A Schneider-kupát 1913-ban azzal a céllal írták ki, hogy elősegítse a repülés fejlődését, különös tekintettel a repülőgépek megbízhatóságának javítására, de hamarosan a sebességi világcsúcsok hajszolása és a nemzetek fegyverek nélküli küzdelme került előtérbe. A kupa hamar nagy presztízsre tett szert és mai napig a leghíresebb versenynek számít a repülés hőskorából.

Kikötött versenygépek az 1929-es calshoti verseny rajtja előtt. Az előtérben a három sötét (vörös) gép közül a 10-es és a 7-es két Macchi M.67, a 4-es egy M.52R. A távolabbi két világos (alumínium és kék színű) gép közül a 2-es egy Supermarine S.6, az 5-ös egy Supermarine S.5 (fotó: San Diego Air and Space Museum Archives)

Az autóversenyzés mellett a régi hadihajók és harci repülők is (különösen a repülőcsónakok) gyakran az érdeklődésem középpontjába kerülnek, a két világháború közötti időszak iránt pedig hajlamos vagyok valamiféle hamis nosztalgiát érezni a motorsport tekintetében, úgyhogy már rég megfogalmazódott bennem a szándék, hogy írjak a Schneider-kupáról, még ha nem is vág igazából a blog profiljába. Ráadásul pár napja megnéztem Mijazaki Hajao Porco Rosso című filmjét, ami abszolút ennek a korszaknak és témának a romantizálásáról szól, úgyhogy nem halogathattam tovább, hogy írjak a kupáról.

A kupát Jacques Schneider, egy a repülésért rajongó francia pénzember hirdette meg 1912-ben, az első verseny megrendezésére pedig a következő évben került sor. Célja elsősorban az volt, hogy elősegítse a meglátása szerint nagy jövő előtt álló vízi repülők fejlesztését, amik fellendíthetik a légi személy- és áruszállítást, de akkoriban a fejlesztésük elmaradt a szárazföldről üzemelő gépeké mögött. A kupa hivatalos neve Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider volt.

Nem Schneider volt az egyetlen, aki akkoriban a versenyzést tekintette a fejlődés elősegítésének leghatásosabb eszközének, az amerikai lapkiadó mogul, Gordon Bennett már 1909-ben versenyt hirdetett repülőgépeknek (az automobilok és hőlégballonok mellett), 1920-ban pedig Ralph Pulitzer, a Pulitzer-díjról is ismert Joseph Pulitzer (született: Pulitzer József) fia is hasonlóan tett.

Schneider versenye abból a szempontból különleges volt, hogy kizárólag vízi repülőgépek (hidroplánok) indulhattak. A vízi repülőgépeket két nagy csoportra oszthatjuk, az egyik az úszótalpas gépek csoportja, amelyek a törzs alá szerelt talpakkal szállnak le a vízre, míg a repülőcsónakok a csónaktesthez hasonlóan kialakított törzsükkel hasalnak a vízfelületre. A Schneider-kupára mindkét válfaj szabadon nevezhető volt. A szabályok szerint nemzeti repülőklubok nevezhettek a versenyre, amelyek három gépet indíthattak és további hármat nevezhettek tartalékként. Amelyik nemzet öt éven belül háromszor meg tudta nyerni a versenyt, végleg megkapta a győzelemért járó nem is annyira kupát, mint inkább szobrot, a győztes pilóták pedig fejenként 25 ezer frank pénzdíjban részesültek. A versenynek minden évben az előző kiírást megnyerő ország adott otthont. Az indulók nem egyszerre álltak rajthoz, a cél a versenytáv minél gyorsabb teljesítése, a lehető legnagyobb átlagsebesség elérése volt. A táv rendszerint 3-400 km körül alakult, amit egy helyszínenként változó hosszúságú, háromszög alakú pályán körözve kellett teljesíteni.

1913 Monaco

Az első versenyt Monacóban rendezték, ahol Jacques Schneider versenybíróként működött a helyi hidroplán versenyen. A kezdeti érdeklődés hatalmas volt, Franciaország mellett Belgium, Olaszország, Spanyolország, Svájc, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok is jelezte nevezési szándékát. Ugyanakkor tényleges nevezés csak francia oldalról történt, a rajthoz álló négy gép mindegyike francia gyártású, eredetileg szárazföldi gép volt, amiket a verseny kedvéért úszótalpakkal szereltek fel.

