Forma.Túra.Rali.


Giulia Zagato

2017. szeptember 18. - eszgbr

alfa_gtz2_1.jpgAlfa Romeo Giulia TZ2, 1965. A tíz versenyautó mellett készült egy-egy kasztni nélküli autó a Bertonénak és a Pininfarinának is, de egyik stúdió tanulmánya sem sikerült olyan jól, mint a versenygépek Zagato formaterve.  A beilleszthető ködlámpa miatt visszacsípett fényszóróbúra igazi finomság, de a kedvencem a megemelt farrészbe belesimuló hátsó szélvédő. Van olyan szexi, mint a Ferrari GTO-ja

A Forma-1 születése

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

turingp_1946.jpgAz 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

Tovább

8C 2900B Le Mans

8c2800blm.jpgAlfa Romeo 8C 2900B Le Mans Berlinetta. A 8C 2900 sorozat csúcsát képviselő autó a harmincas évek végének egyik csúcsgépe volt. 220 lóerős sornyolcas motorját Vittorio Jano tervezte, a karosszériáért a Touring felelt. Egyetlen példány készült belőle.

Az autó az 1938-as Le Mans-i 24 órás favoritjának számított. A korábbi kétszeres győztes Raymond Sommerrel és a Mille Miglia-t az évben megnyerő Clemente Biondettivel addig soha nem látott mértékű, 11 körös előnnyel vezette a versenyt, mígnem vasárnap délelőtt 10 óra magasságában egyes források szerint szelephiba, mások szerint a tönkrement váltó miatt kiállni kényszerült. Így is annyi kört tett meg, mint a harmadik helyezett autó.

Jacky Ickx, a sokoldalú zseni

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

ickx_fordmustang_1965.jpg

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

ickx_fordgt40_1966.jpg

Tovább

A Targa Florio

Szicília megszámlálhatatlanul sok kanyarja, az autósport egyik legértékesebb trófeája és az országúti versenyzés utolsó bástyája. Először 1906-ban rendezték meg, tehát korábban, mint az Indy 500-at vagy a Le Mans-i 24 órást. A húszas évekre Európa egyik legjelentősebb versenyévé nőtte ki magát, 1955-ben pedig bekerült a sportautó világbajnokság naptárába is. Klasszikus országúti versenyként egészen 1977-ig rendezték meg, de a kor által megkövetelt biztonságot már nem lehetett fenntartani, azóta raliként él tovább.

A versenyt a szicíliai bortermelő Vincenzo Florio hozta létre szülőföldjén. Az első években a 148 km hosszú nagy kört használták, többnyire három kört teljesítve. A húszas években a közepes, 108 km hosszú körön versenyeztek, majd a harmincas évektől a később klasszikussá váló 72 km-es kis kört favorizálták. Előfordult, hogy a teljes szigetet megkerülő útvonalat tűztek ki, a kb. 1000 km-es kört természetesen csak egyszer kellett teljesíteni. 1941-47-ig a világháború és az újjáépítés miatt szünetelt a versenyzés, de amint lehetett, a versenyautók ismét birtokba vették a kanyargós hegyi utakat. Az igazi aranykor 1951-ben kezdődött, ettől az évtől már csak az ún. "Piccolo" kört használták. Az autókat a ralikhoz hasonlóan egyesével indították, a szűk hegyi utakon elképzelhetetlen volt egyszerre útjára engedni a teljes mezőnyt.

targa_florio_piccolo.jpg

A 72 km-es Circuito Piccolo delle Madonie. A legnépszerűbb útvonalat 1932-36 és 1951-77 között használták, általában 10-11 kört teljesítve

A Targa Florio megnyeréséért Európa legnagyobb versenymárkái és legjobb pilótái küzdöttek. Olyan legendák győztek Szicíliában, mint Achille Varzi (1930, 1934), Tazio Nuvolari (1931-32), Luigi Villoresi (1939-40), Umberto Maglioli (1953, 1956, 1968), Luigi Musso (1958), Nino Vaccarella (1965, 1971, 1975) vagy Lorenzo Bandini (1965), a külföldiek közül Stirling Moss (1955), Olivier Gendebien (1958, 1961-62), Vic Elford (1968), Jo Siffert, Brian Redman (ketten együtt 1970-ben) és sokan mások. A gyártók között 11 győzelmével a Porsche volt a legsikeresebb, az Alfa Romeo 10, a Ferrari 7, a Lancia és a Bugatti 5, a Maserati 4 alkalommal tudott első lenni, de nyert a Mercedes, a Fiat és a Peugeot is.

A továbbiakban egy-egy emlékezetes pillanatot felvillantva, egy említésre méltó autót vagy pilótát bemutatva szemezgetek a Targa gazdag történelméből.

