Épp zajlik az idei Finn-rali (nem tudom, miért nem hívják már Ezer tó ralinak), nézem a live timingot és látom, hogy azután, hogy a pénteki napon kiesett négy topkategóriás autó, maradt még öt, amiből egyet a Toyota csapatfőnöke, a veterán Jari-Matti Latvala vezet, aki egyrészt már nem olyan gyors mint fénykorában, másrészt beugróként valószínűleg nem akar beleavatkozni a küzdelembe, esetleg pontokat elvenni csapattársaitól. Így maradt négy darab autó, ami a győzelemért küzdhet, ami akárhogy is nézzük, nagyon kevés.
Tavaly kezdődött a világbajnokság hibrid korszaka a WRC-ket váltó Rally1 autókkal, és nagyon nem tűnik diadalmenetnek ez az irány. Bár igazából visszaesést nem hozott a korábbiakhoz képest, mert a Citroën kivonulását követően ugyanúgy három márka, a Ford, a Toyota és a Hyundai szerepelt a WRC kategóriában is, mint most a Rally1-ben. De amíg a korábbiakhoz képest egyszerűsített hibridrendszerrel operáló WEC-be özönlenek a gyártók és a 2026-tól egyszerűbb hibrid rendszerre váltó Forma-1-be is érkezik majd két nagy autógyár (az Audi és a Ford), addig a rali-vb horizontján nem tűnt fel egyetlen új belépő vagy a belépéssel egyáltalán kacérkodó gyártó sem, és ez nagy baj.
Hibrid rendszer nélkül ma már elképzelhetetlen topkategóriás autósport, egyszerűen errefelé megy most az ipar, a gyártókat nem lehet megfogni, ha a szabályok nem teszik lehetővé a hibridhajtás alkalmazását. Az FIA legalább próbálja kihozni a lehető legtöbbet a hibridizációból, folytatva a 2017-ben bevezetett szuper-WRC-kkel megkezdett irányt, erős, gyors, látványos autók tervezését ösztönzik. Persze a hibridrendszer miatt nehezebbek a Rally1 autók, mint a 2017 és 2021 között használt WRC-k, de a Toyota autóját pár hónapja tesztelő Juha Kankkunen kifejezetten pozitívan értékelte a hibrid versenygépet és a B-csoportos autókhoz hasonlította a vezetési élményét. Ez annak tükrében érdekes, hogy köztudomású, Kankkunen mennyire nem volt elragadtatva a WRC kategóriás autóktól...
De az új szabályok nem hoztak vérfrissítést a bajnokságba, három gyártóval pedig a kés élén táncol a topkategória. Láthattuk, hogy 2017 és 2019 között milyen kiegyenlített és izgalmas volt a vb, pedig csak eggyel volt több gyártó a mezőnyben. Ráadásul az M-Sport csapata csak addig tudott érdemben beleszólni a bajnokság alakulásába, amíg Sébastien Ogier ott versenyzett, egyébként évek óta csak asszisztál a Toyota és a Hyundai párharcához. A hibrid autók bonyolultsága és magas ára miatt pedig elképzelhetetlen, hogy privát csapatok hozzájussanak ilyen gépekhez és esetleg bekavarjanak a gyári csapatok küzdelmébe. Gyakorlatilag ugyanaz játszódik le, mint amit a WEC-ben láthattunk 2014 és 2017 között, amikor a Porsche, az Audi és a Toyota izgalmas versenyeket futott hat-nyolc darab technikailag roppant magas színvonalú, de drága autóval, és senki más nem fért a közelükbe.
Örök dilemmám a ralival kapcsolatban (és a túraautó versenyzéssel is), hogy mi a jobb a sportnak: ha a csúcskategóriában csúcstechnológiát képviselő, drága autók versenyeznek, vagy egyszerűbb, megfizethetőbb típusok, amelyeket a gyári csapatokon kívül mások is megengedhetnek maguknak? Leegyszerűsítve: melyik volt a jobb, a B-csoport vagy az A-csoport?
Jó az, ha kizárólag a világbajnokság legfelsőbb szintjére fejlesztenek autót a gyártók, amit rajtuk kívül senki más nem tud fenntartani és esélytelen, hogy megjelenjenek a regionális vagy nemzeti bajnokságokban? A jelenlegi formájában szerintem nem. Alsóbb szinteken a jelenleg Rally2-nek nevezett kategória jelenti a maximumot, ami az egykori Super2000 és R5 kategóriák örökébe lépett. Itt jelenleg képviselteti magát a Skoda, a Ford, a Hyundai, a Citroën, fut még pár régebbi R5-ös Volkswagen és úton van a Toyota új autója. Itt is elférne még egy-két típus, de már így is sokkal változatosabb, izgalmasabb és a sok privát istálló révén kiegyenlítettebb a verseny, mint a Rally1-ben.