A kezdet nem is lehetett volna kaotikusabb. Az első próbálkozó, az abban az évben a Gordon Bennett-kupát megnyerő Maurice Prévost volt egy átalakított Deperdussin Monocoque típusú géppel. Prévost csaknem teljesítette is a távot meghibásodás nélkül, de a végén már elveszítette a fonalat és elszámolta a köröket. A célvonal előtt leszállt a vízre és becsorgott a célba, ahol közölték vele, hogy kénytelenek kizárni, mert a célvonalat a levegőben kell átszelni. Felajánlották, hogy ha még egy kört teljesít, akkor értékelik az eredményét, de Prévost ezt megtagadta.

Maurice Prévost a Deperdussinnel Monacóban (fotó: monash.edu)

Úgy tűnt, az amerikai Charles Weymann lehet a győztes, aki a fordulékonyabb Nieuport-jával sokáig jobb átlagsebességet repült, mint Prévost, de négy körrel a vége előtt elszakadt egy olajvezetéke és kénytelen volt landolni. A szintén Nieuport-ral induló Louis Gaudart felszállás közben orral beleállt a vízbe és elsüllyedt a gépe. Az öt hónappal később a Földközi-tengert elsőként átrepülő és ezzel világhírre szert tevő Roland Garros ugyancsak a felszállás közben tette tönkre gépét, a vízen kacsázva eláztatta a Morane-Saulnier motorját.

Prévost csaknem egy óra állás után csak rászánta magát még egy körre, ezzel ő lett az egyetlen, aki teljesítette a távot és megnyerte a Schneider-kupa első kiírását.

Az 1913-as győztes: Maurice Prévost (francia), Deperdussin Coupe Schneider úszótalpas monoplán (motor: Gnome Lambda-Lambda 14-hengeres forgómotor, 160 lóerő), átlagsebesség: 73,6 km/h.

Armand Deperdussint még ebben az évben letartóztatták csalás miatt, cége csődeljárás alá került. Miután SPAD néven átszervezték, a vállalat az első világháború egyik legjelentősebb repülőgépgyártójává nőtte ki magát.

1914 Monaco

Ugyan hivatalosan Franciaország volt a rendező, a versenyt ismét Monacóban tartották. A második kiírásra már színesebb mezőny gyűlt össze, bár a németek és az amerikaiak nem tudtak kvalifikálni. A franciák mellett a britek és némi meglepetésre a tengerparttal nem rendelkező svájciak indultak a versenyen.

A francia indulók sorban elvéreztek műszaki hibák miatt, így a győzelem a két, kisebb teljesítményük miatt papíron kevésbé esélyes induló között dőlt el. A brit Howard Pixton, a Sopwith gyár tesztpilótája, egy Sopwith Tabloiddal repült, ami ugyanolyan francia Gnome motort használt, mint a svájci FBA által fejlesztett Type B repülőcsónak. Az aprócska Tabloid viszont jelentősen gyorsabb volt és Pixton megnyerte a versenyt az FBA előtt. Ez volt Nagy-Britannia első jelentős sikere repülőversenyen.

Az 1914-es győztes: Howard Pixton (brit), Sopwith Tabloid úszótalpas biplán (motor: Gnome Monosoupape 9-hengeres forgómotor, 100 lóerő), átlagsebesség: 139,66 km/h.

A világháború kitörése miatt a következő négy évben nem rendezték meg a versenyt. A győztes Tabloid változatot a siker után Sopwith Schneidernek is nevezték. Mind a kerekes, mind az úszótalpas változat szolgált a háborúban felderítőként.

Howard Pixton Sopwith Tabloidja Monacóban (fotó: historicwings.com)

1919 Bournemouth

Öt évnek kellett eltelnie, míg a címvédő britek végre vendégül láthatták a Schneider-kupa versenyét. A helyszín a dél-angliai Bournemouth volt, az időjárás pedig közmondásosan brit: a sűrű ködtől alig lehetett valamit látni.

A házigazdák három különböző típust indítottak, a Sopwith egy Schneider névre keresztelt versenygépet, ami nem volt azonos az 1914-es győztessel, a Fairey a III-as típusát, ami mindkét világháborúban szolgált és a Sea Lion nevű gépével először képviseltette magát a vízi repülőgépekre specializálódott Supermarine is. Az Avro 539 nem indulhatott, mert a kvalifikáción alulmaradt a Sea Lionnel szemben.

