Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.


Rothmans Expedíciós Erők

2018. július 21. - eszgbr

959s_dakar86.jpgHárom Rothmans Porsche 959 az 1986-os Párizs-Dakaron. Az autók és legénységük úgy állnak a sivatag közepén a magányos pálma mellett, mintha egy szaharai expedíció tagjai tartanának egy kis pihenőt. A régi Dakaroknak tényleg volt egy afféle expedíciós hangulata, sokkal inkább tűntek kalandnak és felfedezésnek, mint a 21. század versenyei. Pedig már ekkor is kőkemény profizmus jellemezte a topcsapatokat. A Porsche a korszak domináns csapataként meg is nyerte a '86-os versenyt, René Metge végzett az első helyen, megelőzve márkatársát, Jacky Ickxet.

A Porsche két különleges festéssel készül Le Mans-ra

p911rsr_lm18.jpg(fotó: porsche.com)

A Porsche gyári versenycsapata sem feledkezett meg a márka fennállásának 70. évfordulójáról, az idei Le Mans-i 24 órás versenyen két különleges festésű 911 RSR-rel tisztelegnek a neves elődök előtt. A 91-es rajtszámú autó a nyolcvanas évek Rothmans által szponzorált Porschéit idézi, melyek összesen négy Le Mans-t és két Párizs-Dakart nyertek. A 92-es autó rózsaszín festése az 1971-ben Le Mans-ban rajthoz állt 917/20-ast juttatja eszünkbe.

Porsche 70: A Porsche 550 és 718

A mai formájában ismert Porsche márka idén 70 éves, így a 2018-as év a visszatekintésről, ünneplésről és a német mérnöki teljesítmény méltatásáról szól. Én is igyekszem kivenni a részem belőle és egy rövid bejegyzéssorozatban bemutatom a Porsche néhány korai, talán kevésbé ismert versenyautóját. Az első részben az 550-es és 718-as sportkocsikról lesz szó.

p550_sebring56.jpgHans Herrmann / Wolfgang von Trips, Sebring, 1956 (6. hely, kategóriagyőzelem) (fotó: supercars.net)

Nem sokkal azután, hogy 1948-ban a Porsche elkészítette első autóját, hamarosan megjelent a versenypályákon is, 1951-ben pedig már kategóriagyőzelemmel térhetett haza a Le Mans-i 24 órás klasszikusról. Az ötvenes évek és a hatvanas évek eleje a 356 bűvkörében telt, de mellette megjelentek kifejezetten a versenypályára fejlesztett típusok is. Ezek első képviselője az 550-es sorozat volt.

Tovább

Giro d'Italia - négy keréken

A tavalyi Tour de France felkeltette érdeklődésemet az országúti kerékpársport iránt, így figyelemmel követem a jelenleg zajló Giro d'Italiát is. Ennek apropóján a következőkben a Giróról lesz szó, egészen pontosan az olasz körverseny egykorvolt autós változatáról.

monza_start_giro75.jpgMonzai rajt az 1975-ös Giro d'Italián (fotó: autodelta.info)

Az első Giro Automobilistico d'Italiát 1901-ben rendezték meg a Torinói Autóklub és a milánói Corriera della Sera napilap szervezésében. Az ötletet viszont nem a kerékpárverseny adta, hanem az 1899 óta futó Tour de France Automobile. Érdekes, hogy mindkét verseny esetében hamarabb indult el az autós változat, mint a kerékpáros.

A Torinóból Milánóba tartó ezer mérföldes, Olaszországot behálózó túrát az ekkor mindössze húsz éves Felice Nazzaro nyerte egy Fiattal, a torinói ifjú később a korszak meghatározó grand prix versenyzőjévé nőtte ki magát. A versenyt már a kezdetekkor sem sikerült minden évben megrendezni, a következő kiírásra 1906-ban került sor, ezt Vincenzo Lancia, a nevét viselő autómárka alapítója nyerte, szintén egy Fiattal. Ezt követően a Giro hosszú időre feledésbe merült, 1934-ben és 1954-ben rendeztek egy-egy versenyt, de az igazi feltámadásra a hetvenes évekig kellett várni.

