítást közös alakulatuk fölött, Williams úgy döntött ideje továbbállni és megalapítani önálló csapatát. Így jött létre 1977 februárjában a Williams Grand Prix Engineering, amely Williams F1 néven a mai napig a világbajnokság meghatározó tagja. Williams magával vitte Patrick Headet, a fiatal mérnököt, aki nemcsak társalapítója, de főtervezője is lett a csapatnak. Főszponzornak sikerült megnyerni a Fly Saudia légitársaságot, így már az évek óta áhított stabil anyagi háttér is rendelkezésre állt.

Kezdetben egy egyéves March-Cosworth-tal versenyeztek, 1978-ra viszont elkészült első saját autójuk, a Williams FW06. Egyelőre egy autót indítottak a bajnokságban, amit a kemény ausztrál, Alan Jones kapott meg. Jones mindenkit meglepett, amikor megnyerte a '77-es Osztrák Nagydíjat, a Shadow történetének egyetlen győzelmét aratva. Az FW06 nem volt reménytelen konstrukció, Jones második lett vele Watkins Glenben és még a követező év elején is összejött egy dobogó Long Beachen, ám nem rúghatott labdába a ground effect autók mellett. 1979-ben kétautósra bővült a csapat, Jones mellé szerződtették a veterán Clay Regazzonit, aki hosszú éveket töltött el a Ferrarinál.

watkinsglen1978.jpgJones FW06-osa a boxban, mellette a tartalékautó. Watkins Glen, 1978

Az évet még az FW06-tal kezdték, az új autó csak az európai szezon kezdetén, Spanyolországban debütált. Head és fiatal mérnökcsapata - kiemelendő Neil Oatley és az aero-felelős Frank Dernie neve - az alapoktól kezdve úgy tervezte meg az FW07-et, hogy az maximálisan kihasználja a szívóhatás lehetőségeit és a lehető legnagyobb leszorítóerőt érje el. A Lotus mérnök Peter Wright szerint a kocsi nem volt több egy ügyes Lotus 79 koppintásnál, az igazság viszont az, hogy Head valószínűleg többet tudott és többet értett a szívóhatásból, mint Chapman. Ha figyelembe vesszük, hogy a domináns 79 után a Lotus a 80-assal nem tudott előrébb lépni és 1979-ben is nagyrészt az előző évi modellt voltak kénytelenek használni, míg az FW07-et éveken keresztül tudták úgy továbbfejleszteni, hogy az a mezőny élén maradjon, igazat adhatunk a feltételezésnek. Az FW07 a hatékony szívóhatástól eltekintve egy roppant egyszerű konstrukció volt, amelyet a korszak sztenderd erőforrása, a Cosworth DFV V8-as hajtott, egyszerűségének köszönhetően a mezőny legkönnyebb autójának számított.

Első éles bevetésén nem úgy tűnt, hogy megváltja a világot: Jones és Regga csak a hetedik sorba tudott kvalifikálni Jaramában és váltó- illetve motorhiba miatt mindketten kiestek. Zolderben sem érték el a kockás zászlót, az ausztrált ismét a műszakiak, a svájcit pedig egy ütközés hátráltatta. Monacóban végre kitartott Regazzoni autója és a 16. helyről indulva óriásit hajrázott a második helyig, ha nem a szűk utcai pályán rendezik a futamot, valószínűleg a győztes Schecktert is meg tudta volna előzni. Dijonban elkönyvelhették az első kettős pontszerzést, Silverstone-ra pedig végre összeállt a csomag.

Jones hat tizeddel nyerte az időmérőt a renault-s Jabouille előtt - a turbómotoros francia autók rendre jól teljesítettek a kvalifikációkon - de egy tönkrement vízpumpa miatt ki kellett állnia a futam közepén. Regazzoni a negyedik helyről startolhatott és kihasználva riválisai kiesését, megnyugtató előnnyel megszerezte a Williams első győzelmét, ráadásul hazai közönség előtt.