A britek és a három francia induló mellett először képviseltette magát Olaszország a versenyen, egy Savoia (SIAI) S.13 típusú repülőcsónakkal.

A verseny totális káoszba fulladt. A köd miatt a versenyzők csak nehezen tudtak navigálni, a rendezők pontatlanul tudták mérni az időket, a nézők pedig alig láttak valamit. A brit és francia indulók sorra szálltak ki a versenyből a repülésre alkalmatlan látási viszonyok miatt, a Supermarine gépe ráadásul meg is sérült és elsüllyedt. Egyedül az olasz Guido Janello teljesítette a távot a Savoiával, de a köd miatt rendszeresen eltévesztette az egyik bójaként szolgáló hajót és helyette egy másik hajót került meg. Emiatt a rendezők kénytelenek voltak kizárni a versenyből, az olaszok legnagyobb felháborodására. Az 1919-es versenynek így nem volt győztese. Az olaszok csak akkor enyhültek meg valamelyest, amikor a Nemzetközi Repülő Szövetség felajánlotta nekik a következő évi rendezést.

A diszkvalifikált 1919-es győztes: Guido Janello (olasz), Savoia S.13 biplán repülőcsónak (motor: Isotta Fraschini V.6 soros 6-hengeres, 250 lóerő).

1920 Velence

Miután az olasz repülőklub engesztelésként megkapta a rendezés jogát, 1920-ban a verseny visszatért a Földközi-tenger partjára, Velencébe. A verseny minősége azonban nem sokat javult, a házigazdákon kívül senki más nem nevezett.

A versenyt Luigi Bologna nyerte az egyetlen példányban készült Savoia S.12-essel. Az S.12 az előző évben kizárt S.13 nagyobb változata volt, de az olasz haditengerészet nem látott benne fantáziát, így mindössze egy prototípus készült belőle, amit versenycélokra is használtak. A típusból kifejlesztett S.13 sikeresebbnek bizonyult és hét ország haditengerészetében szolgált.

Az 1920-as győztes: Luigi Bologna (olasz), Savoia S.12 biplán repülőcsónak (motor: Ansaldo 4E29 V12-es, 550 lóerő), átlagsebesség: 172,56 km/h.

Az egyetlen Savoia S.12 repülőcsónak (fotó: wikipedia.org)

1921 Velence

A könnyű győzelem után úgy tűnt, 1921-ben már nehezebb dolguk lesz az olaszoknak, de az egyetlen francia induló gépének talpai megsérültek, így nem tudott felszállni a verseny napján. A futam így ismét a hazaiak belügye lett, az országot ezúttal a Macchi gyár képviselte három repülőcsónakkal. A két kisebb M.7bis ugyanazt az Isotta Fraschini motort használta, mint a két évvel korábban indult Savoia S.13. A jóval nagyobb M.19 viszont egy 650 lóerős Fiat V12-est kapott.

Az erősebb M.19 számított favoritnak, de 12 kör után eltört a főtengelye, ami elszakított egy üzemanyag-vezetéket, a motor pedig lángra kapott. Az M.7-esek közül is feladta az egyik, így az egyetlen célba érő, Giovanni de Briganti nyerte a versenyt.

Az 1921-es győztes: Giovanni de Briganti (olasz), Macchi M.7bis biplán repülőcsónak (motor: Isotta Fraschini V.6 soros 6-hengeres 250 lóerő), átlagsebesség: 189,68 km/h.

1922 Nápoly

1922-ben a verseny átköltözött Nápolyba. Az olaszok számára óriási volt a tét, ha megnyerik a versenyt, végleg megkapják a trófeát. A cél érdekében két Macchi M.17-est és egy gyönyörű Savoia S.51 repülőcsónakot indítottak. A franciák szintén két repülőcsónakkal érkeztek és az egyetlen brit induló, a Supermarine Sea Lion II is ezt a koncepciót követte. A britek először indultak a csúfos véget érő bournemouth-i rendezés óta.

A franciák ezúttal sem tudtak rajthoz állni a futamon és majdnem hasonlóan járt a Savoia is, amely a próba során felborult a vízen. A csapatának sikerült megmentenie és időben rendbe tudták hozni, hogy elindulhasson a versenyen. Sőt, a legeredményesebb olasz gépnek bizonyult és második lett, a két Macchi előtt. A triplázást viszont megakadályozta Henry Biard és a Sea Lion II, amely először repült 200 km/h feletti átlagsebességet és a hazaiak legnagyobb bánatára megnyerte a nápolyi versenyt.

