A nézők nem szeretik és megvetik, a csapatok viszont időnként kénytelen-kelletlen alkalmazzák a csapatutasításokat. Egy jó időben meglépett helycsere a csapattársak között olykor győzelemről, bajnoki címről dönthet és ilyenkor a cél szentesítheti az eszközt. Egy-egy visszás döntés viszont nagy port kavarhat és rossz fényt vet a résztvevőkre. Egy biztos, a csapatsorrend és a csapatutasítás, a hőskor óta része az autósportnak. Ezúttal a legemlékezetesebb döntések közül válogattam.
10. Német Nagydíj, 2010
fotó: motor1.com
Fernando Alonso győzelemmel kezdte ferraris pályafutását 2010 elején, de a következő kilenc nagydíjon nem sikerült nyernie. Hockenheimben Sebastian Vettel mögül, a második helyről rajtolhatott, de a startnál a másik Ferrarit vezető Felipe Massa mindkettőjüket megelőzte. Massa az előző három futamon pontot sem tudott szerezni, Alonso viszont még igyekezett életben tartani világbajnoki reményeit és próbált felzárkózni a pontversenyben a két McLaren- és a két Red Bull-pilótára. Ennek fényében érthető, hogy a Ferrari Alonso elengedésére kérte Massát. A dolog pikantériája, hogy a nyílt csapatutasítás ekkor tiltott volt a Forma-1-ben, így az azóta szállóigévé vált "Fernando is faster than you!", vagyis "Fernando gyorsabb nálad!" mondattal jeleztek a brazilnak. Alonso és Massa kettős győzelmet arattak Németországban, a futam után a nyilvánvaló csapatutasítás miatt viszont a csapat 100 000 eurós bírságot kapott. Ami miatt még érdekes volt ez az eset, hogy ez lehetett volna Massa első győzelme a 2009-es hungaroringi súlyos balesete óta. Massában érezhetően mély nyomokat hagyott a baleset, egy győzelem pedig talán visszaállíthatta volna a régi pályájára a 2008-as bajnokság második helyezettjét. Ezt már soha nem tudjuk meg, Massának át kellett adnia a győzelmet és soha többé nem nyert a Forma-1-ben. A csapatutasításokra vonatkozó nehezen ellenőrizhető tiltást az FIA év végén feloldotta.
9. Belga Nagydíj, 1998
fotó: autosport.com
A '98-as spái futam az évtized egyik legemlékezetesebb versenye volt a Forma-1-ben. Az idény háromnegyedénél még mindig az évet roppant erősen kezdő mclarenes Mika Häkkinen vezette a pontversenyt, hét ponttal megelőzve fő riválisát, a ferraris Michael Schumachert. Spa-Francorchamps viszont a német kedvenc pályája volt és ahogy hamar kiderült, akár át is vehette volna a vezetést a bajnokságban. Az óriási rajtbaleset miatt újraindított futam első kanyarjában Häkkinen megpördült, Herbert pedig belerohant, kiütve ezzel a finnt a további küzdelmekből. Schumacher hamar átküzdötte magát az előtte haladókon és óriási tempót diktálva száguldott a győzelem felé, egészen a 25. körig, amikor belerohant a vízfüggönyben autózó, lekörözésre váró Coulthard autójába. Ezzel megnyílt a lehetőség az 1996-os világbajnok Damon Hill előtt, hogy megszerezze a Jordan istálló első győzelmét. Időközben fiatal csapattársa, Ralf Schumacher került a második helyre, aki égett a vágytól, hogy legyőzze a bajnokot és megszerezze pályafutása első győzelmét. A csapatfőnök Eddie Jordan viszont látva az esőben elszenvedett komoly baleseteket, lehűtötte a kedélyeket és megtiltotta Schumachernek, hogy támadja Hillt. A Jordan kettős győzelmet aratott, de a csapatban láthatóan nem mindenki tudott felhőtlenül örülni a történelmi sikernek...