A Williams első győzelme:

Az FW07 megszabadult gyermekbetegségeitől és nyilvánvalóvá vált, hogy a mezőny legütőképesebb autója. Hockenheimben Jones és Regazzoni megszerezte a Williams első kettős győzelmét, majd az ausztrál újabb két győzelmet aratott, Ausztriában és Hollandiában. Monzában Jody Scheckter és a Ferrari is bebiztosította a világbajnoki címét, a Williams túl későn kezdett hajrázni ahhoz, hogy érdemben beleszólhasson a bajnoki küzdelembe, de sokaknál a következő év favoritjának számítottak. Kanadában Jones óriási csatában legyőzte Gilles Villeneuve-öt, a harmadik Regazzoni már több, mint egy percet kapott tőlük. Watkins Glenben Jones egy rosszul rögzített kerék miatt az élről kényszerült kiállni, ezzel elvesztette az esélyt, hogy megelőzze a versenyt megnyerő Villeneuve-öt és megszerezze a bajnoki ezüstöt. Mindenesetre így is ő nyerte a legtöbb futamot az idényben. Regazzoni egy elsőséggel ötödik lett a pontversenyben, a csapat a Ferrari mögött a második helyen zárt a konstruktőrök között.

jones_villeneuve_austria79.jpgJones és Villeneuve számos nagy csatát vívott. Itt épp Ausztriában küzdenek az első helyért. Az ausztrál nem finomkodott, ha valakiről véleményt kellett mondani, de Villeneuve-öt ő is tisztelte

Az év végi két tengerentúli futam nem csak Jones és Villeneuve csatáiról maradt emlékezetes, de az elég gyengén szereplő Brabham istállónál történt eseményekről is. Az extrém BT48 nem úgy muzsikált, ahogy Gordon Murray főtervező a szezon előtt remélte, pedig az Alfa Romeo külön ehhez az autóhoz fejlesztett új, 60°-os hengerszögű V12-est. Niki Lauda négy, a szárnyait bontogató Nelson Piquet csak három pontot szerzett a bajnokságban. Sovány vigasz volt, hogy az osztrák bajnok nyert egy bajnokságon kívüli versenyt Imolában.

piquet_brabhambt48.jpgA radikális BT48 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket

A gondokat csak tetézte, hogy az Alfa Romeo Monzában egyértelmű jelét adta annak, hogy komolyan gondolja a Forma-1-es visszatérést, a csapattulajdonos Bernie Ecclestone pedig nem járt messze a valóságtól, amikor úgy vélte, ezentúl a Brabham nem fog prioritást élvezni az olasz motorszállítónál. Az Olasz Nagydíj után szerződést bontott az Alfával és hamarosan megkezdte a tárgyalásokat a BMW-vel egy ütőképes turbómotor beszerzéséről. Az első BMW-motoros Brabham azonban csak 1982-ben gördült pályára, addig is visszatértek a jó öreg Cosworth DFV-hez.

Gordon Murray a BT48 váza és a Cosworth V8-as köré mindössze hat hét alatt megtervezte a BT49-et. Az autó monocoque-jának alsó része alumíniumból, felső része szénszálas műanyagból készült, ezzel a típus úttörő volt az F1-ben (az első tisztán szénszálas monocoque köré tervezett autó a McLaren MP4 volt 1981-ben). Az év utolsó két versenyén az autó az elődöktől visszamaradt piros színben indult, a jellegzetes sötétkék-fehér összeállítás csak 1980-ban jelent meg rajta.

lauda_brabhambt49.jpgNiki Lauda csak a Kanadai Nagydíj edzésén vezette az új BT49-et, az időmérő előtt otthagyta az egész száguldó cirkuszt

Kanadában bevetésre készen állt a BT49, ám az első szabadedzés után beütött a krach: Niki Lauda felmondott és egyszerűen hátat fordított a Forma-1-nek. Bevallása szerint nem érezte már kellően motiváltnak magát és több időt akart fordítani a légitársaságára. Persze sokáig nem maradt távol, 1982-ben visszatért a McLarennel, két évre rá pedig megszerezte harmadik világbajnoki címét. Helyét az argentin fizetős pilóta, Ricardo Zunino vette át.

Montrealban Piquet a negyedik helyre kvalifikálta az új autót, de 61 kör után ki kellett állnia váltóhibával. Zunino viszont majdnem pontot szerzett, a hetedik helyen intették le. A BT49 először Watkins Glenben adta jelét, hogy több lehet egy egyszerű átmeneti modellnél. Piquet Jones mögött második lett a kvalifikáción, de a futamon ismét tönkrement a váltója.

