Forma.Túra.Rali.

A BMW elfeledett bajnoka

2017. szeptember 21. - eszgbr

Ha a BMW túraautói kerülnek szóba, hosszan sorolhatjuk a sikertípusokat: 2002, 3.0 CSL, 635 CSi, M3, 320i, világszerte számos bajnoki címet, győzelmet szereztek. Van azonban egy típus, amelynek rövid, de annál sikeresebb pályafutás adatott meg, így ritkán esik szó róla, de nyugodtan odatehetjük az említett versenyautók mellé. Ez az E28-as 528i.

juma_bmw528i_spa24_82.jpgAz 1982-es Spa-i 24 órást megnyerő BMW 528i

A nyolcvanas évek elején az európai túraautós körkép meglehetősen kaotikusan festett. A jelentős nemzeti bajnokságok és az Európa-bajnokság között nem nagyon volt átjárás az eltérő szabályrendszerek alkalmazása miatt, így sehol nem alakulhattak ki igazán színvonalas és nagy mezőnyök. Az FIA ezt elégelte meg és 1982-ben bevezette az A-csoportos szabályrendszert, amelyet a raliban is alkalmaztak, de igazi sikerré a túraautózásban kerekedett.

Tovább

Giulia Zagato

alfa_gtz2_1.jpgAlfa Romeo Giulia TZ2, 1965. A tíz versenyautó mellett készült egy-egy kasztni nélküli autó a Bertonénak és a Pininfarinának is, de egyik stúdió tanulmánya sem sikerült olyan jól, mint a versenygépek Zagato formaterve.  A beilleszthető ködlámpa miatt visszacsípett fényszóróbúra igazi finomság, de a kedvencem a megemelt farrészbe belesimuló hátsó szélvédő. Van olyan szexi, mint a Ferrari GTO-ja

ATS, a szakadár Ferrari

Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.

ats_logo1.jpg

1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.

Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.

Tovább

Brundle és Horner a mai F1-es autókról

A Sky Sports ma Szingapúrban készített egy videót, amit sajnos egyelőre nem tudok megosztani itt, mert Magyarországon nem engedélyezett a tartalom, de az F1 Insider facebook oldalán visszakereshető.

Most nem fogom szóról szóra leírni, hogy mit mondtak, de a lényeget összefoglalom. Martin Brundle szerint rettenetesen néznek ki a jelenlegi autók, a legrondábbak, amiket valaha látott (ezzel mondjuk lehetne vitatkozni, khm 2012, khm...). Szerinte a Forma-1-es autóknak a leggyorsabbaknak, legijesztőbbeknek és egyben a legszebbeknek kellene lenniük, túl sok biszbasz lóg rajtuk, amiknek alig van szerepe, cserébe rontják az összképet, baleset esetén pedig fél napig tart leseperni a pályáról a darabkákat. Vissza kellene térni az igazi vadállat motorokhoz, nem ezekkel a V6-osokkal bohóckodni.

Christian Horner közbeveti, hogy "Ricciardo most zúzta össze a pályacsúcsot", mire Brundle rávágja, hogy "kit érdekel?". És tökéletesen igaza van. Az F1 nem lesz sem izgalmasabb, sem jobb, sem nézhetőbb, ha az autók körönként 3-4-5 vagy akár 10 másodperccel gyorsabban mennek, ezért is volt részben hülyeség az idei szabályváltoztatás. Azzal egyetértek, hogy jelentsen nagy kihívást a pilótáknak az autók vezetése és ezt el is érték többé-kevésbé a leszorítóerő növelésével. Ugyanakkor a célkitűzés másik része, hogy körönként átlagosan 5 másodperccel gyorsuljanak az autók, teljesen felesleges volt, mert önmagában ekkora gyorsulást nem vesz észre a néző, legfeljebb azt lehet elmondani, hogy megdőlt egy pályacsúcs, de ettől még nem lett érdekesebb a verseny.