8. Olasz Nagydíj, 1956
fotó: carthrottle.com
Az ötvenes évek Formula-1-ében szinte minden csapatban szigorú sorrend volt a versenyzők között és a szabályok adta lehetőségeket kihasználva sor kerülhetett arra is, hogy a sorrendben hátrébb álló pilótának át kellett adnia autóját, ha az első számú versenyző műszaki hiba miatt kiállni kényszerült. Ez történt az 1956-os idénynyitón Buenos Airesben, amikor Juan Manuel Fangio Luigi Musso autójával nyerte meg a versenyt, nem mellesleg hozzásegítve az olaszt egyetlen F1-es győzelméhez.
A monzai szezonzáró előtt Fangio nyolc ponttal vezetett ferraris csapattársa, Peter Collins és a Maseratival induló Jean Behra előtt. Ám az argentinnak ki kellett állnia egy törött lengőkar miatt, így veszélybe került harmadik világbajnoki címe. Ismét Mussónak szóltak, hogy adja át autóját, de ő hazai pályán a győzelemért harcolt és esze ágában sem volt újra osztozni Fangióval, megtagadta hát a csapatutasítást. Később műszaki hiba miatt feladni kényszerült a versenyt. Úgy tűnt tehát, hogy Collins lehet Nagy-Britannia első világbajnoka, míg be nem hajtott a boxba és meg nem látta ott a tétlen Fangiót. Habozás nélkül átadta a Ferrariját, nem törődve azzal, hogy így a bajnoki címet is átadja a rangidős Fangiónak. Az argentin habozás nélkül elfogadta a felkínált lehetőséget és behozta az autót a győztes Stirling Moss mögött. A második helyért járó hat pontból hármat-hármat kapott Fangio és Collins, ezzel az argentin lett 1956 világbajnoka. Collins - akit Enzo Ferrari az utolsó lovagnak nevezett - a Fangio iránti tisztelettel indokolta tettét és azzal, hogy ő még fiatal, lesz még esélye a bajnoki címre. Két évvel később, mindössze 26 évesen halálos balesetet szenvedett a Nürburgringen.
7. Wales-rali, 2003
fotó: goodwood.com
Az alacsonyabb kategóriákban elért sikerek után a 2000-es évek elején már a ralisport csúcsára tört a Citroën. 2003-ban leigazolták a két korábbi világbajnokot, Carlos Sainzot és Colin McRae-t, de a szezon legvégén mégis a "saját nevelésű" tehetségnek, Sébastien Loebnek maradt a legtöbb esélye a világbajnoki cím elhódítására. Az utolsó verseny, a Wales-rali előtt még négy versenyzőnek volt matematikai esélye a győzelemre, a peugeot-s Burns viszont betegség miatt nem indult a szezonzárón, Loeb és Sainz mellett a Subaru norvég pilótája, Petter Solberg küzdhetett még a bajnoki címért. Sainz az első napon összetörte autóját és nem tudta folytatni, így Loeb és a domináló Solberg között dőlt el a futamgyőzelem és a bajnoki cím sorsa. A Citroën vezetőségénél viszont prioritást élvezett a gyártók pontversenyének megnyerése, ezért a rali utolsó napja előtt utasították Loeböt, hogy vegyen vissza, ne üldözze Solberget, hanem koncentráljon a célba érésre. A francia engedelmeskedett, bár kérdéses, hogy képes lett-e volna megelőzni a fantasztikusan vezető Solberget, aki így megszerezte első és egyetlen bajnoki címét. A Citroën Loeb második és McRae negyedik helyének köszönhetően 15 ponttal megelőzte a Peugeot-t és megnyerte első konstruktőri világbajnoki címét, amit még hét követett. Loeb a következő kilenc évben nem talált legyőzőre.
