Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.

A rali dilemma

2023. augusztus 05. - eszgbr

Épp zajlik az idei Finn-rali (nem tudom, miért nem hívják már Ezer tó ralinak), nézem a live timingot és látom, hogy azután, hogy a pénteki napon kiesett négy topkategóriás autó, maradt még öt, amiből egyet a Toyota csapatfőnöke, a veterán Jari-Matti Latvala vezet, aki egyrészt már nem olyan gyors mint fénykorában, másrészt beugróként valószínűleg nem akar beleavatkozni a küzdelembe, esetleg pontokat elvenni csapattársaitól. Így maradt négy darab autó, ami a győzelemért küzdhet, ami akárhogy is nézzük, nagyon kevés.

Tavaly kezdődött a világbajnokság hibrid korszaka a WRC-ket váltó Rally1 autókkal, és nagyon nem tűnik diadalmenetnek ez az irány. Bár igazából visszaesést nem hozott a korábbiakhoz képest, mert a Citroën kivonulását követően ugyanúgy három márka, a Ford, a Toyota és a Hyundai szerepelt a WRC kategóriában is, mint most a Rally1-ben. De amíg a korábbiakhoz képest egyszerűsített hibridrendszerrel operáló WEC-be özönlenek a gyártók és a 2026-tól egyszerűbb hibrid rendszerre váltó Forma-1-be is érkezik majd két nagy autógyár (az Audi és a Ford), addig a rali-vb horizontján nem tűnt fel egyetlen új belépő vagy a belépéssel egyáltalán kacérkodó gyártó sem, és ez nagy baj.

Hibrid rendszer nélkül ma már elképzelhetetlen topkategóriás autósport, egyszerűen errefelé megy most az ipar, a gyártókat nem lehet megfogni, ha a szabályok nem teszik lehetővé a hibridhajtás alkalmazását. Az FIA legalább próbálja kihozni a lehető legtöbbet a hibridizációból, folytatva a 2017-ben bevezetett szuper-WRC-kkel megkezdett irányt, erős, gyors, látványos autók tervezését ösztönzik. Persze a hibridrendszer miatt nehezebbek a Rally1 autók, mint a 2017 és 2021 között használt WRC-k, de a Toyota autóját pár hónapja tesztelő Juha Kankkunen kifejezetten pozitívan értékelte a hibrid versenygépet és a B-csoportos autókhoz hasonlította a vezetési élményét. Ez annak tükrében érdekes, hogy köztudomású, Kankkunen mennyire nem volt elragadtatva a WRC kategóriás autóktól...

De az új szabályok nem hoztak vérfrissítést a bajnokságba, három gyártóval pedig a kés élén táncol a topkategória. Láthattuk, hogy 2017 és 2019 között milyen kiegyenlített és izgalmas volt a vb, pedig csak eggyel volt több gyártó a mezőnyben. Ráadásul az M-Sport csapata csak addig tudott érdemben beleszólni a bajnokság alakulásába, amíg Sébastien Ogier ott versenyzett, egyébként évek óta csak asszisztál a Toyota és a Hyundai párharcához. A hibrid autók bonyolultsága és magas ára miatt pedig elképzelhetetlen, hogy privát csapatok hozzájussanak ilyen gépekhez és esetleg bekavarjanak a gyári csapatok küzdelmébe. Gyakorlatilag ugyanaz játszódik le, mint amit a WEC-ben láthattunk 2014 és 2017 között, amikor a Porsche, az Audi és a Toyota izgalmas versenyeket futott hat-nyolc darab technikailag roppant magas színvonalú, de drága autóval, és senki más nem fért a közelükbe.

Örök dilemmám a ralival kapcsolatban (és a túraautó versenyzéssel is), hogy mi a jobb a sportnak: ha a csúcskategóriában csúcstechnológiát képviselő, drága autók versenyeznek, vagy egyszerűbb, megfizethetőbb típusok, amelyeket a gyári csapatokon kívül mások is megengedhetnek maguknak? Leegyszerűsítve: melyik volt a jobb, a B-csoport vagy az A-csoport?