A tél folyamán mindkét istálló tovább reszelte reménykeltő konstrukcióját. A Brabham rövid időre zsákutcába került az új Weismann sebességváltóval, amit elsősorban kompaktsága miatt választottak. A váltót keresztbe beépítve az autó hátulját még áramvonalasabbra lehetett tervezni, de az egység túl megbízhatatlannak bizonyult, ezért a szezon közben visszatértek a jól bevált ötsebességes Hewland váltóhoz, amit a Williams is használt.

carlos-reutemann-f1-williams-1981.jpgCarlos Reutemann szerződtetésével a Williamsé lett a legerősebb pilótapáros. Korábban futamokat nyert a Brabhammel és a Ferrarival is. Emellett ő az egyetlen ember, aki az F1-ben és a rali-vb-n is dobogóra állhatott

Regazzoni távozott a Williamstól, helyére az argentin Carlos Reutemann érkezett, aki Jones méltó csapattársának bizonyult. Reutemann valószínűleg a legpechesebb ember volt 1979-ben, a Ferrarinál jó eséllyel világbajnok lett volna, ha nem igazol át a bajnoki cím után lejtmenetbe kerülő Lotushoz.

Apropó Ferrari. Az olaszok a széles 12 hengeres motorjuk miatt nem tudták igazán kihasználni a szívóhatásban rejlő lehetőségeket, bár az 1979-es 312T4 gyors volt, elsősorban kiemelkedő megbízhatóságával nyerte meg a bajnokságot. Az utód T5 viszont se gyors, se megbízható nem volt, a maranelloiak történelmük leggyengébb szezonját produkálták 1980-ban, Jody Scheckter vissza is vonult, miután csak két pontot tudott összekaparni egész évben. Az olaszokat tehát ki lehetett húzni az egyenletből. A Ligier továbbra is elég jól teljesített, a Renault pedig évről évre erősebb lett, de komoly veszélyt ők sem jelentettek a Williamsre.

Argentínában Jones esélyeshez méltóan kezdett: a pole-ból indulva a leggyorsabb kört is megfutva győzött Piquet előtt, akinek ez volt pályafutása első világbajnoki dobogója. Niki Lauda nyilvánvalóan hatalmas űrt hagyott maga után, de Piquet hamar bizonyította, hogy képes vállára venni a csapatot. Brazíliában és Dél-Afrikában a Renault dominált, a franciák át is vették a vezetést a pontversenyben. A szűk long beach-i pályán viszont nem tudtak mit kezdeni Piquet-vel, aki verhetetlen volt egész hétvégén. Szombaton megnyerte az időmérőt, vasárnap pedig fölényesen nyert a futamon is, ráadásul a leggyorsabb kör is az övé lett. Kétség sem fért hozzá, hogy a 27 éves brazil megérkezett a Formula-1 élmezőnyébe.

piquet_longbeach1980.jpgPiquet első győzelmét ünnepli Long Beach-en. Jobbra tőle a fiatal Riccardo Patrese, aki később csapattársa lett a Brabhamnél. Balra a veterán Emerson Fittipaldi, neki ez volt az utolsó dobogója az F1-ben

Zolderben Jones és Reutemann is dobogóra állhatott, de csak az első győzelmét arató Didier Pironi mögött. Reutemannak nem volt zökkenőmentes az évkezdete, ez volt az első dobogós helyezése új csapatánál. Viszont ha egyszer beindult, akkor ellenállhatatlan volt: Monte Carlóban tönkreverte a mezőnyt, Laffite és Piquet több, mint egy percet kapott tőle, rajtuk kívül pedig mindenkit lekörözött.

Jones két győzelemmel válaszolt Franciaországban és Angliában, ezzel visszavette a vezetést Piquet-től a pontversenyben. Németországban a ligier-s Laffite, Ausztriában a renault-s Jabouille mögött intették le a Williamseket, a zöld-fehér autók biztosan haladtak a konstruktőri cím felé. Egyéniben csak Piquet tudta tartani a lépést Jones-szal, győzött Hollandiában és a kivételesen Imolában megrendezett Olasz Nagydíjon, ezzel egy ponttal ismét ő vezette a tabellát.