6. Sanremo-rali, 1986
fotó: twitter.com/RallyGroupB
Az 1986-os rali-világbajnoki idény a B-csoportos autók betiltását okozó halálos balesetek mellett a Peugeot és a Lancia gigászi küzdelméről maradt emlékezetes. Mindkét csapatban egy-egy finn, Juha Kankkunen és Markku Alén vitte a prímet, de mellettük számos mellékszereplőnek is jelentős szerep jutott. Például azoknak a túlbuzgó olasz versenybíráknak, akik a Sanremo-raliról menet közben kizárták a Peugeot autóit, arra a küszöbelemre hivatkozva, amit az előzetes gépátvételen még átengedtek és egyébként a franciák egész évben használtak. Az ellenfél nélkül maradt Lancia a lehető legtöbbet próbálta kihozni a versenyből, csakhogy a második győzelmére hajtó Miki Biasion ihletett formában vezetett. A Lancia vezetése megkérte Biasiont és a második helyen álló Dario Cerratót, hogy engedjék maguk elé Alént, a kérés pedig egy négy perces útszéli parkolásban öltött testet Biaison részéről, az utolsó előtti szakaszon. Alén nyert Cerrato és Biasion előtt, a győzelme pedig jelentős szerepet játszott abban, hogy év végén megnyerte a pontversenyt. Illetve megnyerte volna, ha az FIA utólag nem törli a Sanremo-rali eredményét a Peugeot-k jogtalan kizárása miatt. Alén elvesztette az Olaszországban szerzett pontjait, így Juha Kankkunen lett 1986 világbajnoka.
A sanremói csapatutasítás további hullámokat vetett, amikor a következő év elején a Monte Carlo-ralin Biasion és a Lanciához igazoló Kankkunen küzdött a győzelemért, a csapatvezetés pedig újra beavatkozott, ezúttal az olasz javára, persze határozottan cáfolták, hogy az előző évi események miatt akarták kárpótolni.
5. Párizs-Dakar, 1989
fotó:leblogauto.com
Két megnyert rali-világbajnoki cím után a Peugeot a Párizs-Dakart vette célba a 205 T16-ossal, amit 1987-ben és 1988-ban meg is nyert. Utóbbi évben már a fejlettebb 405 T16-ost is indították, de az új modellnek nem sikerült nyernie, miután Ari Vatanen autóját ellopták Afrikában és mire visszaszerezték, kizárták késés miatt. Az 1989-es verseny sem kezdődött jól a finn számára. Már a prológon felborult, így hátrányba került a másik 405-öst vezető Jacky Ickx-szel szemben. A két korábbi győztes a rali történetének egyik legnagyobb párharcát vívta a Szaharában, de miután a nagy igyekezetben Vatanen újra felborult, a csapatfőnök Jean Todtnál betelt a pohár. Az elsődleges célja az volt, hogy a Peugeot autói érjék el elsőkként Dakart, hogy milyen sorrendben, az kevéssé érdekelte. Félrevonult két pilótájával és választás elé állította őket: fej vagy írás? A pénzfeldobás Vatanennek kedvezett, Ickxnek bele kellett törődnie a második helybe. A helyzetet bonyolította, hogy a hátralévő szakaszok egyikén Vatanen jelentős időt veszített, így Ickx ellépett tőle, a finn meg is vádolta, hogy nem tartja tiszteletben a megállapodásukat. Ickx végül a legutolsó szakaszon félreállt és engedte, hogy Vatanen megelőzze és nyerjen, de a verseny és a sport szellemisége komoly károkat szenvedett.
4. Maláj Nagydíj, 2013
fotó: gphirek.hu
Sebastian Vettel a rendkívül változatos 2012-es év végén megnyerte harmadik világbajnok címét, ám a 2013-as idény kezdete sem bizonyult sétagaloppnak számára. Ausztráliában a pole-ból indulva csak harmadik lett Räikkönen és Alonso mögött, majd az újabb rajtelsőség ellenére Malajziában sem tűnt úgy, hogy nyerhet. Ezúttal csapattársa, Mark Webber bizonyult legnagyobb ellenfelének, aki az ötödik helyről rajtolva, az első boxkiállásokat követően már az élen autózott. Ráadásul a verseny végéhez közeledve a Red Bull az emlékezetes "Multi21" kóddal jelezte versenyzőinek, hogy ideje lejjebb tekerni a motorokat és gumikímélő tempóban tartani a kialakult sorrendet, nevezetesen, hogy a 2-es számú autó (Webber), vezeti az 1-est (Vettelt). A németnek azonban más elképzelései voltak a csapatsorrendről és elmulasztva a kímélő fokozatba kapcsolást, megelőzte Webbert és a célig már nem is engedte ki kezéből az első helyet. A csapatutasítás ilyen nyílt megszegése hatalmas port kavart, Vettel ugyan utólag bocsánatot kért, kevéssé valószínű, hogy tényleges megbánást is gyakorolt.