Jó az, ha kizárólag a világbajnokság legfelsőbb szintjére fejlesztenek autót a gyártók, amit rajtuk kívül senki más nem tud fenntartani és esélytelen, hogy megjelenjenek a regionális vagy nemzeti bajnokságokban? A jelenlegi formájában szerintem nem. Alsóbb szinteken a jelenleg Rally2-nek nevezett kategória jelenti a maximumot, ami az egykori Super2000 és R5 kategóriák örökébe lépett. Itt jelenleg képviselteti magát a Skoda, a Ford, a Hyundai, a Citroën, fut még pár régebbi R5-ös Volkswagen és úton van a Toyota új autója. Itt is elférne még egy-két típus, de már így is sokkal változatosabb, izgalmasabb és a sok privát istálló révén kiegyenlítettebb a verseny, mint a Rally1-ben.

Persze egy az egyben nem lehet ráhúzni a mai Rally1-Rally2 szituációt a nyolcvanas évek B-csoport-A-csoport felállására, ahol szintén egymás mellett létezett a két géposztály, amíg a B-t be nem tiltották és az A meg nem örökölte helyét a piramis tetején. Ha már a piramisnál tartunk, az FIA tudatosan építi a rali piramist, aminek a csúcsán a Rally1 kategória és a világbajnokság áll, csak kérdés, hogy mennyire fenntartható egy kategória, ha ennyire le van korlátozva az elérhetősége? Azért a B-csoport idején az egy-két éves autók eljutottak az alsóbb szintekre, az Európa-bajnokságra vagy a nemzeti bajnokságokba, most erre nemigen van lehetőség.

Az A-csoport egyik pozitívuma a homologizációs korlát volt, a raliautóknak rendelkezniük kellett utcai bázismodellel. A gyártók készíthettek igazán vad versenygépeket, de némileg visszafogott polgári változatot is kellett árulniuk belőle. Így születhettek olyan legendák, mint az utcai Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Sőt, még a B-csoportnál is volt ilyen homologizációs követelmény, bár a kötelezően legyártandó darabszám jóval alacsonyabb volt, de a legbővérűbb középmotoros gépeknek is volt szalon változata.

Mindezek ellenére a B- és az A-csoportos rali is népszerű volt a gyártók körében, a nézők pedig egyszerűen megőrültek érte, bár akkoriban a rali, mint műfaj is sokkal népszerűbb volt és nagyobb publicitást élvezett. Az ősbűnt a kilencvenes évek végén követték el, a WRC kategória bevezetésével, amihez nem párosult homologizációs korlát, így már nem láthattunk hatalmas szárnnyal felszerelt Peugeot 206-ost, Skoda Octaviát vagy Ford Focust. Kezdetben persze a WRC kategória is roppant népszerű volt, de a kétezres évek második felére csak a Citroën és a raliból kirobbanthatatlan M-Sport maradt, a Ford képviseletében. 2011-ben jöttek a kisebb autók, kisebb, de ugyanolyan erős motorokkal, jelentős változást viszont ez sem hozott, annyi történt, hogy egy idő után a Citroën és Loeb helyett a Volkswagen és Ogier nyerte sorban a vb-címeket.

Az ellaposodó világbajnokságra válaszul jöttek a 2017-es szabályváltozások, amelyek erősebb, gyorsabb, telespoilerezett versenyautókat írányoztak elő, afféle modern B-csoportot vízionálva, ehhez jött 2022-ben a hibridhajtás és az az engedmény, hogy már nem szükséges meglévő típus karosszériáját használni a versenyautóhoz, a speciális vázra elég utólag ráaggatni az utcai modellekre emlékeztető elemeket. Elég csak megnézni az M-Sport Ford Pumáját, gyakorlatilag semmi köze az utcai névrokonához. Az FIA tehát a dilemmát az extrém útra lépéssel próbálta feloldani, de a kezdeti sikerek után ismét kezd érdektelenségbe fulladni a világbajnokság a gyártók részéről.

Érdekes lenne látni, hogyan nézne ki a vb, ha a gyártók egyszerűbb, az utcai autókhoz sokkal közelebb álló, olcsóbb és nagyobb darabszámban készülő típusokkal indulnának, hogyan nézne ki a jelenlegi Rally2 kategória, ha minden márka gyári csapattal is képviseltetné magát, de a privát indulókat is ellátnák autókkal.

Valami ilyesmi volt a cél a 2006-ban létrehozott Intercontinental Rally Challenge-dzsel (IRC-vel), amiben a Super2000-es autók jelentették a csúcsot, a drágább, erősebb és több spéci megoldást alkalmazó WRC-kkel szemben, de a Fiaton, a Peugeot-n és a Skodán kívül más gyártó nem nagyon akart elköteleződni mellette, és amúgy is inkább az Európa-bajnokságnak tudott konkurense lenni, a vb-nek nem. Végül hét szezon után összeolvadt az Eb-vel.

