1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

A csúcs GP autók mellett létezett egy kisebb, afféle junior géposztály is, az ún. voiturette kategória. Ezek az autók legfeljebb 1,5 literes motorral készülhettek, de a feltöltés engedélyezett volt. Feltöltés alatt itt jellemzően Roots típusú kompresszorokra kell gondolni, a harmincas években ütőképes versenyautó elképzelhetetlen volt ezek nélkül.

Az évtized végén felmerült, hogy a közeljövőben a kompresszoros voiturette-eknek kellene alkotniuk a topkategóriát, mivel a háromliteres autók még mindig rettentően gyorsak voltak. Többen úgy gondolták, hogy az Európa-bajnokságot ki kellene bővíteni tengerentúli fordulókkal is, így újra egy világbajnoki sorozat lehetne a Grand Prix-versenyzés csúcsa. 1925 és 1927 között már létezett egy világbajnokság, de akkor csak a gyártókat értékelték, a versenyzőket nem (az Eb-n pont fordítva volt). Mindebből semmi nem lett, a világháború kitörése miatt az egész kontinensen szünetelt a motorsport, Grand Prix-ket csak Észak- és Dél-Amerikában rendeztek ez időben.

Az első háború utáni Grand Prix-t Európában 1945. szeptember 9-én rendezték, a párizsi Bois de Boulogne parkban, ugyanott ahonnan a történelem első autóversenye is elrajtolt. A futamot Jean-Pierre Wimille nyerte Bugattival, az ő nevét érdemes megjegyezni, a korszak egyik meghatározó pilótájává nőtte ki magát. A következő évben már 19 Grand Prix minősítésű versenyt tartottak kontinens szerte. Az élet hamar visszatért a versenypályákra, pontosabban a lezárt utakra, hiszen ekkor még közutakon rendezték a versenyek többségét.

Jean-Pierre Wimille egy Alfa Romeo 158 Alfettával

Az FIA sportért felelős bizottsága, a CSI nem sokat teketóriázott, és meghozta azt a döntést, ami már a háború előtt is terítéken volt. A 3 literes feltöltéses autókat betiltotta, a Grand Prix gépek csúcsát innentől a feltöltéses voiturette-ek és a 4,5 literes szívómotoros gépek alkották, az új topkategória neve pedig Formula-1 lett.

A történelem első F1-es futamát 1946. szeptember 1-én rendezték a torinói Valentino Parkban. A Torinói Nagydíjat a kor domináns csapata, az Alfa Corse nyerte (lásd a borító képet). A győztes Alfa Romeo 158-ast a harmincas évek egyik legjobb pilótája, Achille Varzi vezette, őt csapattársa, Wimille követte a célban. Varzi ekkor 42 éves volt, francia márkatársa 38. A Forma-1 korai éveire jellemző, hogy a prímet igazán rutinos pilóták vitték. Az Eb-korszak igazi nagyágyúi, mint Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola vagy Manfred von Brauchitsch még rajthoz álltak néhány versenyen, de az ő idejük lejárt. Persze voltak, akik ezt nehezen látták be, Louis Chiron és Luigi Fagioli például még az ötvenes években is aktívan versenyeztek, Fagioli mai napig a legidősebb, aki F1-es világbajnoki futamot tudott nyerni. Az árnyékukban viszont felnőtt egy generáció, amit a háború épp legjobb éveitől fosztott meg. Wimille Giuseppe Farinával, Luigi Villoresivel és Carlo Felice Trossival uralhatta volna a negyvenes éveket.

A versenyautók terén hasonló volt a helyzet, az első F1-es futamokat még a harmincas évek technikájával futották. Eldugott garázsokból, raktárakból előkerültek az egykor szebb napokat látott autók, amelyek hamarosan újra régi fényükben pompáztak. A legnépszerűbb és egyik legütőképesebb modell a Maserati 4CL volt, amely épp a háború előestéjén, 1939-ben váltotta fel a 4CM-et és 6CM-et. De újra rajthoz álltak Delage-ok, Delahaye-k, Talbot-Lago-k, ERA-k, több közülük versenyt is nyert.

