Egy hete a már tét nélküli ausztráliai fordulóval véget ért a 2017-es rali-világbajnokság. Ha csak a végeredményt nézzük, nem okoz komoly meglepetést, hogy Sébastien Ogier zsinórban ötödször végzett a pontvadászat élén, ám a látszat nem is állhatna messzebb a valóságtól. Kiemelkedően izgalmas és fordulatos év van mögöttünk, tekintsük át a versenyzők és a csapatok szemszögéből!

A 2017-es év rengeteg változást hozott, amelyek jelentősen hozzájárultak, hogy az utóbbi másfél évtized talán legizgalmasabb világbajnokságát láthattuk idén. Kiszállt az elmúlt négy évben nyomasztó fölénnyel bíró Volkswagen, pedig már készen állt az új Polo WRC. Az FIA új technikai szabályokat vezetett be a WRC kategóriában, melyek célja hasonló volt, mint a Forma-1-ben: erősebb, gyorsabb, látványosabb és agresszívebb versenyautók megalkotása.

Szerencsére egyik gyártó sem tudott jelentősen ellépni a többitől, úgy vághattunk neki az idénynek, hogy mind a négy márka esélyes a futamgyőzelemre. Az első négy verseny után négy különböző győztesnek örülhettünk.

A szabályalkotók megtartották a 2011 óta használt 1,6 literes sornégyes turbómotorokat, de a 33 mm-es turbószűkítő helyett 36 mm-est engedélyeztek, a 2,5 baros maximális turbónyomás megtartása mellett. Az új WRC-k teljesítménye így 300-ról 380 lóerőre nőtt, nagyjából a WTCC-ben használt TC1-es autók teljesítményének szintjére. Az autók tömegéből lecsíptek 25 kg-ot. 2010 után újra engedélyezett az aktív központi differenciálmű használata. A látványosabb megjelenésről és a fokozott leszorítóerőről a nagyobb hátsószárny, első kötény és sárvédők gondoskodnak, illetve a diffúzorra vonatkozó szabályozáson is lazítottak.

Mielőtt rátérnék a csapatokra és versenyzőkre, hadd ejtsek pár szót a konstruktőri pontversenyről. Régóta szúrta a szemem a gyártók bajnokságának pontozása, korábban már kifejtettem miért. Idén végre kidobták az elmúlt években használt rendszert, most, hogy van három teljes értékű és egy de facto gyári csapat, megint lehet rendes pontozást alkalmazni. Egy gyári csapat köteles minimum két, maximum három autót indítani minden versenyen, az év közepén ott tartottunk, hogy a hármat ki is használta minden gyártó. Konstruktőri pontot csak ők szerezhetnek, minden márkától csak a két legjobb helyezést veszik figyelembe, a privát csapatok eredményei nem számítanak a pontversenyben.

Ezek után nézzük a konstruktőröket és a versenyzőket a pontversenyben elért helyezésük sorrendjében:

Az elmúlt egy hétben Fernando Alonso tesztelte a United Autosports Ligier-jét, amivel januárban a Daytonai 24 órás sportkocsiversenyen fog indulni, illetve tesztelte a Toyota hibrid versenyautóját, amivel júniusban a Le Mans-i 24 óráson és akár a hosszútávú vb más futamain is rajthoz áll majd. Rég nem látott aktivitás egy F1-es világbajnoktól.

Alonso a bahreini teszten a Toyota garázsában (fotó: XPB)

A spanyol nem titkolta eddig sem, hogy a Monacói Nagydíj után az autósport másik két nagy versenyét, a Le Mans-i 24 órást és az Indy 500-at is meg akarja nyerni. Májusban Indianapolisban egy motorhiba gátolta meg egy jó eredmény elérésében, 2018-ban úgy tűnik a francia klasszikuson a sor.

Azt még nem tudni, hogy Alonso próbálkozásai lavinát indítanak-e el, de az biztos, hogy nagyon jót tesznek az autósportnak. Feléledni látszik a hagyomány, hogy aktív Forma-1-es versenyzők más bajnokságokban is rajthoz álljanak, gúnyosan megjegyezhetném, úgy tűnik visszatérnek a földi halandók közé. Halandók alatt persze nem magunkat, nézőket értem, hanem azokat a kiváló autóversenyzőket, akik a világ számtalan más sorozatában indulnak. Az F1-esek évtizedekkel ezelőtt elvonultak elefántcsonttornyukba, ahol senki nem kérdőjelezte meg, hogy ők a világ legjobb versenyzői, egy szűk elit kört alkottak, ahová borzasztó nehéz bekerülni. Persze voltak néhányan, akik időről-időre kiszöktek a toronyból szórakozni egy kicsit, de Alonso kaliberű pilóták régóta nem tettek ilyet. Pedig sokáig ez volt a természetes.

Legalábbis a profi versenyzést, hogy a továbbiakban teljes mértékben a veterán versenyautók restaurálásának szentelhesse idejét. Itthon talán nem sok embernek ismerős az Alex Job Racing neve, de Amerikában a GT versenyzés elmúlt két évtizedének egyik legmeghatározóbb istállójaként tekintenek rá.