Az utolsó két futamra visszatért a mezőny Észak-Amerikába. Piquet továbbra is jó formát mutatott, megnyerte a kanadai időmérőt, de vasárnap autójában megadta magát a motor, miközben Jones nyert, így 8 pontos hátrányba került (9 pont járt a győzelemért). Piquet az USA-ban is az első sorból rajtolhatott (meglepetésre az időmérőn kikapott az alfás Giacomellitől), Jones ötödikként. Utóbbi jól kapta el a rajtot, de az első kanyarban kicsúszott és visszaesett a 14. helyre. Piquet a kopott gumijain megpördült és annyira megsérült az autója, hogy nem tudta folytatni a versenyt, ezzel el is dőlt a bajnokság, Alan Jones javára. Az ausztrál ellenállhatatlanul vezetve átvágta magát a mezőnyön és Reutemann előtt megnyerte az évzárót. A Williams már az Olasz Nagydíj után bebiztosította bajnoki címét, a gyakorlatilag egy autóval küzdő Brabhamet a Ligier is megelőzte. A gyengén teljesítő Zuninót az év felénél lecserélték a mexikói Héctor Rebaque-ra, de ő is mindössze egy pontot tudott szerezni.

alanjones_frankwilliams_patrickhead.jpgA Williams sikerkovácsai, balról jobbra: Alan Jones, Frank Williams és Patrick Head

Jones és az FW07 még két versenyt nyert 1980-ban, amelyek nem voltak a világbajnokság részei. Év végén a Calder Parkban megrendezték a hagyományos Ausztrál Nagydíjat, amelyen vegyes mezőny állt rajthoz, beleértve Jones Williamsét és Giacomelli Alfa Romeóját. Nem meglepő módon ők végeztek az első két helyen. A másik futam amit megnyert, még júniusban volt. A Spanyol Nagydíj eredetileg a vb-naptár része volt, de végül a FISA (az FIA sportért felelős szervezete) és a FOCA (a nem gyári istállók szövetsége) között zajló háború eredményeként nem osztottak bajnoki pontokat érte, így elvesztette világbajnoki rangját.

Utóbbit azért fontos megemlíteni, mert hasonlóan járt az 1981-es idénynyitó Dél-Afrikai Nagydíj is. A versenyt ugyan megrendezték a három gyári csapat (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) nélkül, az 1980-as technikai szabályok szerint, de vb-pontok nem jártak érte. A futamot egyébként Reutemann nyerte.

A holtszezonban nem történt jelentős változás a két topcsapatnál. A Ferrari maga mögött hagyta katasztrofális idényét és az olaszok elkészültek első turbós autójukkal is. Villeneuve aratott két bravúrgyőzelmet, de a bajnoki címre nem volt esélyük. A Renault még erősebb lett, Arnoux mellé megszerezték a szupertehetség Prostot és az autójuk is egyre jobban muzsikált. A Ligier visszatért a V12-es Matra motorhoz, ami nem volt a legbölcsebb döntés Guy Ligier részéről, de időnként így is képesek voltak odaérni a mezőny elejére. A favorit viszont még mindig a Williams volt, sarkában a Brabhammel.

murray_ecclestone.jpgA két legfontosabb ember a Brabham újra-felemelkedése mögött: Gordon Murray főtervező és Bernie Ecclestone tulajdonos. A Brabham 1966-67-ben nyert két bajnokságot az alapító Jack Brabhammel és Denny Hulme-mal, az Ecclestone-érában újabb két alkalommal nyertek, 1981-ben és '83-ban Piquet-vel

A folyamatosan növekvő kanyarsebességeket látva a FISA 1981-re betiltotta a kocsik aljára szerelt mozgó szoknyákat, amelyek minden körülmény között fenntartották a szívóhatást. Ezentúl már csak fixen rögzített szoknyákat alkalmazhattak a csapatok és a minimális hasmagasságnak el kellett érnie a 6 cm-t.

Az új szabályokat figyelembe véve elkészült az FW07C és a BT49C. A Williams rengeteg időt és energiát ölt egy aktív felfüggesztés kifejlesztésébe, ami megkerülve a szabályokat, folyamatosan az útfelülethez nyomta volna a szoknyákat. A Brabhamnél Murray ezt egy kifinomult hidropneumatikus lengéscsillapítóval oldotta meg. A boxban tartotta a 6 centis hasmagasságot, a pályán viszont annyira közel engedte a kocsi testét az aszfalthoz, amennyire csak lehetett.

bt49c_test_paulricard.jpgPiquet a Paul Ricard pályán tesztel a BT49C-vel. Érdemes megfigyelni a bukókeretre ragasztott BMW logót

A szezonnyitóvá előlépő long beach-i versenyen Jones nyert Reutemann és Piquet előtt, ám ez az év nem alakult olyan simán a címvédő számára, ahogy azt várhatta. A Williamset is utolérte a két hasonlóan jó versenyzővel a bajnoki címért küzdő csapatok átka: a belháború. Brazíliában is a két Williams vezette a versenyt, de az élen haladó Reutemann figyelmen kívül hagyta a csapat jelzését, ami Jones elengedésére utasította. Az argentin nyert, a sértődött Jones pedig nem volt hajlandó felállni a dobogóra.