A Sea Lion II volt az első Schneider-kupa induló, amit a versenysorozat legeredményesebb tervezője, Reginald J. Mitchell tervezett.

Az 1922-es győztes: Henry Biard (brit), Supermarine Sea Lion II biplán repülőcsónak (motor: Napier Lion W12-es, 450 lóerő), átlagsebesség: 234,52 km/h.

A győztes Supermarine Sea Lion II (fotó: alchetron.com)

December 28-án a Nápolyban második helyet szerző Alessandro Passaleva a Savoia S.51-essel új sebességi világrekordot állított fel a vízi repülőgépek kategóriájában, 280,155 km/h-s sebességgel. Ez már jelezte, hogy milyen irányba haladtak a fejlesztések. Jacques Schneider elképzeléseivel ellentétben a tervezők nem megbízható, nagy teherbírású, a civil életben vagy a hadviselésben jól használható gépeket terveztek, hanem kifejezetten versenyzésre alkalmas telivérek fejlesztése volt a céljuk.

1923 Cowes, Wight-sziget

Az 1923-as verseny komoly változásokat hozott. Először indult nem európai ország, az Egyesült Államok, és az amerikaiak rögtön felrúgták az addigi szokásokat. Eleddig a verseny nemzeti repülőklubok vetélkedése volt, 1923-ban viszont az amerikai állam szállt versenybe. A világháború után a húszas években kezdetét vette a leszerelés és az amerikai állam jelentősen csökkentette hadi kiadásait. A haditengerészet és a hadsereg között versenyfutás kezdődött a támogatások elnyeréséért és a repülőgép-versenyzésre a meggyőzés eszközeként tekintettek.

A haditengerészet a Wright repülőgépgyárat bízta meg egy versenygép fejlesztésével, de az NW-2 motorja a tesztrepülésen felrobbant és a gép a tengerbe zuhant, pilótája csodával határos módon túlélte a balesetet. Jobb híján a kerekes Curtiss CR-1 és CR-2 repülőkre szereltek úszótalpakat és CR-3 néven ezeket nevezték a Schneider-kupa versenyre.

A briteket ismét csak a Supermarine képviselte. A címvédő Henry Biard az előző évi géppel állt rajthoz, de Mitchell részben áttervezte és új Napier motort kapott, ami már 525 lóerő leadására volt képes. A módosítások miatt átnevezték Sea Lion III-ra. A franciák egy V12-es Hispano-Suiza motorral hajtott CAMS 38 repülőcsónakkal érkeztek. Az olaszok ezúttal nem indultak, így lassan kezdtek kicsúszni az öt éves időszakból, ami a három győzelem megszerzésére rendelkezésre állt.

A CAMS a második körben feladta a versenyt, így a győzelem a házigazdák és az új jövevények között dőlt el. Biard hiába repült közel 260 km/h-s átlagot, a két amerikai gép gyorsabb volt és kettős győzelmet arattak. David Rittenhouse hadnagy 285 km/h-s átlagsebességgel nyert, Rutledge Irvine hadnagy 279 km/h-val lett második.

Az 1923-as győztes: David Rittenhouse (amerikai), Curtiss CR-3 úszótalpas biplán (motor: Curtiss D-12 V12-es, 475 lóerő), átlagsebesség: 285,46 km/h.

David Rittenhouse a Curtiss CR-3-mal (fotó: National Air and Space Museum)

Az amerikai győzelem megdöbbentette az európai közönséget. A Curtiss CR-3 aerodinamikai szempontból más szintet képviselt, mint az európai gépek és a kompaktabb úszótalpas versenygépek irányába vezette a fejlesztéseket az előző években gyakorlatilag egyeduralkodóvá váló repülőcsónakokkal szemben. Ami ennél is fontosabb volt, hogy az amerikai állami szerepvállalás új szintre emelte a versengést és innentől a nemzeti dicsőség még fontosabb szerepet játszott. Hamarosan a brit állam és Benito Mussolini fasiszta kormánya is prioritásként kezelte a Schneider-kupa megnyerését.

1925 Baltimore, Maryland

Az 1924-es versenynek Baltimore adott volna otthont a Chesapeake-öböl partján, de csak az amerikaik neveztek, így sportszerűségből egy évvel elhalasztották a megmérettetést.