Tovább

Az autósport legnagyobb győzelmei I.: Tazio Nuvolari, Német Nagydíj 1935

Új sorozat indul a blogon, amelyben olyan kiemelkedő motorsport teljesítményeket mutatok be, amelyek győzelemben csúcsosodtak ki. Minden epizód négy részből áll majd, amelyekben foglalkozok az autósport adott korszakával, a győztes versenyzővel, az autójával és magával a versennyel is. Az első rész mi másról is szólhatna, mint a sokak által minden idők legnagyobb győzelmének tartott Nuvolari-diadalról a Nürburgringen, amely 80 évvel ezelőtt e napon történt.

nuvolari_germangp_1935.jpgTazio Nuvolari az 1935-ös Német Nagydíjon

Tovább

Az 50 legszebb F1-es autó: 11-20

Hétvégén kezdődik a Formula-1 2015-ös idénye, ennek apropóján készítettem egy a szokásosnál is szubjektívebb listát, az 50 legszebb F1-es versenyautóról. A lista több pontján csak nehezen tudtam dönteni az autók között, lehet, hogy egy hét múlva már más sorrendet állítanék fel, de azt hiszem végeredményben elég jól tükrözi az ízlésemet.

Az előző részek elérhetőek itt: 21-30, 31-40, 41-50

20. Ferrari F1/87 (1987)

ferrari_f1_87_1987.jpg

Tovább

Az 50 legszebb F1-es autó: 31-40

Hétvégén kezdődik a Formula-1 2015-ös idénye, ennek apropóján készítettem egy a szokásosnál is szubjektívebb listát, az 50 legszebb F1-es versenyautóról. A lista több pontján csak nehezen tudtam dönteni az autók között, lehet, hogy egy hét múlva már más sorrendet állítanék fel, de azt hiszem végeredményben elég jól tükrözi az ízlésemet.

Az előző rész elérhető itt: 41-50

40. Renault R24 (2004)

renault_r24_2004.jpg

Tovább

Targa Florio '72

A Targa Florio az utolsó nagy országúti sportautó verseny, egy letűnt kor mementója, a motorsport romantikájának utolsó őrzője volt. Az ötvenes évekkel együtt leáldozott az olyan viadaloknak, mint a Mille Miglia vagy a Carrera Panamericana, de a Targa egészen 1977-ig kitartott.

A fenti videóban az 1968-ban Porschével nyerő Vic Elford kalauzol el minket az 1972-es szicíliai futamra (a videó elején tévesen szerepel az 1970-es évszám), amin egy Alfa Romeo Tipo 33-mal indult, de műszaki hiba miatt nem ért célba. Így viszont megtapasztalhatta a szigetlakók páratlan vendégszeretetét. A versenyt Arturo Merzario és Sandro Munari nyerte egy Ferrari 312PB-vel.

Konstruktőri világbajnokok: 1950-1957

A címet akár idézőjelbe is tehetném, hiszen 1958 előtt a Formula-1-ben csak egyéni bajnoki címet osztottak, a gyártókat nem díjazták. Most ezt a hiányt pótolom és nem hivatalosan kihirdetem az első nyolc év konstruktőri bajnokait.

A pontozás megegyezik az 1958-ban használt rendszerrel. A versenyzők akkoriban az első öt helyért kaptak pontokat 8-6-4-3-2 sorrendben, emellett 1 pont járt a leggyorsabb körért. A konstruktőri versenyben csak a helyezésekért járó pontokat vették figyelembe és minden gyártó csak a legelőkelőbb helyen végzett autója után kapott pontot. Az akkoriban a világbajnokság részét képező Indy 500 csak az egyéni értékelésbe számított be, így azzal nem foglalkozok a továbbiakban, a világbajnokságot meghatározó európai márkák egyébként is csak elvétve álltak rajthoz a legrangosabb amerikai versenyen. 1958-ban az egyéni értékelésben csak a versenyző hat legjobb eredményét vették figyelembe, a konstruktőröknél szintúgy, tehát a logikát követve, 1950-57-ig is csak annyi futamot számítottam be, amennyi a pilótáknál is beszámított. Röviden ennyit a játékszabályokról, lássuk mely gyártók nyerték volna a konstruktőri világbajnokságot, ha azt a kezdetektől fogva meghirdetik!

1950

Az első szezonban az Alfa Romeo tarolt, az Indy 500 kivételével minden futamon, szám szerint haton győzött a milánói gyártó, így nem meglepő módon maximális pontszámmal söpörte volna be a világbajnoki címet. 1950-ben csak a legjobb négy eredményt vettem figyelembe, ahogy az a pilótáknál is történt. Ugyan az Alfával érdemben nem vette fel a versenyt, de a második helyre befutott volna a Ferrari, nagyban köszönhetően Alberto Ascari két második helyének. Louis Rosier a hátán vitte a dobogó harmadik fokáig a Talbot-Lagót, pontot szerzett volna még a Maserati és a Simca-Gordini.
1. Alfa Romeo (32 pont), 2. Ferrari (18 pont), 3. Talbot Lago (14 pont)

195020british20g.jpgFangio Alfa Romeoval

Tovább