1981_jacarepagua_podium.jpgReutemann és Patrese a brazíliai dobogón. A második helyezett Jones nem volt hajlandó felállni a pódiumra

Reutemann épp hazai versenyén ünnepelte 39. születésnapját, de az ünneplést elrontotta Nelson Piquet, aki a pole-pozícióból indulva megnyerte a futamot. Ezután Imolában sem talált legyőzőre, az olasz pálya ezúttal már San Marinó-i Nagydíj néven rendezett versenyt.

Belgiumban újra Reutemann nyert, ezzel 12 pontra növelte előnyét összetettben Piquet-vel és 16-ra az elmúlt két futamon nullázó Jones-szal szemben. Úgy tűnt, ez végre az argentin klasszis éve lehet. Monacóban egy váltóhiba megfosztotta a lehetőségtől, hogy megismételje előző évi győzelmét, Jones viszont végre jól teljesített és második lett a nehezen irányítható Ferrarival mindenkit meglepő Villeneuve mögött. Jaramában is a kanadai nyert, a favoritok közül egyedül Reutemann szerzett pontot.

A Francia Nagydíj megnyerése a Renault számára presztízskérdés volt, a fiatal Prost nem is okozott csalódást és megszerezte hosszú és sikeres pályafutása első győzelmét. Piquet egy harmadik hellyel tért vissza zsinórban három kiesése után, míg a Williamsek nem szereztek pontot. Az idény felénél Reutemann előnye 11 egység volt.

Az év második felében kezdtek átrendeződni az erőviszonyok. Időmérőn szinte lehetetlen volt megverni a Renault-kat, Dijontól kezdve zsinórban hat pole-t szereztek. Magához tért a Ligier is, Laffite megnyerte az osztrák és a kanadai futamot. Watson népszerű győzelmet aratott McLarenjével Silverstone-ban és Prost is nyert még két alkalommal (Zandvoort és Monza). A három élmenő közül egyedül Piquet tudott nyerni ebben az időszakban, Hockenheimben és amúgy is ő volt a legstabilabb, minden futamon pontot szerzett. A két williamses két-két dobogós helyezést gyűjtött ezeken a versenyeken.

A szemfüles Jones kihasználva Arnoux lekörözését, átveszi a vezetést Prosttól Hockenheimben:

A Kanadai Nagydíj előtt a 34 éves Jones bejelentette, hogy a szezon végén visszavonul. Ráadásul a futamot sem tudta befejezni, így elvesztette minden esélyét a címvédésre. A las vegasi finálé előtt Reutemann egyetlen ponttal vezetett Piquet és hattal Laffite előtt, aki így még beleszólhatott a bajnoki cím sorsába. Az időmérőn a Williamsek még az évben utoljára kisajátították az első sort, Reutemanné lett a pole, mellőle Jones indulhatott, Piquet negyedikként, Laffite csak tizenkettedikként kvalifikált. Jones jól kapta el a rajtot és meg sem állt a kockás zászlóig. Habár visszavonulása nem bizonyult véglegesnek, mégis ez volt pályafutása utolsó győzelme. Reutemann viszont megmagyarázhatatlan módon elkezdett visszaesni a mezőnyben, hamarosan Piquet is megelőzte, aki végül az ájulás szélén behozta az ötödik helyre Brabhamjét, megszerezve a bajnoki címhez szükséges két pontot. Reutemann végül nyolcadik lett egy olyan futamon, ahol az üdvösséghez elég lett volna Piquet előtt célba érnie. Az izgalmas idény végén az első öt, Piquet, Reutemann, Jones, Laffite és Prost hét ponton belül zárt a bajnokságban.

Ugyan Héctor Rebaque számottevően több pontot szerzett, mint előző évben (11-et), még ez is kevés volt, hogy a Brabham megszorongassa a csapatok versenyében a Williamset, amely magabiztosan védte meg címét.

caesars_palace_1981.jpgA kimerült Piquet-t kapják mikrofonvégre a las vegasi szezonzárót követően. A versenyt a Caesars Palace hotel parkolójában épített pályán rendezték, innen jött az ötlet a győztes Jones fején látható arany babérkoszorúhoz

Piquet 1981 folyamán rengeteget tesztelt azért, hogy a BMW turbómotorja használhatóvá váljon és az 1982-es idény elejére el is készült az új Brabham BT50, amit a német motor köré terveztek. Ám az első futamon bebizonyosodott, hogy még mindig nagyon sokat kell dolgozni rajta, hogy valóban ütőképes legyen. A második versenytől Piquet és a Rebaque helyére szerződtetett, az előző évben az Arrowsnál kifejezetten jól szereplő Riccardo Patrese újra a BT49-est használta, immáron a D jelű változatot.