Persze az IRC esetében más volt a helyzet, mert a konkurens bajnoksággal csak elaprózódott a gyártók érdeklődése a sport iránt, más lenne az összkép, ha csak egy rangos interkontinentális bajnokság lenne és ebben szerepelhetnének az egyszerűbb, elérhetőbb autók, de a világbajnokság jelenlegi irányát tekintve úgy tűnik, egyhamar nem tudjuk meg, hogyan alakulna a ralisport egy ilyen környezetben.

250 P5 Berlinetta Speciale

1968_ferrari_250_p5_01.jpgfotó: carozzieri-italiani.com

1968-tól a sportautó világbajnokságon induló prototípusok hengerűrtartalmát 3 literben maximalizálták, így már nem állhatott rajthoz az előző évi vb-t megnyerő négyliteres Ferrari 330 P4. Tiltakozásképpen a Ferrari távol maradt a '68-as bajnokságtól és csak egy évvel később tért vissza a 312 P-vel.

Ugyanakkor a Pininfarina a Genfi Autószalonra készített egy tanulmányautót, ami a P4 alapjaira épült, de egy 3 literes V12-es került bele. Ez volt a 250 P5 Berlinetta Speciale. Az autó természetesen csak egy stílustanulmány, de talán ad némi támpontot, hogyan nézhetett volna ki a Ferrari 1968-as versenyautója, ha elkészül.

1968_ferrari_250_p5_03.jpgfotó: carozzieri-italiani.com

Kalle király

Ma hajnalban, az Új-Zéland-rali megnyerésével Kalle Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen bebiztosították bajnoki címüket a rali-világbajnokságon. Még két verseny hátra van a szezonból, de matematikailag nincs már esély arra, hogy bárki befogja őket. Rovanperä 22 évesen és 1 naposan lett minden idők legfiatalabb világbajnoka, átadva a múltnak Colin McRae 1995 óta fennálló rekordját.

170722_-world-kalle-rovanpera-estonia-2022_001_da11a_frz_1400x788.jpgfotó: wrc.com

Talán más is emlékszik arra a videóra, ami 2008 táján borzolta a kedélyeket az interneten, amiben az akkor 8 éves Kalle raliautót vezetett a havas finn utakon. Persze ez már akkor sem volt annyira meghökkentő, ha figyelembe vettük, hogy apja az a Harri Rovanperä, aki évekig volt a Peugeot gyári versenyzője és 2001-ben megnyerte a Svéd-ralit. Sokan már akkor azt jósolták, Kalle a jövő nagy ralisztárja lehet és lám, 14 évvel később itt vagyunk, szombaton betöltötte a 22. életévét, vasárnap pedig megnyerte első világbajnoki címét. Emellett megszerezte szezonbeli hatodik győzelmét, a tizenegyedik futamon...

Idén a legjobb versenyzőknek is csak halovány esélye volt Rovanperä ellen, Tänak, Neuville, Evans sorra betliztek vagy műszaki hibák hátráltatták őket, Kalle eközben sorban nyerte a ralikat. Ehhez nyilván az is szükséges volt, hogy a Toyota összerakja az idei év legjobb autóját, de Rovanperä az év első felében ragyogóan vezetett, korát meghazudtoló érettséggel. Az Új-Zéland-ralit megelőző három versenyen a későn ébredő Hyundainak összejött három győzelem, közben Kalle kétszer összetörte a Yarist, de így is akkora előnye maradt, hogy ma egy győzelemmel be tudta biztosítani a bajnoki címét.

Ahogy a Toyota csapatát vezető Jari-Matti Latvala is kiemelte, nemcsak fiatal kora miatt rendkívüli Rovanperä sikere, de azért is, mert 20 év után újra finn világbajnoka van a ralisportnak. Utoljára 2002-ben Marcus Grönholm ülhetett fel a trónra, Harri Rovanperä hathatós támogatásával.

A Toyota versenyzői zsinórban negyedszer nyerték meg az egyéni világbajnokságot és jelenleg a japán márka vezeti a gyártók bajnokságát is. A Hyundai még befoghatja, de két fordulóval a bajnokság vége előtt erre már elég kicsi az esély.

