Forma.Túra.Rali.


Beszélnünk kell a Formula-E-ről!

2017. július 29. - eszgbr

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

fe_monaco17.jpgA 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

Tovább

A Porsche felhagy a hosszútávú versenyzéssel

Ahogy az egy ideje már várható volt, a Porsche bejelentette, hogy idén indultak utoljára a hosszútávú világbajnokságon (WEC) és a Le Mans-i 24 órás versenyen. 2019-től a Formula-E bajnokságban indítanak csapatot.

porsche_quits.jpg

A Porsche idén zsinórban harmadszor nyerte meg a francia klasszikust 919 Hybrid versenyautójával, összességében ez volt a 19. győzelmük, ezt a rekordot jó ideig nem fenyegeti majd senki. A WEC elmúlt két idényét szintén megnyerték és jelenleg is vezetik mind a versenyzők, mind a gyártók pontversenyét.

Az Audi tavalyi kiszállásával idén csak a Porsche és a Toyota indított gyári csapatot az LMP1 kategóriában, a mai bejelentés után pedig kérdéses, hogy a japánok is folytatják-e. Jövőre több kisebb gyártó is készít nem hibrid LMP1-es autót, így igazi gyári ellenfelek nélkül minden eddiginél jobb esélyük nyílna egy összetett győzelemre Le Mans-ban. Azonban ha így sem sikerülne (idén sem tudták megelőzni az összes LMP2-es autót), az óriási presztízsveszteséget jelentene a Toyotának.

Két nappal ezelőtt a Mercedes jelentette be, hogy év végén otthagyja a DTM-et és a Porschéhez hasonlóan a Formula-E felé veszi az irányt. A BMW szintén e hónapban jelentette be, hogy a 2018-19-es idényben indulnak az elektromos sorozatban, a Porsche és a Mercedes a 2019-20-as idényben állhat rajthoz legkorábban.

Négy nap a Nürburgringen

Napjainkban a 24 órás versenyek számítanak a hosszútávú versenyzés csúcsának, ezek közül is kiemelkedik a Nürburgringen rendezett egynapos viadal. De nem volt ez mindig így. Évekkel az első 24 órás verseny előtt rendeztek sokkal hosszabb, három és fél napos versenyeket is ugyanott.

porsche914_86h_1970.jpgA Porsche 1970-es győzelmét hirdető plakát

A raliversenyzés hőskorában népszerű maratoni próbák egyike volt a Liége-Róma-Liége verseny, amely idővel átalakult Liége-Szófia-Liége maratonná, de a hatvanas évek közepén már egyre kevésbé volt életképes egy többnapos közúti verseny, így az esemény 1965-ben Marathon de la Route néven átköltözött a Nürburgringre.

A mai hosszútávú gyorsasági versenyekkel szemben ez inkább egy megbízhatósági verseny volt, minden autónak a műszaki paraméterei alapján meghatározott maximális köridőn belül kellett teljesítenie a Nordschleiféból és a Südschleiféból álló pályát, a kihágásokért pedig komoly büntetéseket osztottak. Ugyanakkor a pontos szabályok szinte évről évre változtak. A versenyt széria közeli állapotú autókkal vívták, a felhozatal pedig a mindössze 746 cm³-es DAF-októl a 4,7 literes V8-as Mustangokig és V12-es Ferrarikig terjedt.

Az első évben 82 órán át kellett körözniük a résztvevőknek, 1966-tól nőtt az időtáv a klasszikusnak tekinthető 84 órára, vagyis kereken három és fél napra. 1970-ben 86 órásra nőtt a kihívás, majd a következő évben még ehhez is hozzácsaptak tízet, így már kereken négy napot kellett kibírni a Zöld Pokolban.

Tovább

A sportautó-versenyzés aranykora II.: Ford vs. Porsche

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

ford_porsche_lemans24_1969.jpgAz 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. A közhiedelem szerint a csapat nevében a JW a csapatvezető John Wyerre utal, valójában a másik alapító, John Willment nevének rövidítése. Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Tovább

A sportautó-versenyzés aranykora I.: Ford vs. Ferrari

Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

ferrari_lm_1965.pngA 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.

Tovább

Timo Bernhard, az én emberem

winner919_2017.jpgA győztes Porsche és legénysége (fotó: Sarthe)

Kitartás. Ez a szó jellemzi talán legjobban a hosszútávú versenyzést, de a ma véget ért Le Mans-i 24 órás más megvilágításba helyezi a szót. Azután, hogy a hibrid rendszer meghibásodása után több mint egy órán át szerelték a 2-es rajtszámú Porsche 919-est és visszacsúsztak az 55. helyre, Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley és a teljes Porsche csapat elképesztő küzdéssel szó szerint a sírból hozta vissza a versenyt, hogy megszerezzék a márka 19. elsőségét.

