Forma.Túra.Rali.


A Forma-1 születése

2017. augusztus 08. - eszgbr

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

turingp_1946.jpgAz 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

Tovább

A Bugatti egyetlen Forma-1-es futama

A Bugatti a két világháború közötti időszak egyik legsikeresebb versenymárkája volt, a húszas évek második felében számolatlanul ontották a győzelmeket a francia autók. A II. világháború komolyan megtépázta a márkát, de talpon maradt és megkísérelte a visszatérést a versenypályákra. Kevéssé ismert, de még a Formula-1-es világbajnokságon is szerencsét próbáltak a franciák, egy igazán különleges autóval.

bug_t251_5.jpg

Az 1920-as években a Bugatti név egyet jelentett a sebességgel és a minőséggel, a milánói születésű Ettore Bugatti Elzászban alapított vállalata a világ első számú versenymárkájává nőtte ki magát. Legsikeresebb modellje, a T35 csúcsidőszakában hetente átlagosan tizennégy győzelmet aratott világszerte, összesen pedig ezernél is többet. Eredményei közül kiemelkedik az 1926-os világbajnoki cím és a zsinórban elért öt győzelem a Targa Florión.

Aztán a harmincas években előbb az Alfa Romeo, majd a Mercedes és az Auto Union készített egy sor olyan versenyautót, amellyel a Bugatti már nem tudott versenyre kelni. A Grand Prix-versenyzésről a hosszútávú kihívásokra váltottak és 1937-ben, majd 1939-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órást.

Tovább

Silverstone sodrós kanyarjai

Holnap rendezik a 2017-es Brit Nagydíjat és a Silverstone jövője felett gyülekező fellegekből ítélve lehet, hogy jó ideig nem látunk majd több F1-es versenyt a legendás pályán*. Addig is vessünk egy pillantást rá, hogyan is nézett ki a pálya 44 évvel ezelőtt...

A '73-as futam előtt mindenkit Jackie Stewart és az őt a pontversenyben egy ponttal lemaradva követő Emerson Fittipaldi küzdelme izgatott. A Brit Nagydíj viszont nem róluk szólt. Stewart ugyan kiválóan kapta el a rajtot és az első körben az élre állt, de az óriási tömegbaleset keresztül húzta számításait. Az első kör végén a McLaren harmadik autóját vezető Jody Scheckter az utolsó kanyarban megcsípte a füvet, keresztbe állt a célegyenesben és többen belerohantak. A balesetnek egy komolyabb sérültje volt, Andrea de Adamich a bokáját törte.

Az új rajt után Stewart Ronnie Petersont támadva kicsúszott és innen már csak futott az eredmény után. A verseny a svéd lotusos és McLaren két állva maradt pilótája, Peter Revson és Denny Hulme között dőlt el. A futam emlékezetes maradt két fiatal tehetség kiváló szerepléséről is. Niki Lauda az elején harcolt az élbolyban Marlboro BRM-jével, James Hunt pedig végig ott loholt a "nagyok" nyakában Lord Hesketh fehér March 731-esével. De nem akarok mindent leírni, nézzük inkább a kiváló minőségű összefoglalót:

Tovább

19 perc ízelítő a turbókorszakból

Európa Nagydíj, Brands Hatch, 1983. A Forma-1-es világbajnokság utolsó előtti futama.

'83 volt az első igazi turbós év, igaz, hogy a Renault-nak, a Ferrarinak, az Alfa Romeónak, a Brabhamnek (BMW) és a Tolemannek (Hart) már az előző szezonban is volt feltöltéses motorja, de ez volt az az év, amikor az összes meghatározó istálló átváltott az új technológiára. A Lotus a Renault mellett tette le a voksát, a McLaren pedig kizárólagos szerződést kötött a Porschével. A Spirit autójában bemutatkozott a Honda V6-osa, a legutolsó futam előtt pedig a japánok átpártoltak a Williamshez. A kis csapatok még kénytelenek voltak beérni a szívó Cosworth DFV-vel, de például az ATS megkapta a BMW erőforrását.