Az öntörvényű őstehetség, aki hátat fordított az F1-nek

Korszakának egyik legnagyobb reménysége volt, szinte megerőltetés nélkül, könnyedén tört át az utánpótlás szériákon, a Forma-1-ben mégsem tudott maradandót alkotni és hamarosan teljesen hátat fordított az autósportnak. Mike Thackwell igazi üstökös volt, aki csak ideig-óráig világította be az autósport egét.

m_thackwell_2.jpg

Mike Thackwell Új-Zélandon született, de gyerekkorában a családjával az ausztráliai Perth-be költözött. Apja sikeres salakmotoros volt, a versenyzés iránti szenvedélyt tőle örökölte, és mint hamarosan kiderült, kivételes tehetsége is volt hozzá. Motorokkal és gokarttal kezdett, majd 1976-ban Angliába került, a thruxtoni Scorpion Racing Drivers Schoolba. Három évvel később már harmadik volt a brit Forma-3-as bajnokságban, 1980-ban pedig bemutatkozhatott a Forma-2 Európa-bajnokságon. Legjobb eredménye egy harmadik hely volt Silverstone-ban, de igazán Zandvoortban hívta fel magára a figyelmet. Olyannyira, hogy az Ensign tesztlehetőséget ajánlott neki, de ezt még visszautasította. Ám amikor a sérüléséből frissen visszatérő Jochen Mass mégsem tudott rajthoz állni a Holland Nagydíjon, az Arrows őt ültette az autójába. Thackwell 19 éves volt ekkor.

Az első próbálkozás nem sikerült jól, nem tudott kvalifikálni a versenyre, de két futammal később Kanadában a Tyrrelltől, aminek addig a tesztpilótája volt, újra lehetőséget kapott és ezúttal eljutott a rajtig. Ő lett a Forma-1 történetének legfiatalabb indulója. (Ezt a rekordot egészen 2009-ig tudhatta magáénak, amikor Jaime Alguersuari megdöntötte, azóta persze páran már őt is megelőzték, a jelenlegi szabályok miatt pedig valószínűleg Max Verstappené marad a rekord.) Thackwell a futamon nem tudta megvillantani tehetségét, a rajtbalesetbe belekeveredett a Tyrrell másik két autója és az újraindítás előtt át kellett adnia helyét Jean-Pierre Jarier-nek. A szezonzárón cserébe újra megkapta a lehetőséget, de ezúttal sem sikerült kvalifikálnia a futamra.

Tovább

A Forma-2-es bajnoki cím átka

Habár a Forma-2 Európa-bajnokság mindig is a Forma-1 közvetlen előszobája volt, érdekes, sőt, már-már misztikus módon a győztesei soha nem tudtak bajnokok lenni a királykategóriában. Hovatovább, az F2-t váltó F3000 győztesei sem, a GP2 bajnoki közül csak ketten, az F2-vé visszanevezett sorozat első helyezettjei pedig egyelőre csak várnak a nagy lehetőségre. Ennek a jelenségnek az okaira próbálok rávilágítani az alábbiakban.

j_laffite_pau75_f2_2.jpgJacques Laffite 1975-ben bajnok volt az F2-ben, a Forma-1-ben zsinórban háromszor végzett a negyedik helyen (fotó: primotipo.com)

A Forma-2 gyakorlatilag egyidős a Forma-1-gyel, de egy komoly nemzetközi bajnokság elindulására egészen 1967-ig kellett várni, az FIA ekkor írta ki az első Európa-bajnokságot. Ez egybeesett a nagyobb motorok bevezetésével, az F2 1,0 helyett 1,6 literes motorokat kezdett használni, követve az F1 előző évben történt, 1,5 literről 3,0 literre átállását.

A Forma-2 ekkor még messze volt a tehetségnevelő széria jellegétől, bár ez az aspektus is jelen volt. Mivel a hatvanas évek végén a Forma-1-es vb csak 11-12 futamból állt, a versenyzőknek és csapatoknak bőven maradt idejük részt venni más bajnokságokban és a Forma-2 kiváló lehetőséget nyújtott a győzelmeik szaporítására. A Lotus, a Brabham, a McLaren, de alkalmanként még a Ferrari is gyári csapattal és gyári versenyzőkkel állt rajthoz az F2 Eb-n, ami nyilvánvalóan jelentősen csökkentette a feltörekvő fiatal versenyzők esélyeit. Ezt az FIA is felismerte és bevezette a versenyzők osztályozási rendszerét. "A" besorolást kapó pilóta indulhatott, de nem szerezhetett bajnoki pontot az F2 Eb-n, ezzel gyakorlatilag kizárták, hogy a Forma-1 és a sportautó világbajnokság rendszeres indulói kisajátítsák a bajnoki címért folyó küzdelmet. Mindezzel sikerült elérni, hogy 1970-re eltűntek a nagy Forma-1-es istállók a mezőnyből, amik inkább az egyre nagyobbra növő világbajnokságra, a sportkocsi vb-re (Ferrari) vagy a Can-Amre (McLaren) koncentráltak. Az F2 szépen lassan elnyerte utánpótlás nevelő széria jellegét.