Különösen azután vált kulcsfontosságúvá küzdelmük, hogy négy órával a vége előtt a fölényesen vezető másik Porsche az elszálló olajnyomás miatt feladta a küzdelmet.

Timo Bernhard számomra egy rettenetesen szimpatikus versenyző, akinek tényleg a Porsche az élete, fél életét a stuttgarti márka versenyzőjeként töltötte és gyakorlatilag mindent megnyert már vele, amit meg lehetett. Kezdve a német Porsche Carrera kupa megnyerésétől a daytonai, sebringi győzelmén és a nürburgringi 24 óráson elért rekordot jelentő öt elsőségén át a 2015-ös endurance világbajnoki címéig. Le Mans-t is nyert már, 2010-ben, amikor kölcsönben versenyzett az Audinál, de egészen a mai napig kellett várnia, hogy legnagyobb álma teljesüljön és a Porschével is megnyerje a legfontosabb hosszútávú versenyt. Megérdemelte.

A fantasztikus tehetségnek tartott Hartley is végre behúzta Le Mans-t a vb címe mellé, Bamber meg nagyon tud valamit, hiszen másodszor kapott lehetőséget LMP1-es autóval a La Sarthe-on és másodszor nyert.

Tovább

917 kontra 919: az első három év

A hétvégén indul a hosszútávú világbajnokság (WEC) 2017-es idénye, a címvédő Porsche 919 pedig megkezdi negyedik szezonját. Adja magát az összehasonlítás legendás elődjével, a 917-essel, amely szűk három évet élt meg a vb-n. Már csak azért is, mert meglepően sok a hasonlóság a két típus pályafutásában.

919-and-917.jpg

A Porsche nem véletlenül választotta a 919 Hybrid nevet jelenlegi LMP1-es versenyautójának, ezzel is utalni szerettek volna a 917-esre, a márka történetének egyik legjelentősebb típusára, az első Porschére, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Mint tudjuk, a 919 azóta megismételte elődje sikereit és idén túl is szárnyalhatja azokat, de a francia klasszikuson kívül is van pár érdekes párhuzam a két autó között.

Tovább

A Porsche 718 újra a Targa Florión

Porsche, Derek Bell, Targa Florio, folytassam?

A Porsche és a Petrolicious közreműködésében készült az alábbi két videó, amelyeken az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell meghajtja a Porsche 718 RS60-ast a legendás szicíliai hegyi utakon.

Bell soha nem versenyzett a Targán és nem vezette a 718-ast sem, így hatalmas élmény volt számára is a forgatás. Az autó viszont nem először járt ott, 1960-ban Jo Bonnierrel és Hans Herrmannal megnyerte a versenyt. A videó az új 718 Boxster bemutatója apropóján készült, de ha eltekintünk a végén az izzadságszagú összehasonlítástól, akkor egy fantasztikus kisfilmet kapunk az autóról és a pályáról, a szokásos Petrolicious minőségben. Bónuszként megosztottak egy öt perces belső kamerás felvételt is.

Tovább

Az első Petit Le Mans

Az első Petit Le Mans 1998. október 10-én került megrendezésre a Georgia állambeli Road Atlanta versenypályán, a pályát birtokló Don Panoz szervezésében. Mint hamarosan kiderült, ez volt a legendás IMSA GT sorozat utolsó előtti futama, a bajnokság év végén megszűnt, helyét az American Le Mans Series vette át, szintén Panoz vezetésével. A PLM az évek során a bajnokság egyik bástyájává vált és ma már Le Mans, Daytona és Sebring után a negyedik legjelentősebb sportkocsi versenynek számít. A történelmi jelentősége mellett azonban egy legendás balesetről is emlékezetes az első alkalom.

liftoffbyrogerwarrick.jpgRoger Warrick képe Yannick Dalmas hírhedt "felszállásáról"

Tovább

Autóversenyzés ennél jobb nem lehet

A recept egyszerű: ereszd össze a történelmi csúcson lévő sportkocsi vb mezőnyét a történelmi csúcson lévő Can-Am mezőnyével, az autókba pedig ültess Forma-1-es sztárokat.

Ez utoljára a hatvanas-hetvenes évek fordulóján volt lehetséges, amikor Watkins Glen egymást követő napokon látta vendégül a sportautó világbajnokság és a Can-Am mezőnyét és előbbiek ha már ott voltak, akkor elindultak utóbbiak versenyén is. Alább az 1970-es Can-Am futamról látható egy rövid videó, ami annyira király lehetett, hogy csodálkozok, hogy nem tolongott egész New York állam a lelátókon.

A rajtrácson olyan legendás autók sorakoztak, mint a Porsche 917K, a Ferrari 512 S, a Lola T70, a McLaren M8D vagy az extrém Chaparral 2J.

A pilóták névsora legalább ilyen veretes: Jackie Stewart, Denny Hulme, Dan Gurney, Mario Andretti, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodríguez, Vic Elford, Brian Redman, Gérard Larrousse és még sokan mások.

Tovább