A 10 kedvenc korszakom az autósport történelméből

Amióta a blog teljesen átállt a jelen autósportjáról a közel- és régmúltéra, azóta kialakultak olyan gócpontok, amelyek nagy mértékben meghatározzák, milyen témákról írok. A közelítésmód, a szemszög változhat, de a bejegyzések nagy többsége valahogyan kapcsolódik ezekhez a pontokhoz. Ezek a gócpontok az autóversenyzés végtelenül gazdag történelmének egyes korszakai, amelyek közül most összegyűjtöttem a hozzám legközelebb álló tízet. Valamelyikről már kimerítően írtam, valamelyikről még csak tervezem, de az biztos, hogy a jövőben is ezek fogják uralni a posztok többségét. Vannak meglepő hiányzók, de egy tízes listára nagyon nehéz felkerülni ilyen merítési lehetőség mellett...

10. WSC, a háború utáni fellendülés (1953-59)

57lemans24.jpg

A II. világháború után időbe telt, míg Európában magára talált az autóversenyzés. 1950-ben elindult a Forma-1-es világbajnokság, de sokkal több autógyártó figyelmét vonzották a hosszútávú versenyek és a három évvel később induló sportautó világbajnokság (WSC). Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Maserati, Lancia csak, hogy a legjelentősebbeket említsem. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de a legnagyobb presztízsű versenyeket Le Mans-ban, Sebringben, a Targa Florión futották, nem a Grand Prix futamokon. A sport extrém veszélyes volt, az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa egy időre vissza is vetette a lelkesedést, de a fejlődést nem lehetett már megállítani, az évtized végére a motorsport visszatalált a régi ösvényre. A Ferrari ekkor, ezeken a versenyeken alapozta meg máig tartó hírnevét.

Tovább

Riválisok: Williams FW07 vs. Brabham BT49

A hetvenes évek végén Colin Chapman Lotusa alapvetően formálta át a Formula-1-et. Mario Andretti fölényes győzelme a szívóhatásos Lotus 79-cel nyilvánvalóvá tette, hogy az új aerodinamikai megoldás nélkül nem lehet felszínen maradni a sportban, így 1979-ben már minden istálló lázasan dolgozott a saját "szárnyas autóján". A feladatot az eddig nem sok vizet zavaró Williams oldotta meg a legjobban és az FW07 a következő évek legmeghatározóbb típusa lett. A bajnokság mégsem vált egyoldalúvá, a zseniális Gordon Murray Brabham BT49-ese minden tekintetben méltó ellenfele tudott lenni a Williamsnek.

1981_hockenheim_jones_piquet.jpgNelson Piquet (#5 Brabham BT49C) üldözi Alan Jonest (#1 Williams FW07C) az 1981-es Német Nagydíjon

A szívóhatásról és a Lotus utolsó bajnoki címét hozó 1978-as évről korábban már írtam itt.


Frank Williams hosszú utat járt be, mire világbajnok Forma-1-es istállót épített fel. Első csapatát Frank Williams Racing Cars néven alapította 1966-ban, amely az évek során számos formában létezve és számos típust használva próbált fennmaradni a száguldó cirkusz forgatagában (a kulcsszavak: De Tomaso, Iso-Marlboro és Wolf Racing). Miután Walter Wolf átvette az irányítást közös alakulatuk fölött, Williams úgy döntött ideje továbbállni és megalapítani önálló csapatát. Így jött létre 1977 februárjában a Williams Grand Prix Engineering, amely Williams F1 néven a mai napig a világbajnokság meghatározó tagja. Williams magával vitte Patrick Headet, a fiatal mérnököt, aki nemcsak társalapítója, de főtervezője is lett a csapatnak. Főszponzornak sikerült megnyerni a Fly Saudia légitársaságot, így már az évek óta áhított stabil anyagi háttér is rendelkezésre állt.

Tovább

A McLaren fél évszázada

A McLaren a hétvégén, Monte Carlóban ünnepli 50. évfordulóját a Formula-1-ben. 1966. május 22-én, a legendás városi pályán állt először rajthoz Bruce McLaren a nevét viselő McLaren M2B-vel. Érdekesség, hogy akkor még nem a csapatra később jellemző sárgára, hanem fehér-zöldre festették az autót.

