Forma.Túra.Rali.


Silverstone sodrós kanyarjai

2017. július 15. - eszgbr

Holnap rendezik a 2017-es Brit Nagydíjat és a Silverstone jövője felett gyülekező fellegekből ítélve lehet, hogy jó ideig nem látunk majd több F1-es versenyt a legendás pályán*. Addig is vessünk egy pillantást rá, hogyan is nézett ki a pálya 44 évvel ezelőtt...

A '73-as futam előtt mindenkit Jackie Stewart és az őt a pontversenyben egy ponttal lemaradva követő Emerson Fittipaldi küzdelme izgatott. A Brit Nagydíj viszont nem róluk szólt. Stewart ugyan kiválóan kapta el a rajtot és az első körben az élre állt, de az óriási tömegbaleset keresztül húzta számításait. Az első kör végén a McLaren harmadik autóját vezető Jody Scheckter az utolsó kanyarban megcsípte a füvet, keresztbe állt a célegyenesben és többen belerohantak. A balesetnek egy komolyabb sérültje volt, Andrea de Adamich a bokáját törte.

Az új rajt után Stewart Ronnie Petersont támadva kicsúszott és innen már csak futott az eredmény után. A verseny a svéd lotusos és McLaren két állva maradt pilótája, Peter Revson és Denny Hulme között dőlt el. A futam emlékezetes maradt két fiatal tehetség kiváló szerepléséről is. Niki Lauda az elején harcolt az élbolyban Marlboro BRM-jével, James Hunt pedig végig ott loholt a "nagyok" nyakában Lord Hesketh fehér March 731-esével. De nem akarok mindent leírni, nézzük inkább a kiváló minőségű összefoglalót:

Tovább

Az első WRC futam

Kezdődik a Monte Carlo-rali és ezzel kezdetét veszi a 2015-ös rali-világbajnokság is.

1973-ban így kezdődött a legelső szezon:

Az egész filmről ordítanak a hetvenes évek, a vágás, a zene és természetesen az autók, mind a negyven éve letűnt időket idézik. Az az éjszakai külső kamerás felvétel, ahogyan a fényszórók vágják a kocsi előtt az utat a hóba, az zseniális, csakúgy, mint a befutó képsorai, amint bekísérjük a győztes Andruet-Biché párost a célba.

Titánok harca

A hetvenes évek elején a hosszútávú versenyek fényének csökkenésével egy időben kezdett mind népszerűbbé válni a túraautózás. Európa versenypályáit a szakág történetének három legjelentősebb márkája, az Alfa Romeo, a BMW és a Ford uralta, utóbbi kettő pedig szabályos anyagcsatába lovalta magát az Európa-bajnoki cím megszerzése érdekében. A csúcspont az 1973-as esztendő volt, amikor mindkét gyártó sztárversenyzőket és addig nem látott erejű túrakocsikat bevetve igyekezett elhódítani a bajnoki címet.

Spa24h_start.jpgA Spa-i 24 órás verseny rajtja

Az Európa-bajnokság lebonyolításáról annyit érdemes tudni, hogy 1972-ig három géposztály futott egymás mellett, bajnoki címet viszont csak egyet osztottak. A versenyzők között értelemszerűen a legtöbb pontot gyűjtő pilóta lett a bajnok, a gyártók között pedig az a márka nyert, amely egy adott géposztályban a legtöbb pontot gyűjtötte. Ezt úgy kell érteni, hogy ha egy gyártó bajnok akart lenni, akkor nem csak a saját divíziójában kellett a pontverseny élén végeznie, de több pontot kellett gyűjtenie, mint a másik két divízió első helyezettje is. Ha egy márka több divízióban is rajthoz állt, a pontjai nem adódtak össze, hanem külön versenyt vívott minden géposztályban, de végtére is ugyanazért a bajnoki címért.

Divízió I-ben legfeljebb 1300 cm³-es motorral hajtott autók indulhattak, a Divízió II 1301-2000 cm³-ig tartott, a csúcskategória pedig a 2000 cm³ feletti Divízió III volt. A kicsiknél az Alfa Romeo egyeduralkodó volt, így szerezhette meg 1971-ben és 1972-ben is a gyártók bajnoki címét. Div. II-ben az Alfa, a BMW és a Ford is indult, a komoly konkurencia miatt szinte esélytelen volt, hogy innen kerüljön ki a bajnok. Div. III-ban indult a Ford gyári csapata és a komoly erőt képviselő BMW-s privát alakulatok.

1973-ra a Fordnak és a BMW-nek elege lett, hogy amíg egymást gyepálják, addig az Alfa Romeo simán behúzza a bajnoki címet, így addig tartották nyomás alatt az FIA-t, amíg az beadta a derekát és megszüntette a legkisebb divíziót. Így az olaszoknak maradt a 2 liter alatti kategória, ahol elvesztek a különböző fordos, BMW-s és egyéb gyártókat képviselő alakulatok között. A másik komoly fejlemény a BMW gyári csapatának visszatérése illetve az új fegyver, a 2800 CS-t váltó 3.0 CSL bemutatkozása volt. A Ford az elmúlt két évben is gyári támogatással futtatta a Capri RS2600-asokat, előbb Dieter Glemser, majd Jochen Mass meg is nyerte az egyéni bajnoki címet, így tulajdonképpen ők várhatták regnáló bajnokként az új szezont.

Ford_Capri_RS2600LW.jpgAz állóhelyzetben is lenyűgöző Capri RS2600 LW. Az autónak gyári színekben ez volt az utolsó éve, 1974-ben felváltotta az RS3100

Tovább

Az 1973-as Ferrari-Matra világbajnoki küzdelem

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1972-től új szabályokat vezetett be a Sportautó Világbajnokságon (WSC), amelyek a hatalmas 12 hengeres motorral szerelt, robusztus szuperautók helyett a kisebb, egyszerűbb és így megfizethetőbb prototípusokra illetve a GT-kre és a sportkocsi versenyeken ettől kezdve tért hódító túraautókra helyezték a hangsúlyt.

A topkategória a 3 literes sportprototípusok (S3.0) osztálya lett, mellettük a kisebb, főleg privát csapatok által kedvelt 2 literes prototípusok (S2.0), a GT-k és a 02-es BMW-ktől a Chevrolet Camarókig terjedő túraautók alkották a mezőnyt (utóbbi két „utcai” kategória nem indulhatott minden versenyen). Ezzel leáldozott a legendás Porsche 917-nek és a Ferrari 512-nek, szellemi örököseikre, a C-csoportos versenyautókra még egy évtizedet várni kellett. A 3 literes kategória korábban is létezett, de csak epizodisták voltak a fent említett dinoszauruszok mellett, a korabeli pletykák szerint ebből lett elege a kisebb-nagyobb sikerrel vitézkedő francia Matra istállónak és az ő nyomásukra változtatott az FIA a szabályokon.

Tovább