Az amerikaiak ekkor már kifejezetten versenyzésre tervezett gépekkel álltak rajthoz. A Curtiss R3C-2 a két héttel korábban a Pulitzer Trophy-t megnyerő R3C-1 úszótalpas változata volt, de ez nem jelentette azt, hogy egy sebtiben átalakított gép lett volna. Ezúttal a hadsereg nevezésében három jól felkészített gép várta a rajtot.

Visszatértek az olaszok, két elegáns Macchi M.33 repülőcsónakkal, amik szakítva az addigi hagyományokkal, csak egy szárnnyal rendelkeztek. A meghajtásról azonban érdekes módon nem egy olasz motor, hanem az 1923-ban győztes CR-3-ból ismert Curtiss D-12 gondoskodott. Az egyik gépet vissza kellett léptetni a versenytől, a másikkal viszont az 1921-ben győztes Giovanni de Briganti elindult. Ez volt az utolsó repülőcsónak, ami rajthoz állt a Schneider-kupa történetében.

A britek reagálva a tengerentúli kihívásra, már két úszótalpas géppel indultak. A monoplán Supermarine S.4-gyel azonban Biard lezuhant a verseny előtt, így csak Hubert Broad állt rajthoz egy Gloster III biplánnal.

Az amerikaik két gépet is elvesztettek a futam közben, de James Doolittle hadnagy alatt kitartott a Curtiss és hazai pályán győzött a Gloster és a Macchi előtt. Doolittle bevallása szerint győzelmének kulcsa az a technika volt, ahogy a fordulást jelző bója előtt meredeken emelkedni kezdett, majd leborított és süllyedni kezdett, ezzel nagyobb sebességet vitt át a fordulón, mintha vízszintesen repülve fordult volna.

Az 1925-ös győztes: James Doolittle (amerikai), Curtiss R3C-2 úszótalpas biplán (motor: Curtiss V-1400 V12-es, 565 lóerő), átlagsebesség: 374,27 km/h)

A verseny másnapján Doolittle egyenes vonalban új világrekordot állított fel a vízi repülők számára 395,4 km/h-val.

A National Air and Space Museumban kiállított győztes Curtiss R3C-2 (fotó: airandspace.si.edu)

1926 Hampton Roads, Virginia és Észak-Karolina határán

1926-ban a verseny a Chesapeake-öböl déli partjára költözött, a központja a Virginia állambeli Norfolkban volt. Az amerikai kongresszus egyre nehezebben viselte, hogy a hadsereg és a haditengerészet versenyzésre pazarolja az adófizetők pénzét, de az 1926-os versenyen még nagy erőkkel vettek részt a házigazdák. Olaszországban viszont Mussolini kiadta a parancsot, hogy kerül amibe kerül, ebben az évben olasz gépnek kell nyernie a versenyt. Az olaszok az előző évben a dobogó legalsó fokára szorultak, így elszalasztották az utolsó lehetőséget, hogy az évtized elején szerzett két győzelmükhöz öt éven belül megszerezzék a harmadikat is. Az amerikaiak viszont kétszeres címvédőként 1926-ban végleg megnyerhették volna a kupát.

A céloknak megfelelően mindkét ország komoly erőket mozgósított. Az olaszok négy vadiúj Macchi M.39 monoplánnal érkeztek, amik Mario Castoldi zsenijét dicsérték. A motort a Fiat szállította, a több mint 800 lóerő leadására képes AS.2-t a Curtiss D-12-ről mintázták, de jelentősen továbbfejlesztették és újdonságként magnéziumot is használtak hozzá. Az egyik gép motorja a próbák során kigyulladt, így nem maradt tartalék indulójuk.

Az egyik Macchi M.39. A motorborítás hiányzik, így jól látható a V12-es Fiat AS.2 (fotó: San Diego Air and Space Museum Archives)

Az Egyesült Államokat ezúttal is a Curtiss képviselte, az előző évben győztes gépének két továbbfejlesztett változatával. A tengerészet által nevezet R3C-3-ba egy 700 lóerős Packard motor került, az R3C-4-be pedig egy erősebb Curtiss erőforrás. Az egyik R3C-3 azonban útban Norfolk felé lezuhant, pilótája Frank Conant nem élte túl a balesetet. A másik a verseny reggelén zuhant le, de ez az eset szerencsésebb kimenetelű volt. A versenyen így az R3C-4 mellett egy régebbi R3C-2 és egy versenyre felkészített F6C Hawk vadászgép állt rajthoz.

