Az 1971-es Monacói Nagydíj mezőnye a Station Hairpin kanyarban. A legendás visszafordító 1973-ig viselte ezt a nevet. A 14-es rajtszámú BRM-ben Jo Siffert, őt Jacky Ickx (Ferrari), Pedro Rodríguez (BRM), Ronnie Peterson (March), Denny Hulme (McLaren), Jean-Pierre Beltoise (Matra) és Graham Hill (Brabham) követi. Az egész hétvégén domináló tyrelles Jackie Stewart valahol előttük jár. Stewart hétvégéjéről Roman Polanski filmet is forgatott

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

10. Ford Escort RS Cosworth

Habár elődei sikerét nem tudta megismételni (nem nyerte meg a vb-t), az Escort RS Cosworth mégis a kilencvenes évek megkerülhetetlen típusa lett. Az ember nem nagyon tudott kinyitni úgy egy autós újságot, hogy egy tesztben, verseny összefoglalóban vagy reklámban ne tűnt volna fel a rali vagy az utcai változata. A különleges hátsó spoiler mágnesként vonzotta a tekinteteket, a korszak egyik legvagányabb kocsija volt a Cossie.

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

20. Skoda Fabia S2000

A közelmúlt egyik legsikeresebb raliautója. 3 IRC bajnoki cím, 3 Eb győzelem, 4 Ázsia-Csendes-óceáni bajnoki cím és egy SWRC kategória győzelem a vb-n, ezek mellett számos nemzeti bajnokság megnyerése fűződik a kétliteres motorral szerelt kis Skodához. Ám mindennél jobban mutatja az autóban rejlő potenciált, hogy ez az egyetlen nem WRC kategóriás autó, amely az utóbbi években szakaszt tudott nyerni a vb-n, az azóta három vb-t nyerő Sébastien Ogier-vel a volánnál. Utódja, a Fabia R5 külsőre karakteresebbre sikerült, de igen sok versenyt meg kell még nyernie, hogy egy lapon emlegethessük az S2000-rel.

Chris Amon sokak szerint a valaha volt legjobb Forma-1-es versenyző, aki nem tudott világbajnoki futamot nyerni, épp ezért sokan a valaha volt legpechesebbnek is tartják. Tizenegy alkalommal állhatott dobogóra, de műszaki hibák sora megakadályozta, hogy a legfelső fokot elérje. Pedig tehetsége vitathatatlan volt, megfelelő autóval akár a világbajnoki címért is harcolhatott volna, emellett kiváló tesztpilóta is volt.

A száguldó cirkuszban 1963-ban mutatkozhatott be a Reg Parnell Racingnél, legjobb éveit a Ferrarinál töltötte, 1967 és 1969 között. Rövid ideig saját csapat indításával is próbálkozott, egészen 1976-ig a mezőny tagja maradt. Két alkalommal nyert bajnokságon kívüli futamot: 1970-ben a BRDC International Trophy-t, egy évvel később pedig az Argentin Nagydíjat.

A Forma-1-en kívül sokkal sikeresebb volt, '69-ben bajnok volt az ausztrál-új-zélandi Tasman-szériában, de nyert futamokat túraautókkal és sportkocsikkal is. Legnagyobb sikerét 50 éve érte el, amikor a honfitárs Bruce McLarennel megnyerte a Le Mans-i 24 órást, megszerezve a legendás Ford GT40 első győzelmét.

Chris Amon 73 évesen, rákban hunyt el. Nyugodjék békében.