Bár a figyelem középpontjában a Red Bull-pilóták balhéja állt, közvetlenül mögöttük is csapatutasításra került sor. A negyedik helyen haladó Rosberg gyorsabbnak érezte magát a harmadik helyen álló Hamiltonnál, de a Mercedes csapatfőnöke, Ross Brawn nem engedte meg neki, hogy előzéssel próbálkozzon és ütközést kockáztasson, ami mindkettőjük versenyét tönkre teheti. Rosberg engedelmeskedett és bekísérte a célba Hamiltont, a verseny után a brit világbajnok is elismerte, hogy csapattársa gyorsabb volt nála.
3. Le Mans-i 24 órás, 1966
fotó: vintagecartalk.com
1963-ban a Ford megpróbálta felvásárolni a csődközelben lévő Ferrarit, Enzo Ferrari azonban kihátrált az üzletből, megalázva ezzel az amerikaiakat. Henry Ford II bosszút esküdött és ott akarta legyőzni Ferrarit, ahol a legjobban fáj: a versenypályán, egészen pontosan a legfontosabb versenyen, Le Mans-ban. A Ford nagyszabású offenzívát indított a sportautó világbajnokságon, de egészen 1966-ig kellett várniuk míg, le tudták győzni az olasz autókat a La Sarthe-on. A gyári Ferrarik kiesése után az első három helyen a Ford autói álltak, Ken Miles és Denny Hulme autóját a Chris Amon - Bruce McLaren autó követte jócskán lemaradva, de még körön belül. Az utolsó boxkiállásoknál a Ford emberei értesítették a versenyzőket a felső vezetés szándékáról, vagyis, hogy azt szeretnék, a versenyben vezető autók egyszerre szeljék át a célvonalat. Az első autót vezető Miles eleget tett a kérésnek, lassított és bevárta márkatársait. Hogy pontosan ki is szelte át elsőként a célvonalat, az a mai napig nem tisztázott megnyugtatóan, az viszont biztos, hogy a rajtrácson hátrébb rajtoló McLaren és Amon tették meg a legnagyobb távot 24 óra alatt, így jogosan illette őket a győzelem. Hogy a versenyt domináló Ken Miles tudott-e arról, hogy a fej-fej melletti befutó megfosztja a győzelemtől és így attól a kitüntetéstől, hogy elsőként nyerje meg a három legnagyobb sportkocsi versenyt (Daytonát, Sebringet és Le Mans-t), az megint csak jó kérdés. Sajnos a Triple Crown elhódítására már nem nyílt több lehetősége, két hónappal később tesztbalesetben életét vesztette.
2. Szingapúri Nagydíj, 2008
fotó: essentiallysports.com
Az előző csapatutasításokban közös, hogy vagy már a verseny alatt nyilvánvalóvá vált a felülről meghatározott sorrend, vagy nem sokkal a verseny után fény derült rá. Arra viszont, ami 2008-ban Szingapúrban történt, sokáig még csak gondolni sem mert senki.
A McLarennél tett egyéves kitérő után a kétszeres világbajnok Fernando Alonso visszatért a Renault-hoz. A Szingapúri Nagydíjon a 12. körben megejtette első tankolását, majd a mezőny végére jött vissza. Két körrel később csapattársa, Nelson Piquet Jr. falnak csapta autóját, ezért pályára küldték a biztonsági autót. A safety car fázis alatt a mezőny nagy része kiállt a boxba, így Alonso egészen az ötödik helyig lépett előre. Piquet balesete kétségkívül jókor jött neki és még pár versenyzőnek, de ez általában így van a biztonsági autóval, valakinek kedvez, másoknak nem. Az Alonso előtt álló négy versenyző közül Rosberget és Kubicát megbüntették, amiért a lezárt boxutcába hajtottak be tankolni. Hamarosan az egy kiállásos taktikán lévő Trulli és Fisichella is kiállt tankolni, ezzel Alonso átvette a vezetést és meg is tartotta a leintésig. A spanyol álomszerű győzelmet aratott a világbajnok formájától távol álló Renault-val, amit két héttel később újabb győzelemmel tetézett Japánban.