A csapat Porsche 911-esekkel szerzett hírnevet magának, az American Le Mans Series-ben összesen négyszer nyert bajnoki címet kategóriájában, versenyzői pedig ötször végeztek a tabella élén.  Sebringben tíz alkalommal nyerte meg kategóriáját. Job csapattulajdonosként a kétezres évek elején egy sor fiatal pilótának indította be karrierjét, akik ma már a hosszútávú versenyzés elitjébe tartoznak, például: Jörg Bergmeister, Lucas Luhr, Timo Bernhard, Marc Lieb és Romain Dumas. Idén az IMSA WeatherTech sportkocsi bajnokságban indult egy Audi R8 LMS-szel, állandó pilótái Townsend Bell és Bill Sweedler voltak.

Alex Job és trófeáinak töredéke (fotó: RACER.com)

A héten bejárta a világsajtót a hír, miszerint november 4-én Niklas Lilja, a Koenigsegg tesztpilótája egy Agera RS-sel Nevadában megdöntötte az autóval közúton elért legnagyobb sebesség világrekordját. Az új rekord 457,49 km/h. A Guiness World Records még nem erősítette meg a rekorddöntést, de ez feltehetően csak idő kérdése. Az esemény kapcsán újra a figyelem középpontjába került az eddigi csúcstartó, a Mercedes 432,7 km/h-s sebességre képes autója, amely nyolc évtizeden át verhetetlennek tűnt. Most erről az autóról, illetve a Mercedes és az Auto Union rivalizálásáról lesz szó.

A W125 Rekordwagen a stuttgarti Mercedes-Benz Museum-ban (fotó: big-ashb/Flickr)

 A harmincas évek második felében a Grand Prix versenyeket fölényesen uralták a németek. A Mercedes-Benz totális fölényét egyedül az Auto Union tudta megakadályozni. Mindkét gyártó olyan mértékű állami támogatásban részesült, amellyel már az Alfa Romeo sem tudott versenyre kelni, a Bugatti, Maserati és más márkák meg pláne nem. De ne vitassuk el a németektől a mérnöki és versenyzői zsenialitást sem. Rudolf Caracciola 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban is megnyerte a legrangosabb sorozatnak számító Európa-bajnokságot, az Auto Union ásza, Bernd Rosemeyer 1936-ban végzett a pontverseny élén.

Régóta foglalkoztat a svéd ralisok eltűnése a nemzetközi mezőnyből. Egykoron a svédek a nagy ellenfél finnekkel közösen uralták a rali világát, világ- és Európa-bajnokokat adtak a sportnak, napjainkban viszont nagyítóval kell keresni őket a nemzetközi sorozatokban. A svédek eltűnéséhez minden bizonnyal összetett okok vezettek, így megnyugtató magyarázatot nem tudok adni a jelenségre, de az alábbiakban megvizsgálok néhány lehetséges okot.

Bal szélen Björn Waldegard, jobbról a második Stig Blomqvist, Svédország két rali-világbajnoka. Itt 1974-ben láthatóak egy ralikrossz futam után, köztük a műfaj kiválósága, az osztrák Franz Wurz

Az ötvenes évek végétől a svédek egyre nagyobb szerepet játszottak a nemzetközi raliban. A két nagy hazai márka, a Volvo és a Saab egyaránt aktívan részt vett az autósportban és érthető módon a helyi versenyzőket preferálták. 1957-ben Erik Carlsson volt az első nem finn versenyző, aki győzni tudott az Ezer Tó Ralin. A Saab kiválósága három évvel később nyert a nagy presztízsű RAC Rally-n, ezzel kezdetét vette az északi invázió Nagy-Britanniában. Tizenöt év alatt tizennégy győzelmet arattak a svédek és a finnek. Carlsson egymaga háromszor nyert ott, közben pedig begyűjtött két elsőséget a legrangosabb versenynek számító Monte Carlo-ralin is.

A Volvo hasonlóan sikeres volt. Gunnar Andersson két, Tom Trana egy Európa-bajnoki címet nyert, ami ekkoriban a legjelentősebb cím volt, amit raliversenyző elnyerhetett (a vb csak 1973-ban indult, egyéni címet pedig először 1977-ben osztottak).

Svédország tobzódott a tehetségekben, a hatvanas évek második felében már nem csak a hazai márkáknál tűntek fel az északi pilóták, Lillebror Nasenius Opellel, Bengt Söderström egy Ford Cortina Lotusszal nyert Eb-t. Harry Källström a Lancia, Ove Andersson az Alpine-Renault, Björn Waldegard a Porsche gyári versenyzője volt, előbbi Eb-t, utóbbi kettő Montét nyert. A Saab-nál két fiatal, Stig Blomqvist és Per Eklund vette át a stafétát, a Volvo viszont a hetvenes évek elején felhagyott a ralival.