A McLaren az alábbi videóval emlékezik a kezdetekre, a négy évvel később tesztbalesetben elhunyt alapítóra és az elmúlt 50 év sikereire:

A Forma-1 nézők típusai

A közösségi média és a különböző fórumok minden internetező előtt megnyitották a teret, hogy megosszák véleményüket, kifejezzék tetszésüket, vagy még inkább nemtetszésüket. Nincs ez másként a Forma-1 követőivel sem. Magyarországon kifejezetten népszerű a sport, még ha az utóbbi években csökkent is az érdeklődés iránta. Aki nézi, az természetesen azt gondolja, hogy ért is hozzá, ezért mondhatnánk, hogy hazánk nem csak a tízmillió szövetségi kapitány, de a tízmillió pilóta, főtervező és versenystratéga országa is, azonban megnyugtatok mindenkit, a külföldi oldalakon ugyanez megy, legfeljebb más színvonalon. Sok éves tapasztalat után úgy döntöttem, összegyűjtöm a Forma-1 nézők leggyakoribb kasztjait, amik időnként szórakoztatóvá, netán érdekessé teszik a hozzászólások olvasgatását, de legtöbbször csak arra képesek, hogy szertefoszlassák az embernek a józan észbe, meg úgy általában az emberiségbe vetett hitét.

1. A nem kommentelő

Az leszögezhető, hogy a nézők többsége nem veszi a fáradtságot, hogy hozzászólásokat pötyögjön be facebookon, twitteren vagy bármilyen más csatornán, így ők zavarják a legkevesebb vizet. Valószínűleg közöttük is megtalálható az alábbi típusok mindegyike, de ide vehető az a jelentős tömeg is, aki a vasárnapi ebéddel eltelve megnézi a rajtot, majd szusszan röpke másfél órát a kanapén, hogy a befutóra felriadva nyugtázza, megint nem maradt le semmiről.

A többi típus viszont aktívan követi a futamokat.

Tovább

Jacky Ickx, a sokoldalú zseni

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

ickx_fordmustang_1965.jpg

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

ickx_fordgt40_1966.jpg

Tovább

60 éve is ugyanez a lemez szólt

A Formula-1 fényévnyire került az 1955-ös viszonyoktól, abban viszont párhuzamot lehet vonni az idei és a hatvan évvel ezelőtti szezon között, hogy a Mercedes akkor is óriási fölényben volt és csak a Ferrari tudott odaszúrni nekik.

Ha az Indianapolisi 500 mérföldes versenytől jótékonyan eltekintünk, akkor ugyanaz a két istálló tudott futamot nyerni 1955-ben is, mint idén (eddig). Az USA legnagyobb versenye afféle kötelező kellék volt a világbajnoki státuszhoz, de az európai versenyzők és csapatok elvétve mutattak érdeklődést a futam iránt. Indy nélkül maradt hat forduló a versenynaptárban. Eredetileg tizenegy versenyt terveztek, de a tragikus Le Mans-i 24 órás után törölték a francia, a német, a svájci és a spanyol futamokat, Bremgartenbe és Pedralbesbe soha többé nem tért vissza a száguldó cirkusz.

Argentínában Fangio emberfeletti győzelmet aratott, amikor a pokoli hőségben egyedül vezette végig a 96 kört, a mögötte leintett három autó mindegyikét három versenyző is vezette, mert egyszerűen nem bírták a forróságot.

trintignant_ferrari_monaco55.jpgTrintignant Monacóban

A Ferrari Monacóban szépített, miután mindegyik Mercedes lerobbant, Alberto Ascari pedig az öbölbe zuhant Lanciájával, Maurice Trintignant megszerezte élete első győzelmét. A két világbajnoki címet szerző 500-asból kifejlesztett 625-ös nem volt olyan gyors mint a Mercedes W196 vagy a Lancia D50, nyílt versenyben nem is lett volna esélye a franciának.

Tovább