Tovább

Enzo elveszett fiai

musso_enzo_castellotti_collins.jpgAz Öreg versenyzőivel beszélget. Balra Luigi Musso, középen Eugenio Castellotti, jobbra Peter Collins

A kép 1956-ban vagy legkésőbb 1957 elején készülhetett. A Scuderia elképesztő veszteségeket szenvedett el két év alatt. '57 márciusában Castellotti egy modenai teszten vesztette életét, mikor elvesztette uralmát autója felett és az ülésből kiesve 90 métert repült. Az autó a szemközti tribünbe csapódott. Két hónappal később Alfonso de Portago szenvedett végzetes balesetet a Mille Miglián. Ő, navigátora, Edmund Nelson és kilenc néző is életét vesztette.

Musso az '58-as Francia Nagydíjon borult fel és szenvedett végzetes sérüléseket, miközben a versenyben vezető csapattársát, Mike Hawthornt üldözte. Collins két futammal később, a Nürburgringen halt meg, mikor autója felborult, ő pedig kirepülve egy fának csapódott. Hawthorn az idény végén megnyerte a bajnokságot és azonnal bejelentette visszavonulását, de három hónappal később egy közúti balesetben ő is elhunyt.

Superswede trailer

Már egy bő hónapja kikerült az internetre, de hozzám még csak most jutott el a Ronnie Peterson életéről készült svéd dokumentumfilm, a Superswede előzetese. Úgy tűnik a Sennáról készült hasonló jellegű film és a Rush kitaposta az utat a Forma-1 témájú alkotásoknak és idén Bruce McLaren illetve Frank Williams mellett a hetvenes évek emblematikus versenyzőjéről, Petersonról is készült egy film.

A Forma-1 születése

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

turingp_1946.jpgAz 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

Tovább

Világbajnok Delage

delage_benoist.jpgA francia Delage csapata 1927-ben. Az autó egy 1,5 literes sornyolcas 15 S8

Az AIACR (az FIA elődje) 1925 és 1927 között írta ki a konstruktőrök világbajnokságát, aminek értékelésébe az Indy 500 és három-négy nagy európai grand prix számított be. A Delage volt az egyetlen gyártó, amely minden évben nyert világbajnoki futamot. Az első kiírást az Alfa Romeo nyerte P2-es modelljével, a másodikat a Bugatti a Type 35-tel, az utolsó, 1927-est pedig a Delage a 15 S8-cal. Ez a bajnokság volt a legegyértelműbb, Robert Benoist (az autó mellett sötét zakóban, cigarettával) mind a négy európai versenyt megnyerte.

Benoist a II. világháborúban két Bugatti-versenyzővel, William Grover-Williams-szel és Jean-Pierre Wimille-lel jelentkezett a brit titkosszolgálathoz, majd csatlakozott a francia ellenálláshoz. A buchenwaldi koncentrációs táborban végezték ki 1944-ben, miután másodszor is elfogták a németek (először még sikerült megszöknie a Gestapótól). A legelső Monacói Nagydíjat megnyerő Grover-Williams hasonlóan végezte a következő évben.

A Bugatti egyetlen Forma-1-es futama

A Bugatti a két világháború közötti időszak egyik legsikeresebb versenymárkája volt, a húszas évek második felében számolatlanul ontották a győzelmeket a francia autók. A II. világháború komolyan megtépázta a márkát, de talpon maradt és megkísérelte a visszatérést a versenypályákra. Kevéssé ismert, de még a Formula-1-es világbajnokságon is szerencsét próbáltak a franciák, egy igazán különleges autóval.

bug_t251_5.jpg

Az 1920-as években a Bugatti név egyet jelentett a sebességgel és a minőséggel, a milánói születésű Ettore Bugatti Elzászban alapított vállalata a világ első számú versenymárkájává nőtte ki magát. Legsikeresebb modellje, a T35 csúcsidőszakában hetente átlagosan tizennégy győzelmet aratott világszerte, összesen pedig ezernél is többet. Eredményei közül kiemelkedik az 1926-os világbajnoki cím és a zsinórban elért öt győzelem a Targa Florión.

Aztán a harmincas években előbb az Alfa Romeo, majd a Mercedes és az Auto Union készített egy sor olyan versenyautót, amellyel a Bugatti már nem tudott versenyre kelni. A Grand Prix-versenyzésről a hosszútávú kihívásokra váltottak és 1937-ben, majd 1939-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órást.

Tovább

Beszélnünk kell a Formula-E-ről!

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

fe_monaco17.jpgA 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

Tovább