A Williams is késett az új modellel, így Reutemann és az új igazolás Keke Rosberg az FW07C-vel vágott neki 1982-nek. Dél-Afrikában Reutemann második, Rosberg ötödik lett. Brazíliában Piquet győzött Rosberg előtt, ám utólag mindkettőjüket kizárták, mert a verseny utáni mérlegelésen túl könnyűnek találták autóikat, Az igazán érdekes, hogy mindketten ugyanazzal a trükkel dőltek meg. A Brabham és a Williams is vízhűtéses fékeket használt ekkor, az autókban pedig elhelyeztek egy tartályt, amiben a fékhűtővizet tárolták, így feltöltött állapotban a futam előtt az autók meghaladták a minimumsúlyt. A verseny elején aztán ezt a tartályt leengedték és a táv nagy részét a megengedettnél alacsonyabb tömeggel teljesítették. Záróakkordként a futam után gyorsan újra kellett tölteni a tartályt, hogy az utólagos mérésen is átmenjen. Vélhetően ez nem sikerült a Williams és a Brabham szerelőinek Brazíliában, így az első két helyezettet kizárták, a tartályt pedig betiltották.

A Brazil Nagydíj után Reutemann hirtelen bejelentette, hogy felhagy a versenyzéssel, indokként a hazája és csapata hazája közt kirobbant Falklandi-háborút megjelölve. A valós ok inkább politikai ambícióiban keresendő, amelyekkel az autóversenyzés már nem volt összeegyeztethető. A Williams még egy futamon használta az FW07-et, Long Beach-en Rosberg második lett vele, aztán áttértek az FW08-ra, amely sok szempontból az elődmodell megoldásait követte. A finn később megnyerte a Dijonban megrendezett Svájci Nagydíjat és egyetlen győzelemmel a világbajnoki címet is.

Piquet az Egyesült Államokban még a Cosworth-motoros BT49-et használta, de utána végleg a BMW-motoros BT50-esre váltott. Patrese még további három futamon a régi modellel indult és kimondottan jól szerepelt: a kaotikus utolsó köreiről emlékezetes Monacói Nagydíjon megszerezte pályafutása első győzelmét, Kanadában pedig második lett Piquet mögött.

riccardo_patrese_monaco_1982.jpgA BT49 utolsó győzelmét Riccardo Patrese szerezte a '82-es Monacói Nagydíjon

Ezzel nem sokkal a nagy ellenfél FW07 után, a BT49 is nyugdíjba vonult. Mindkét típus mai szemmel nézve hihetetlenül sokáig versenyzett, ráadásul négy szezonon átnyúló pályafutásuk éppen párhuzamosan zajlott. Kiválóságukat bajnoki címeiken túl az is bizonyítja, hogy hosszú karrierjük végén is ütőképes autóknak számítottak és felvették a versenyt az erősebb turbómotoros konkurenciával.

Az 1982-es évadról itt írtam bővebben.

A végére egy érdekesség: a Tyrrell példáján felbuzdulva a Williams is kísérletezett a hatkerekű versenyautóval. Ugyan a mechanikai tapadás is nőtt a kettővel több hátsókerék révén, az igazi előnye a szívóhatás fokozásában rejlett. AZ FW07D és az annak nyomán megépített FW08B rettentő nagy leszorítóerővel bírt, de versenykörülmények között egyiket sem használták, a hatkerekű autók 1983-as betiltásával pedig az ötlet is átkerült a történelemkönyvek lapjaira.

williams-fw07d.jpgA hatkerekű Williams FW07D

A bejegyzés trackback címe:

http://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr518896500

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

karlmann 2016.07.21. 19:37:24

Jó írás annyit tennék csak hozzá, hogy a Ferrari gyenge 1980-81-es szereplésében benne volt, hogy ekkor már minden erőforrást a turbómotor fejlesztésére fordítottak és a versenyek egy részén az átmeneti kocsival a 126-os korai változatával, illetve a régi 312-ből átalakított komprex feltöltéses modellel futották. Ez utóbbi, költséges zsákutcának bizonyult, de ehhez is idő kellett.