1981. november 21-ének ködös reggelén különös kísérlet tanúja lehetett az a több ezres tömeg, ami kilátogatott az Istrana katonai reptérre az északi-olaszországi Vistranóban. Az Aeronautica Militare 51. vadászszázadának Lockheed F-104S Starfighter vadászgépei különleges ellenfeleket kaptak négy F1-es versenyző és autóik képében.

A legendásan gyors és notóriusan nehezen irányítható F-104-eseknek azonban ezúttal nem kellett, sőt tilos volt levegőbe emelkedniük. A megmérettetés egy gyorsulási verseny volt a Forma-1-es autók ellen ezer méteres távon, de a repülők a cél előtt nem emelkedhettek el a talajtól.

A négy ellenfél Gilles Villeneuve és turbómotoros Ferrari 126CK-ja, amivel a kanadai két bravúrgyőzelmet aratott ebben az évben, Bruno Giacomelli és az Alfa Romeo 179C, a friss világbajnok Nelson Piquet és a Brabham BT49C, illetve a frissen a Brabhamhez igazolt Riccardo Patrese volt. Patrese itt vezethette először a BT49-est.

A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

Gilles Villeneuve a Wolf Racing autójával és a tőle megszokott látványos stílusban a Can-Am 1977-es Trois-Riviéres-i futamán. Walter Wolf igazán nem aprózta el, '77-ben a Formula-1-ben is indult csapatával, sőt Jody Scheckter rögtön az első versenyen győzni tudott, év végén pedig második lett a bajnokságban.

Watkins Glen, az 1979-es F1 idény utolsó versenye. Gilles Villeneuve a harmadik rajtkockából az élre katapultálja Ferrariját és osztálykülönbséget mutatva hagyja ott a mezőnyt az esőben.

Tegyük hozzá, a Michelin esőgumijai jobbak voltak a csapatok többsége által használt Goodyeareknél, de itt egyszerűen Villeneuve páratlan tehetsége és autókezelési képességei voltak azok, amik ámulatba ejtettek mindenkit. 4:32-nél az a driftelés egészen szenzációs!

Forradalom. Ezzel a szóval jellemezhető leginkább az a folyamat ami az 1970-es évek második felében végbement a Formula-1-ben. A Tyrrell 1976-os hatkerekűje, majd a Renault egy évvel később bevetett turbómotorja és a Lotus "ground effect"  elvet alkalmazó autója felkavarta az állóvizet. Többé nem volt elég egy jó autót építeni a Cosworth DFV motor köré és beleültetni egy jó pilótát. Olyan kor volt ez, amikor a mérnökök kezét nem kötötték meg, a Colin Chapman és Gordon Murray-féle zsenik fantáziája szabadon szárnyalhatott és szülhetett radikális konstrukciókat. Aki pedig nem haladt a korral, az hamar a mezőny hátsó felében találhatta magát.

Mario Andretti, Lotus 78

Azért azt szögezzük le gyorsan, hogy a forradalmi vívmányok közül nem mind hozott forradalmi eredményeket a gyakorlatban. A Tyrrell P34 egy futamot ugyan nyert 1976-ban, a csapat pedig harmadik lett a konstruktőri bajnokságban, a következő szezonra továbbfejlesztett autó viszont inkább hátra lépett, mint előre. A megnövekedett tömeg illetve a Goodyear csak ehhez az autóhoz készített gumijainak gyenge minősége miatt már közel sem volt olyan versenyképes, 1978-ra pedig a Tyrrell visszatért a hagyományos négykerekű autóhoz.

A Renault turbómotorja már reménykeltőbb próbálkozás volt és fokozatosan egyre jobb eredményeket értek el a franciák, de a hőn áhított világbajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. A nyolcvanas években a turbófeltöltés általánossá vált és sokak szerint a sportág történetének legszebb évei voltak ezek, a több mint 1000 lóerős motorokkal.

A fenti kettőnél gyorsabb és nagyobb sikereket hozott a Lotus 78-on kikísérletezett, az angolban ground effect-nek nevezett eljárás. Colin Chapman, a Lotus csapatfőnöke járatos volt a repülésben és a repülőgép tervezésben, és egy második világháborús de Havilland Mosquito-t tanulmányozva fogant meg benne a gondolat, hogy ha a repülőgép szárnya felhajtóerőt generál, akkor a profilját megfordítva leszorítóerőt is létrehozhat, amit az autóversenyzésben is kamatoztathatnak. Ötleteit megosztotta csapata vezető mérnökeivel, név szerint: Tony Ruddal, Peter Wrighttal, Ralph Bellamyval és Martin Ogilvie-vel. Közülük Rudd és Wright már dolgozott hasonló elven a hetvenes évek elején a BRM-nél, de ötleteik végül egy autón sem jelentek meg. Ők öten tervezték a Lotus 78-at, amely forradalmasította a pályaversenyzést.

Több apropója is van, hogy miért most készült el ez a poszt. A 30 éves évforduló miatt mindenképp időszerű lett volna egy ilyen rendkívüli évadot felidézni, de a 2012-es szezon változatossága és izgalmai kapcsán is gyakran emlegettük az 1982-83-as éveket. Nem mellesleg 64 éve e napon született Keke Rosberg.

A fantasztikus évkezdet miatt inkább az 1983-as szezonhoz hasonlíthatjuk az ideit, mindkét évben az első nyolc futamon hét különböző győztest avattak, 2012 abból a szempontból kiemelkedő, hogy már az első hét versenyen megvolt a hét pilóta. Akkor végül a 15 fordulón 8 versenyző és 6 konstruktőr osztozott, akárcsak idén a 20 nagydíjon. 1982 viszont páratlan: 16 versenyen 11 különböző ember foglalhatta el a dobogó legfelső fokát 7 csapat színeit képviselve. Sajnos ez a szezon nem csak a kiemelkedő izgalmak miatt marad emlékezetes, hanem két halálos és egy további nagyon súlyos baleset miatt is, amik nagyban befolyásolták a világbajnokság végkimenetelét is.

Keke Rosberg, Williams FW08 Cosworth, Österreichring