Louis Chiron egy Maserati 4CL-lel az 1947-es Jersey Road Race-en. A versenyt Reg Parnell nyerte ugyanezzel a típussal

Az igazi király azonban az Alfa Romeo 158 volt. Az Alfettának ("kis Alfának") is nevezett autót Gioacchino Colombo tervezte 1938-ban. A harmincas évek végén Olaszországban megelégelték, hogy a legnagyobb versenyeket a Mercedes és az Auto Union uralta, ezért az olasz autósport szövetség határozata alapján 1939-től az összes helyi versenyen csak voiturette-ek állhattak rajthoz. Ez kapóra jött az Alfának, hiszen épp készen állt az új 1,5 literes kompresszoros 158. Emilio Villoresi és Giuseppe Farina sorra aratták a győzelmeket, mígnem a háború közbeszólt.

Az alapkonstrukció is kiválóan sikerült, de nem lehet elmenni szó nélkül amellett sem, hogy a háború után az Alfa Romeo komolyabb összegeket tudott az autó fejlesztésére fordítani, mint konkurensei. A 158 - melynek neve a motor méretére utalt: 1,5 liter, 8 henger - egylépcsős kompresszorral kezdetben 200 lóerőt tudott. A teljesítmény 1946-ban 254, 1947-ben már 300 lóerőre nőtt. 1951-ben megjelent utódjánál, a 159-nél nem kevesebb, mint 425 lóerőt sajtoltak ki az akkor már kétlépcsős kompresszorral felszerelt motorból.

Az autó 1946 júniusában tért vissza a franciaországi St. Cloud-ban, de ekkor még egy-egy váltóhiba meggátolta Farinát és Wimille-t a győzelem elérésében. A következő hónapban a genfi Nemzetek Nagydíján már semmi nem mentette meg az ellenfeleket az Alfa hengereléstől. Ezt követően jött a történelmi torinói futam, az Alfetta pedig hosszú veretlenségi sorozatba kezdett. Persze ez nem jelenti azt, hogy az év minden versenyét megnyerte. Az Alfa Romeo csak a legrangosabb versenyekre koncentrált, 1949-ben pedig már nem is indította a 158-ast. Ebben közrejátszhatott az is, hogy sorra hunytak el a gyári pilóták. Achille Varzi a '48-as Svájci Nagydíj edzésén szenvedett végzetes balesetet egy Alfettával. Jean-Pierre Wimille a következő év januárjában, Buenos Airesben járt hasonlóan egy Simca-Gordini volánjánál, Trossi gróf pedig négy hónappal később halt meg agydaganatban.

Az 1950-ben induló világbajnokságra újraformálták a csapatot,  Farina visszatért a Maseratitól, leigazolták a '49-ben berobbanó Fangiót és a veterán Fagiolit, az újra leporolt 158-asok pedig megállíthatatlanok voltak. Az első bajnoki évben minden versenyt megnyertek az Indy 500 kivételével, ezen nem vettek részt. Farina világbajnok lett, ez talán kárpótolta az elvesztegetett évekért. Egy évvel később Fangio bizonyult a legjobbnak a 159-essel, de ekkor már nem sikerült hibátlan szériát futni. A teljesítményhajszolás a fogyasztást is jelentősen növelte, az 1951-es Brit Nagydíjon ezen ment el a győzelem. Az Alfáknak eggyel többször kellett kiállniuk tankolni, mint a Ferrariknak, így José Froilán González a vb rövid történetében először le tudta győzni az Alfákat. Ezzel megszerezte a Ferrari első világbajnoki győzelmét, amit Alberto Ascari révén két másik követett. Az Alfa Romeo 158/159 így is elképesztő eredménysorral vonulhatott vissza az idény végén, 13 éves pályafutása alatt 54 futamon indult, ebből 47-et megnyert.