Tovább

March 792: egy "rossz" autó, amely bajnokságot nyert

Gyorsan leszögezném, a rosszat nem úgy értem, hogy a March 792-es típusa gyenge, lassú és általában véve versenyképtelen lett volna. Ahogy az eredményei mutatják, a 792 igencsak eredményes autó volt, viszont a kezdetektől fogva alapvető konstrukciós problémákkal küzdött, amelyek egy nehezen vezethető, kellemetlen versenygéppé tették és az ilyenek ritkán nyernek bajnoki címeket.

marcsurer_march792_nordschleife79.jpgMarc Surer, March 792 BMW, Nürburgring-Nordschleife, 1979 (fotó: tuclahal.tumblr.com)

A March Engineering az 1970-es években párhuzamosan fejlesztett autókat az F1-re, F2-re és F3-ra, de míg a Formula-1-es világbajnokságon csak elvétve tudtak futamot nyerni, addig a két alacsonyabb kategóriában sikert sikerre halmoztak. A Forma-2-es Európa-bajnokságon volt két kevésbé sikeres évük 1976-77-ben, amikor a Renault által támogatott csapatok taroltak, de a franciák hamarosan a királykategória felé fordították figyelmüket. 1978-tól a March a BMW gyári csapataként újra uralta a sorozatot, ráadásul három évig szüneteltették az F1-es részvételt, így a Forma-2 abszolút prioritást élvezett.

A 782 egy nagyszerű versenyautó volt, nagy merevségű váza és könnyű kezelhetősége jól vezethető autóvá tette, amely megbocsátó volt a vezetői hibák tekintetében, a kétliteres BMW M12 motor 300 lóereje pedig bőségesnek bizonyult. Bruno Giacomelli a tizenkét Eb-futamból nyolcat megnyert és toronymagasan végzett a pontverseny élén. A brazil Alex Ribeiro is nyert egy futamot privát March-BMW-jével, így a fő konkurensnek számító Chevronnak csak három futam jutott.

Közben a Forma-1-ben a Lotus tarolt a szívóhatásos 79-essel és az idény második felében a March is elkezdte alkalmazni az új technológiát a 782 átalakított oldaldobozokkal ellátott változatával. Nyilvánvaló volt, hogy a következő években a Forma-2-ben is elengedhetetlen lesz a győzelemhez a ground effect kiaknázása. Az 1979-es idényre fejlesztett 792 már ebben a szemléletben készült.

Tovább

Február a Forma-2 hónapja

p_tambay_alpinea367_karlskoga74.jpgPatrick Tambay (Alpine A367 BMW) az 1974-es F2 Európa-bajnokság karlskogai versenyén (fotó: twitter.com/RSF Motorsport)

Hosszú idő után újra egy tematikus hónap következik a blogon: február a Forma-2-ről, elsősorban a klasszikus F2-es Európa-bajnokságról fog szólni. A témába vágó bejegyzéseket keressétek az f2_február címke alatt.

A Schneider-kupa

A Schneider-kupát 1913-ban azzal a céllal írták ki, hogy elősegítse a repülés fejlődését, különös tekintettel a repülőgépek megbízhatóságának javítására, de hamarosan a sebességi világcsúcsok hajszolása és a nemzetek fegyverek nélküli küzdelme került előtérbe. A kupa hamar nagy presztízsre tett szert és mai napig a leghíresebb versenynek számít a repülés hőskorából.

calshot_1929.jpgKikötött versenygépek az 1929-es calshoti verseny rajtja előtt. Az előtérben a három sötét (vörös) gép közül a 10-es és a 7-es két Macchi M.67, a 4-es egy M.52R. A távolabbi két világos (alumínium és kék színű) gép közül a 2-es egy Supermarine S.6, az 5-ös egy Supermarine S.5 (fotó: San Diego Air and Space Museum Archives)