Az R3C-4 390 km/h-s átlagot futott, de nem sokkal a cél előtt egy tönkrement üzemanyagpumpa miatt ki kellett állnia. A győzelemhez viszont ez a sebesség is kevés lett volna, Mario de Bernardi őrnagy ugyanis 396,7-es átlagot repült és megnyerte a versenyt Olaszországnak. A célba érést követően állítólag egyik első dolga volt, hogy táviratozzon Mussolininek. A tengerészgyalogos C. F. Schildt második helyet szerzett a régi R3C-2-vel, de a Macchi győzelme már jelezte, hogy a fedeles szárnyű gépeknek is leáldozott és a sikerhez muszáj a monoplán koncepciót követni.

Az 1926-os győztes: Mario de Bernardi (olasz), Macchi M.39 úszótalpas monoplán (motor: Fiat AS.2 V12-es, 800 lóerő), átlagsebesség: 396,7 km/h.

1927 Velence

Az olaszok Velencében, korábbi győzelmeik helyszínén rendezték meg az 1927-es versenyt. A hazaiakat négy új Macchi M.52-est és egy továbbfejlesztett M.39-est vittek Velencébe, de az egyik M.52-es lezuhant a tesztek során és pilótája életét vesztette. A versenyen a három testvérgépe indult.

Az amerikaiak egy új Kirkham-Williams géppel indultak volna, amivel a cél a 300 mérföld/órás határ áttörése volt, de a motorja nem készült el időben, így kénytelenek voltak visszavonni a nevezést.

A britek viszont egy év kihagyás után nagy számban képviseltették magukat. A Short egy Crusader névre keresztelt biplánnal nevezett, de ez a verseny előtt lezuhant. Reginald Mitchell elkészült az új Supermarine S.5-tel, amiből két példányt neveztek és a Gloster is elvitt három darab IVB biplánt, ezek közül egy tudott kvalifikálni a két S.5 mellett.

Egy Supermarine S.5 az angliai Calshotban (fotó: Flight International Archive)

Azután, hogy az előző évben a Macchi legyűrte a hazai pályán induló Curtisseket, ezúttal terített betlit mutatott be Velencében. Az 1000 lóerős Fiat motorok roppant megbízhatatlannak bizonyultak és a Macchik sorra estek ki a versenyből, de így járt a Gloster is. A két Supermarine egymás között meccselte le a győzelmet, végül a 25 lóerővel gyengébb Napier Lion VIIB motorral szerelt változat nyert a 900 lóerős Lion VIIA-val hajtott előtt. Amíg a korábbi S.4 teljesen fából készült, addig az S.5 törzse már dúralumíniumból, a szárnyak és a farrész viszont még fából.

Az 1927-es győztes: Sidney Webster (brit), Supermarine S.5 úszótalpas monoplán (motor: Napier Lion VIIB W12-es, 875 lóerő), átlagsebesség: 453,28 km/h.

Novemberben de Bernardi egy M.52-essel Velence mellett 479,3 km/h-s új világrekordot állított fel. 1927-ben a résztvevők megállapodtak, hogy ezentúl kétévente rendezik meg a versenyt, mert a versenygépek fejlesztési ideje már túl hosszúra nyúlt. 1928-ban elhunyt az alapító Jacques Schneider, a nevét viselő kupa küzdelmei azonban folytatódtak, míg egy ország végre nem tudott háromszor nyerni öt éven belül.

1929 Calshot Spit, Southampton mellett

Két év alatt rengeteget fejlődtek a versenygépek, a motorok teljesítménye duplájára nőtt és a leggyorsabb vízi repülőgépek már túlszárnyalták a legtöbb szárazföldről üzemelő gépet. Még 1928-ban de Bernardi egy M.52bis-szel 512,776 km/h-s rekordot repült, ezzel egyszerre áttörte a 300 mérföld/h-s és az 500 km/h-s álomhatárt is.

1929-ben az M.52 R-jelű, 1000 lóerős változata már csak biztonsági tartalék volt, a prímet az új 1800 lóerős Isotta Fraschini Asso motorral felszerelt M.67 vitte. A gép megbízhatóságát komoly kételyek övezték, de az olasz légügyi miniszter, Italo Balbo ragaszkodott az M.67 indításához.