Farina (#42) és Wimille (#18) az 1946-os Nemzetek Nagydíján Genfben. Farina itt aratta az Alfa 158 első háború utáni győzelmét, megelőzve az ugyanilyen autóval induló Trossit és Wimille-t (fotó: Klemantaski)

A Ferrari ezekben az években kezdte meg világhódító útját. Enzo Ferrari 1947-ben alapította meg nevét viselő vállalatát, ami az egykor Alfa Romeókkal induló Scuderia Ferrari örökségét vitte tovább, de már saját autókkal. Első GP győzelmét Farina aratta az 1948-as Circuito di Garda versenyen Salóban, az igazi áttörést viszont Alberto Ascari érte el, amikor a következő évben két Grande Épreuve-öt is megnyert Bremgartenben és Monzában.

Grandes Épreuves néven a kiemelkedően rangos Grand Prix-ket emlegették, mint a Francia, a Belga, az Olasz, a Svájci, a Német, a Spanyol, a Brit és persze a Monacói Nagydíjat. A húszas években ezek képezték a konstruktőri vb, később az Európa-bajnokság alapját, az ötvenes években pedig a Forma-1-es világbajnokság is ezekkel a kiemelt versenyekkel indult. Az 1947-49-es időszakban Jean-Pierre Wimille volt a legeredményesebb ezeken a viadalokon, négy ilyen kiemelt versenyt tudott megnyerni Alfettájával. Korai halálával tényleg egy potenciális bajnokesélyest veszített a Forma-1.

Alberto Ascari az 1949-es Svájci Nagydíjon a Ferrari első F1-es autójával, a 125 F1-gyel. Motorja a Ferrari első autójából, a 125 S-ből származott, de ezúttal már kompresszort is kapott. A győzelmek ellenére elégedetlenek voltak vele, így 1950 végén felváltotta a 4,5 literes 375, amely a következő évben három világbajnoki futamot nyert

A legnagyobb hiányzó a Mercedes volt. A németek távolmaradását még érdekesebbé teszi, hogy készen állt az Alfetta-verő autójuk. A nagy GP autók Olaszországból való kitiltása súlyosan érintette őket, többek között azért is, mert a rangos Tripoli Grand Prix-n sem indulhattak Líbiában, ami a háború előtt olasz gyarmat volt, így ott is érvényes volt a korlátozás. 3 literes autójuk, a W154 technikai megoldásait átültetve megalkották első voiturette autójukat. A W165 tulajdonképpen nagy testvére kicsinyített mása volt, ugyanakkor alig volt közös alkatrésze a két típusnak. A 3 literes V12-es helyett 1,5 literes V8-as motort kapott két kompresszorral, teljesítménye 256 lóerőre rúgott. Az autó tervezésére, megépítésére és tesztelésére mindössze hat hónap állt rendelkezésre, de az észak-afrikai nagydíjig elkészült két példány, igaz a másodikat útban Líbia felé, a hajón szerelték össze. Az autó szenzációsan debütált, Hermann Lang megnyerte a Tripoli GP-t, csapattársát, Rudolf Caracciolát illetve a hat gyári Alfettát és huszonkét Maseratit megelőzve.

Hermann Lang a Mercedes W165-tel Tripoliban

Az autó fejlesztése folytatódott, de 1939-ben már nem indult több versenyen és a háború kitörése miatt végül később sem. A négy elkészült példányból kettő átvészelte a világégést a Mercedes zürichi képviseleténél, de a svájci kormány egészen 1950-ig nem engedte ki őket az országból. Az autó tökéletesen alkalmas lett volna a Forma-1-es indulásra, de a Mercedesnél csak 1951 nyarán döntöttek a világbajnoki indulásról és további öt W165-ös építéséről. Ám a döntés megkésettnek bizonyult. Az Alfa Romeo nem tudott állami támogatást szerezni egy új autó fejlesztéséhez, így kivonult a világbajnokságról. A Ferrari maradt az egyetlen komoly résztvevő, ezért az FIA úgy döntött, 1952-53-ban a Forma-1-es világbajnokságot 2 literes Forma-2-es autókkal fogják futni, ezáltal biztosítva a kellő nagyságú mezőnyt. A Mercedes W165 így soha nem indult F1-es futamon.

A végére egy videó, hogy némi ízelítőt kapjunk milyenek voltak ezek az autók élesben. Az év: 1970, a helyszín: Monza, a főszereplők: Maestro Fangio és az 1951-es Alfa Romeo 159.