Tovább

Beszélnünk kell a Formula-E-ről!

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

fe_monaco17.jpgA 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 2018 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

Tovább

A Porsche felhagy a hosszútávú versenyzéssel

Ahogy az egy ideje már várható volt, a Porsche bejelentette, hogy idén indultak utoljára a hosszútávú világbajnokságon (WEC) és a Le Mans-i 24 órás versenyen. 2019-től a Formula-E bajnokságban indítanak csapatot.

porsche_quits.jpg

A Porsche idén zsinórban harmadszor nyerte meg a francia klasszikust 919 Hybrid versenyautójával, összességében ez volt a 19. győzelmük, ezt a rekordot jó ideig nem fenyegeti majd senki. A WEC elmúlt két idényét szintén megnyerték és jelenleg is vezetik mind a versenyzők, mind a gyártók pontversenyét.

Az Audi tavalyi kiszállásával idén csak a Porsche és a Toyota indított gyári csapatot az LMP1 kategóriában, a mai bejelentés után pedig kérdéses, hogy a japánok is folytatják-e. Jövőre több kisebb gyártó is készít nem hibrid LMP1-es autót, így igazi gyári ellenfelek nélkül minden eddiginél jobb esélyük nyílna egy összetett győzelemre Le Mans-ban. Azonban ha így sem sikerülne (idén sem tudták megelőzni az összes LMP2-es autót), az óriási presztízsveszteséget jelentene a Toyotának.

Két nappal ezelőtt a Mercedes jelentette be, hogy év végén otthagyja a DTM-et és a Porschéhez hasonlóan a Formula-E felé veszi az irányt. A BMW szintén e hónapban jelentette be, hogy a 2018-19-es idényben indulnak az elektromos sorozatban, a Porsche és a Mercedes a 2019-20-as idényben állhat rajthoz legkorábban.

Négy nap a Nürburgringen

Napjainkban a 24 órás versenyek számítanak a hosszútávú versenyzés csúcsának, ezek közül is kiemelkedik a Nürburgringen rendezett egynapos viadal. De nem volt ez mindig így. Évekkel az első 24 órás verseny előtt rendeztek sokkal hosszabb, három és fél napos versenyeket is ugyanott.

porsche914_86h_1970.jpgA Porsche 1970-es győzelmét hirdető plakát

A raliversenyzés hőskorában népszerű maratoni próbák egyike volt a Liége-Róma-Liége verseny, amely idővel átalakult Liége-Szófia-Liége maratonná, de a hatvanas évek közepén már egyre kevésbé volt életképes egy többnapos közúti verseny, így az esemény 1965-ben Marathon de la Route néven átköltözött a Nürburgringre.

A mai hosszútávú gyorsasági versenyekkel szemben ez inkább egy megbízhatósági verseny volt, minden autónak a műszaki paraméterei alapján meghatározott maximális köridőn belül kellett teljesítenie a Nordschleiféból és a Südschleiféból álló pályát, a kihágásokért pedig komoly büntetéseket osztottak. Ugyanakkor a pontos szabályok szinte évről évre változtak. A versenyt széria közeli állapotú autókkal vívták, a felhozatal pedig a mindössze 746 cm³-es DAF-októl a 4,7 literes V8-as Mustangokig és V12-es Ferrarikig terjedt.

Az első évben 82 órán át kellett körözniük a résztvevőknek, 1966-tól nőtt az időtáv a klasszikusnak tekinthető 84 órára, vagyis kereken három és fél napra. 1970-ben 86 órásra nőtt a kihívás, majd a következő évben még ehhez is hozzácsaptak tízet, így már kereken négy napot kellett kibírni a Zöld Pokolban.

Tovább

A sportautó-versenyzés aranykora II.: Ford vs. Porsche

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

ford_porsche_lemans24_1969.jpgAz 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és John Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Tovább
süti beállítások módosítása