A Macchi mellett más olasz gyártók is igyekeztek rajthoz állni, de törekvéseiket nem kísérte siker. A Fiat C.29-es monoplánja lezuhant tesztelés közben. A Savoia-Marchetti S.65 két 1000 lóerős Isotta Fraschini motorral készült, az egyik a törzs elejében egy vonó-, a másik a törzs hátuljában egy tolólégcsavart hajtott meg. A tolólégcsavaros gépekre jellemző módon a vezérsíkokat két párhuzamos elem tartotta.

A legérdekesebb koncepció kétségkívül a Piaggioé volt. A P.7 nem rendelkezett hagyományos úszótalpakkal, helyettük két kis szárnya volt a törzs alján, amelyek induláskor kiemelték a vízből a géptörzset, amely nyugalmi állapotban, mint egy csónak, úgy feküdt a vízen. Mindebben egy kisebb propeller is segítette, ami a gép farka alá volt beszerelve. Az elképzelés az volt, hogy a gépnek repülés közben nem kell nagy úszótalpakat cipelnie, amelyek nagyban növelnék a légellenállását. A bonyolult hajtáslánc viszont nem volt elég kiforrott és a pilóták sem igazán rajongtak a gépért, így a C.29-hez és az S.65-jöz hasonlóan ez is lemaradt a versenyről.

A Piaggio P.7 (fotó: oldmachinepress.com)

Az olasz törekvéseket így ismét csak a Macchi képviselte, a három M.67-esből egy a próbák során lezuhant a Garda-tavon, így a versenyre a megmaradt két példányt és egy M.52R-t vittek el.

A franciák három gépet terveztek indítani 1929-ben, de a Bernard és a Nieuport-Delage nem készült el velük időben.

A britek részéről a Gloster és a Supermarine nevezett, de előbbi gyártó gépei nem tudtak kvalifikálni, így a három helyre egy S.5-öt és két S.6-ot neveztek. A már teljesen fémépítésű S.6 a Rolls-Royce vadiúj R jelű kompresszoros V12-esét kapta meg, amiből 1900 lóerőt sajtoltak ki.

A dél-angliai tengerparton több százezres tömeg gyűlt össze, hogy megnézze Nagy-Britannia és Olaszország újabb összecsapását a repülés legfontosabb trófeájáért. Ahogy az várható volt, a két Macchi M.67-es, amelyeknek esélyük lett volna tartani a lépést az új Supermarine-ekkel, hamar felmondták a szolgálatot, de meg kell jegyezni, hogy pilótáik hősiesen küzdöttek, hogy egyben letegyék a gépeket. A két S.6 sima kettős győzelmet aratott az M.52R és az S.5 előtt, de a második helyen végzett R. L. R. Atcherley-t utólag kizárták, mert még a legelső körében levágta az egyik fordulót. A győztes Dick Waghorn új világrekordot állított fel 50 és 100 km-es távon. A britek egy győzelemre voltak a végső sikertől.

A brit győzelemről készült híradás:

Az 1929-es győztes: Richard Waghorn (brit), Supermarine S.6 úszótalpas monoplán (motor: Rolls-Royce R V12-es, 1900 lóerő), átlagsebesség: 528,89 km/h.

A győzelem után a britek megpróbálkoztak az abszolút sebességi világrekord megdöntésével. Szeptember 10-én George Stainforth egy Gloster VI-ossal 541,4 km/h-ra javította a rekordot, de két nappal később Augustus Orlebar megdöntötte ezt, 572,6 km/h-t repülve az S.6-tal.

1931 Calshot Spit

Az olaszok nem törődtek bele az újabb vereségbe és 1930-ban Italo Balbo a Garda-tó partján egy különleges kiképzőközpontot létesített Reparto Alta Velocita néven, aminek egyetlen célja volt, hogy hét kiválasztott pilótát felkészítsen a következő Schneider-kupa futamra. Persze ez sem volt egyedülálló, a RAF hasonló célt szolgáló High Speed Flight egysége már 1927 óta működött Calshotban.

A britek csaknem elhasaltak a végső győzelem kapujában. A kormány 1931-ben megvonta a támogatást a versenycsapattól, így veszélybe került az indulásuk. Szerencséjükre a patrióta Lady Lucy Houston százezer fontot biztosított a Supermarine felkészülésére, lehetővé téve az újabb címvédést. Mitchell áttervezte az S.6-ot, a B jelű változatból két példány épült és az 1929-es S.6A-kat is felszerelték az új típus 2350 lóerős motorjával.