Persze egy az egyben nem lehet ráhúzni a mai Rally1-Rally2 szituációt a nyolcvanas évek B-csoport-A-csoport felállására, ahol szintén egymás mellett létezett a két géposztály, amíg a B-t be nem tiltották és az A meg nem örökölte helyét a piramis tetején. Ha már a piramisnál tartunk, az FIA tudatosan építi a rali piramist, aminek a csúcsán a Rally1 kategória és a világbajnokság áll, csak kérdés, hogy mennyire fenntartható egy kategória, ha ennyire le van korlátozva az elérhetősége? Azért a B-csoport idején az egy-két éves autók eljutottak az alsóbb szintekre, az Európa-bajnokságra vagy a nemzeti bajnokságokba, most erre nemigen van lehetőség.
Az A-csoport egyik pozitívuma a homologizációs korlát volt, a raliautóknak rendelkezniük kellett utcai bázismodellel. A gyártók készíthettek igazán vad versenygépeket, de némileg visszafogott polgári változatot is kellett árulniuk belőle. Így születhettek olyan legendák, mint az utcai Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Sőt, még a B-csoportnál is volt ilyen homologizációs követelmény, bár a kötelezően legyártandó darabszám jóval alacsonyabb volt, de a legbővérűbb középmotoros gépeknek is volt szalon változata.
Mindezek ellenére a B- és az A-csoportos rali is népszerű volt a gyártók körében, a nézők pedig egyszerűen megőrültek érte, bár akkoriban a rali, mint műfaj is sokkal népszerűbb volt és nagyobb publicitást élvezett. Az ősbűnt a kilencvenes évek végén követték el, a WRC kategória bevezetésével, amihez nem párosult homologizációs korlát, így már nem láthattunk hatalmas szárnnyal felszerelt Peugeot 206-ost, Skoda Octaviát vagy Ford Focust. Kezdetben persze a WRC kategória is roppant népszerű volt, de a kétezres évek második felére csak a Citroën és a raliból kirobbanthatatlan M-Sport maradt, a Ford képviseletében. 2011-ben jöttek a kisebb autók, kisebb, de ugyanolyan erős motorokkal, jelentős változást viszont ez sem hozott, annyi történt, hogy egy idő után a Citroën és Loeb helyett a Volkswagen és Ogier nyerte sorban a vb-címeket.
Az ellaposodó világbajnokságra válaszul jöttek a 2017-es szabályváltozások, amelyek erősebb, gyorsabb, telespoilerezett versenyautókat írányoztak elő, afféle modern B-csoportot vízionálva, ehhez jött 2022-ben a hibridhajtás és az az engedmény, hogy már nem szükséges meglévő típus karosszériáját használni a versenyautóhoz, a speciális vázra elég utólag ráaggatni az utcai modellekre emlékeztető elemeket. Elég csak megnézni az M-Sport Ford Pumáját, gyakorlatilag semmi köze az utcai névrokonához. Az FIA tehát a dilemmát az extrém útra lépéssel próbálta feloldani, de a kezdeti sikerek után ismét kezd érdektelenségbe fulladni a világbajnokság a gyártók részéről.
Érdekes lenne látni, hogyan nézne ki a vb, ha a gyártók egyszerűbb, az utcai autókhoz sokkal közelebb álló, olcsóbb és nagyobb darabszámban készülő típusokkal indulnának, hogyan nézne ki a jelenlegi Rally2 kategória, ha minden márka gyári csapattal is képviseltetné magát, de a privát indulókat is ellátnák autókkal.
Valami ilyesmi volt a cél a 2006-ban létrehozott Intercontinental Rally Challenge-dzsel (IRC-vel), amiben a Super2000-es autók jelentették a csúcsot, a drágább, erősebb és több spéci megoldást alkalmazó WRC-kkel szemben, de a Fiaton, a Peugeot-n és a Skodán kívül más gyártó nem nagyon akart elköteleződni mellette, és amúgy is inkább az Európa-bajnokságnak tudott konkurense lenni, a vb-nek nem. Végül hét szezon után összeolvadt az Eb-vel.
Persze az IRC esetében más volt a helyzet, mert a konkurens bajnoksággal csak elaprózódott a gyártók érdeklődése a sport iránt, más lenne az összkép, ha csak egy rangos interkontinentális bajnokság lenne és ebben szerepelhetnének az egyszerűbb, elérhetőbb autók, de a világbajnokság jelenlegi irányát tekintve úgy tűnik, egyhamar nem tudjuk meg, hogyan alakulna a ralisport egy ilyen környezetben.
Bal szélen Björn Waldegard, jobbról a második Stig Blomqvist, Svédország két rali-világbajnoka. Itt 1974-ben láthatóak egy ralikrossz futam után, köztük a műfaj kiválósága, az osztrák Franz Wurz