Forma.Túra.Rali.

A sportautó-versenyzés aranykora II.: Ford vs. Porsche

2017. június 22. - eszgbr

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

ford_porsche_lemans24_1969.jpgAz 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. A közhiedelem szerint a csapat nevében a JW a csapatvezető John Wyerre utal, valójában a másik alapító, John Willment nevének rövidítése. Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Tovább

8C 2900B Le Mans

8c2800blm.jpgAlfa Romeo 8C 2900B Le Mans Berlinetta. A 8C 2900 sorozat csúcsát képviselő autó a harmincas évek végének egyik csúcsgépe volt. 220 lóerős sornyolcas motorját Vittorio Jano tervezte, a karosszériáért a Touring felelt. Egyetlen példány készült belőle.

Az autó az 1938-as Le Mans-i 24 órás favoritjának számított. A korábbi kétszeres győztes Raymond Sommerrel és a Mille Miglia-t az évben megnyerő Clemente Biondettivel addig soha nem látott mértékű, 11 körös előnnyel vezette a versenyt, mígnem vasárnap délelőtt 10 óra magasságában egyes források szerint szelephiba, mások szerint a tönkrement váltó miatt kiállni kényszerült. Így is annyi kört tett meg, mint a harmadik helyezett autó.

A sportautó-versenyzés aranykora I.: Ford vs. Ferrari

Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

ferrari_lm_1965.pngA 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.

Tovább

Timo Bernhard, az én emberem

winner919_2017.jpgA győztes Porsche és legénysége (fotó: Sarthe)

Kitartás. Ez a szó jellemzi talán legjobban a hosszútávú versenyzést, de a ma véget ért Le Mans-i 24 órás más megvilágításba helyezi a szót. Azután, hogy a hibrid rendszer meghibásodása után több mint egy órán át szerelték a 2-es rajtszámú Porsche 919-est és visszacsúsztak az 55. helyre, Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley és a teljes Porsche csapat elképesztő küzdéssel szó szerint a sírból hozta vissza a versenyt, hogy megszerezzék a márka 19. elsőségét.

Különösen azután vált kulcsfontosságúvá küzdelmük, hogy négy órával a vége előtt a fölényesen vezető másik Porsche az elszálló olajnyomás miatt feladta a küzdelmet.

Timo Bernhard számomra egy rettenetesen szimpatikus versenyző, akinek tényleg a Porsche az élete, fél életét a stuttgarti márka versenyzőjeként töltötte és gyakorlatilag mindent megnyert már vele, amit meg lehetett. Kezdve a német Porsche Carrera kupa megnyerésétől a daytonai, sebringi győzelmén és a nürburgringi 24 óráson elért rekordot jelentő öt elsőségén át a 2015-ös endurance világbajnoki címéig. Le Mans-t is nyert már, 2010-ben, amikor kölcsönben versenyzett az Audinál, de egészen a mai napig kellett várnia, hogy legnagyobb álma teljesüljön és a Porschével is megnyerje a legfontosabb hosszútávú versenyt. Megérdemelte.

A fantasztikus tehetségnek tartott Hartley is végre behúzta Le Mans-t a vb címe mellé, Bamber meg nagyon tud valamit, hiszen másodszor kapott lehetőséget LMP1-es autóval a La Sarthe-on és másodszor nyert.

Tovább

Indy McLaren

m16-1974.jpgAz elmúlt hétvége legnagyobb autósportos szenzációja Fernando Alonso szereplése volt az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen. Ha valakiben nosztalgikus hangulatot keltett autója festése, az nem véletlen, a McLaren egyértelműen a legendás M16-ost akarta megidézni vele.

Az M16 a McLaren történetének egyik legjobb versenygépe volt, háromszor nyerte meg az Indy 500-at. Először 1972-ben Mark Donohue Roger Penske csapatában és a jellegzetes sötétkék Sunoco festéssel. Két évvel később Johnny Rutherford már a fent látható klasszikus McLaren-narancs autóval utasított maga mögé mindenkit, 1976-ban pedig megismételte sikerét.

Az M16 szerintem a valaha készült legszebb együléses versenyautók között van, egyértelműen felfedezhető a rokonság az M23-assal, a csapat másik korabeli sikertípusával, ami kétszer nyert F1-es világbajnokságot. Nem kizárt, hogy egyszer egy hosszabb írást is szentelek az autónak.

917 kontra 919: az első három év

A hétvégén indul a hosszútávú világbajnokság (WEC) 2017-es idénye, a címvédő Porsche 919 pedig megkezdi negyedik szezonját. Adja magát az összehasonlítás legendás elődjével, a 917-essel, amely szűk három évet élt meg a vb-n. Már csak azért is, mert meglepően sok a hasonlóság a két típus pályafutásában.

919-and-917.jpg

A Porsche nem véletlenül választotta a 919 Hybrid nevet jelenlegi LMP1-es versenyautójának, ezzel is utalni szerettek volna a 917-esre, a márka történetének egyik legjelentősebb típusára, az első Porschére, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Mint tudjuk, a 919 azóta megismételte elődje sikereit és idén túl is szárnyalhatja azokat, de a francia klasszikuson kívül is van pár érdekes párhuzam a két autó között.

Tovább

Az utolsó V12-es

lastofthev12s.jpgA Ferrari 412T2 volt az utolsó 12 hengeres Forma-1-es autó. Jean Alesi emlékezetes módon ezzel a típussal aratta egyetlen győzelmét az 1995-ös Kanadai Nagydíjon. Ettől az évtől kezdve a szabályok 3,5 helyett 3 literben maximalizálták a hengerűrtartalmat, amihez jobban passzolt a V10-es konfiguráció és a következő évtől a Ferrari is áttért erre.