Az autóversenyzés mellett a régi hadihajók és harci repülők is (különösen a repülőcsónakok) gyakran az érdeklődésem középpontjába kerülnek, a két világháború közötti időszak iránt pedig hajlamos vagyok valamiféle hamis nosztalgiát érezni a motorsport tekintetében, úgyhogy már rég megfogalmazódott bennem a szándék, hogy írjak a Schneider-kupáról, még ha nem is vág igazából a blog profiljába. Ráadásul pár napja megnéztem Mijazaki Hajao Porco Rosso című filmjét, ami abszolút ennek a korszaknak és témának a romantizálásáról szól, úgyhogy nem halogathattam tovább, hogy írjak a kupáról.

A kupát Jacques Schneider, egy a repülésért rajongó francia pénzember hirdette meg 1912-ben, az első verseny megrendezésére pedig a következő évben került sor. Célja elsősorban az volt, hogy elősegítse a meglátása szerint nagy jövő előtt álló vízi repülők fejlesztését, amik fellendíthetik a légi személy- és áruszállítást, de akkoriban a fejlesztésük elmaradt a szárazföldről üzemelő gépeké mögött. A kupa hivatalos neve Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider volt.

Nem Schneider volt az egyetlen, aki akkoriban a versenyzést tekintette a fejlődés elősegítésének leghatásosabb eszközének, az amerikai lapkiadó mogul, Gordon Bennett már 1909-ben versenyt hirdetett repülőgépeknek (az automobilok és hőlégballonok mellett), 1920-ban pedig Ralph Pulitzer, a Pulitzer-díjról is ismert Joseph Pulitzer (született: Pulitzer József) fia is hasonlóan tett.

Schneider versenye abból a szempontból különleges volt, hogy kizárólag vízi repülőgépek (hidroplánok) indulhattak. A vízi repülőgépeket két nagy csoportra oszthatjuk, az egyik az úszótalpas gépek csoportja, amelyek a törzs alá szerelt talpakkal szállnak le a vízre, míg a repülőcsónakok a csónaktesthez hasonlóan kialakított törzsükkel hasalnak a vízfelületre. A Schneider-kupára mindkét válfaj szabadon nevezhető volt. A szabályok szerint nemzeti repülőklubok nevezhettek a versenyre, amelyek három gépet indíthattak és további hármat nevezhettek tartalékként. Amelyik nemzet öt éven belül háromszor meg tudta nyerni a versenyt, végleg megkapta a győzelemért járó nem is annyira kupát, mint inkább szobrot, a győztes pilóták pedig fejenként 25 ezer frank pénzdíjban részesültek. A versenynek minden évben az előző kiírást megnyerő ország adott otthont. Az indulók nem egyszerre álltak rajthoz, a cél a versenytáv minél gyorsabb teljesítése, a lehető legnagyobb átlagsebesség elérése volt. A táv rendszerint 3-400 km körül alakult, amit egy helyszínenként változó hosszúságú, háromszög alakú pályán körözve kellett teljesíteni.

Tovább

A nap, amikor a Forma-1 kihívta az Olasz Légierőt

1981. november 21-ének ködös reggelén különös kísérlet tanúja lehetett az a több ezres tömeg, ami kilátogatott az Istrana katonai reptérre az északi-olaszországi Vistranóban. Az Aeronautica Militare 51. vadászszázadának Lockheed F-104S Starfighter vadászgépei különleges ellenfeleket kaptak négy F1-es versenyző és autóik képében.

gillesvsf104_1981.jpg

A legendásan gyors és notóriusan nehezen irányítható F-104-eseknek azonban ezúttal nem kellett, sőt tilos volt levegőbe emelkedniük. A megmérettetés egy gyorsulási verseny volt a Forma-1-es autók ellen ezer méteres távon, de a repülők a cél előtt nem emelkedhettek el a talajtól.

A négy ellenfél Gilles Villeneuve és turbómotoros Ferrari 126CK-ja, amivel a kanadai két bravúrgyőzelmet aratott ebben az évben, Bruno Giacomelli és az Alfa Romeo 179C, a friss világbajnok Nelson Piquet és a Brabham BT49C, illetve a frissen a Brabhamhez igazolt Riccardo Patrese volt. Patrese itt vezethette először a BT49-est.

Tovább

1981: Parázs csaták a pályán és azon túl

A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

zandvoort_start1981.jpgAz 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

Tovább
süti beállítások módosítása