Piquet-t a következő év augusztusában kirúgta a Renault, a brazil ezután állt elő az elsőre abszurdnak tűnő történettel, miszerint a Renault csapatfőnöke, Flavio Briatore és technikai igazgatója, Pat Symonds utasította őt Szingapúrban, hogy törje össze autóját, szükségessé téve a biztonsági autó pályára küldését, ami jelentősen kedvezhet Alonsónak. A hihetetlen történet igaznak bizonyult, a Renault megrendezte a balesetet. Briatore és Symonds távozott a csapattól, utóbbi végig ragaszkodott hozzá, hogy az ötlet magától, Piquet-től származott. A Renault-t kizárás terhe mellett két év próbaidőre bocsátották, a főszponzorok szerződést bontottak a csapattal. Briatorét élete végig kitiltották minden FIA által szankcionált bajnokságból, Symonds öt éves eltiltást kapott. Később egy francia bíróság felülírta a döntést, de mindketten beleegyeztek, hogy határozott ideig nem vállalnak szerepet semmilyen FIA eseményen.
1. Osztrák Nagydíj, 2002
fotó: bleacherreport.com
A Forma-1 történetének valószínűleg legemlékezetesebb csapatutasítása 2002-ben esett meg, Spielbergben. Az elmúlt két világbajnokságot megnyerő Michael Schumacher letaglózó fölényben kezdte a szezont, az első öt futamból négyet megnyert, Malajziában pedig harmadik lett a két Williams-BMW mögött. Eközben ferraris csapattársa, Rubens Barrichello mindössze egyetlen második helyet szerzett. Schumacher 44 ponttal vezette a bajnokságot, mögötte Juan Pablo Montoya és öccse, Ralf következett 23 illetve 20 ponttal. Tehát a hatodik futamra már tetemes, több mint két győzelemnyi előnyt szerzett.
Az Osztrák Nagydíjon Barrichello kiválóan teljesített, a pole-ból indulva biztosan vezetett és meg is szerezte volna szezonbeli első győzelmét, ha nyolc körrel a leintés előtt a csapatfőnök Jean Todt nem szól a fülére, hogy engedje át a győzelmet a második helyen haladó Schumachernek. Barrichello emlékeztette Todtot az ígéretére, hogy egyik versenyzőjét sem fosztja meg a győzelemtől, Todt viszont a Ferrari érdekeire hivatkozva nyomatékosította, hogy tegyen eleget a kérésnek, különben felbontják a szerződését. Barrichello látványos módon a legutolsó kanyarban lassított le, Schumacher közvetlenül a cél előtt előzte meg és nyert 182 ezredmásodperces előnnyel.
A nézők füttykoncertje közepette Schumacher feltessékelte Barrichellót a dobogó legfelső fokára, majd a győztesnek járó díjat is átengedte neki. A pódiumceremónia megsértéséért a Ferrarit és a két versenyzőt egymillió dollárra büntette az FIA. Sokkal nagyobb volt viszont a kár, amit a sportnak okoztak, ezt évekkel később Todt és Ross Brawn is elismerte. A fölényük tükrében teljesen felesleges volt a csapatutasítás, év végén Schumacher 144 ponttal újra világbajnok lett, a második helyezett Barrichello 77 pontot gyűjtött. Olaj volt a tűzre, ahogy az érthetően csalódott Barrichello, a legutolsó pillanatban engedte el Schumachert, félreérthetetlenül jelezve, hogy megfosztották a győzelemtől. Az FIA a 2003-as idénytől betiltott minden olyan csapatutasítást, amely a verseny végeredményét befolyásolhatta, de ahogy a 2010-es németországi példa is mutatta, ennek a tiltásnak igen körülményes volt érvényt szerezni.
A szezon utolsó előtti versenyén, Indianapolisban Schumacher szerette volna, ha holtversenyben érnek célba Barrichellóval, de az utolsó pillanatban a brazil megelőzte és megnyerte a versenyt. A közöttük mért 11 ezredmásodperces különbség minden idők egyik legszorosabb befutóját eredményezte a Forma-1-ben.