A Macchinál közben elkészült az M.C.72, amihez a Fiat egy igazi szörnyeteget épített. Az AS.6 két V12-esből összeállított 24-hengeres motor volt bő 2800 lóerővel, de rövid ideig 3100 lóerő leadására is képes volt. A motor két kéttollú, egymással szemben forgó propellert hajtott meg. A Fiat egység azonban katasztrofálisan megbízhatatlan volt és az olaszok nem tudtak elindulni az 1931-es versenyen.

Mivel a franciák sem tudtak időben megfelelő színvonalú indulót prezentálni, a britek ellenfél nélkül vághattak neki a már inkább csak tesztelésként és rekorddöntési kísérletként felfogott versenyhétnek. A négy S.6 (két A és két B) mellett a két régi S.5-öt is elvitték Calshotba, de az egyik S.6A tragikus balesetet szenvedett a próbarepülések során. A versenyre a másik három S.6-ot nevezték, de elég volt az egyik B változatnak teljesítenie a távot. John Boothman 547,31 km/h-s átlagsebességgel megszerezte a britek zsinórban harmadik, összességében pedig már ötödik győzelmét. Az öt év alatt szerzett három első hellyel végleg övék lett a Schneider-kupa, ami ma a londoni Science Museumban tekinthető meg.

A végső brit győzelem összefoglalója:

Az 1931-es győztes: John Boothman (brit), Supermarine S.6B úszótalpas monoplán (motor: Rolls-Royce R V12-es, 2350 lóerő), átlagsebesség: 547,31 km/h.

A győzelem örömére George Stainforth még az abszolút világrekordot is megjavította, 655,67 km/h-ig emelve a lécet. Mussolini utasítására a Macchi folytatta az M.C.72 fejlesztését és Francesco Agello 1933-ban, majd 1934-ben a Garda-tavon tovább javított a világcsúcson. Utóbbi, 709,21 km/h-s eredménye mai napig a legnagyobb sebesség, amit dugattyús motoros vízi repülőgép elért.

Francesco Agello és a Macchi M.C.72 az 1934-es világrekord elérése után (fotó: Historic Wings)

A Schneider-kupa küzdelmei óriási publicitást kaptak és a figyelem a legfrissebb technológiai újításokat alkalmazó versenygépekre szegeződött. A sorozatnak nagy szerepe volt a V hengerelrendezésű folyadékhűtéses motorok fejlesztésében és elterjedésében, a második világháború számos repülőgépmotorja ezt a koncepciót követte.

A Supermarine sikerei révén Reginald Mitchell a vezető repülőtervezők közé emelkedett Angliában és hamarosan megbízást kapott egy vadászgép tervezésére. Első projektje kudarcnak bizonyult, 1936-ra viszont elkészült a Supermarine Spitfire-rel, ami a második világháború ikonikus vadászgépe lett.

Mario Castoldi hasonló státuszra tett szert Olaszországban, de sorsát ő sem kerülhette el: hamarosan Mitchellhez hasonlóan vadászrepülőket tervezett. A Macchi C.200, C.202 és C.205 mind az ő keze munkáját dicsérte.

A két sztártervezőn kívül a versenygépeken dolgozók közül sokan hamarosan már a hadiiparban dolgoztak és kamatoztatták a versenyek során megszerzett tapasztalataikat. A sikertelen Short Crusader versenygépbe szerelt Bristol Mercury csillagmotor a háborúban számos Gloster, Bristol és Fokker gépet hajtott. A Rolls-Royce a brit légierő legnagyobb motorszállítójává nőtte ki magát, az R versenymotor megoldásait hasznosító kompresszoros V12-es Merlin motorja 150 ezer példányban készült és olyan legendás gépeket repített, mint a Hurricane, a Spitfire, a Mosquito, a Lancaster vagy az amerikai Mustang.

A pilóták közül kétségkívül az 1925-ös győztes Jimmy Doolittle tett szert a legnagyobb hírnévre, 1942 áprilisában ő vezette azt a Tokió elleni rajtaütést, amely során először bombázták Japánt.

A Schneider-kupaként ismert ezüst-bronz szobor, amelyért tizennyolc éven át versenyeztek. A hullámban látható négy alak Neptunus, a tengerek római istene és három fia. Egyikük csókot kap a felettük szálló szárnyas nőalaktól, aki a repülés szellemét testesíti meg. Mindez azt jelképezte, hogy a győzelemhez a tengert és a levegőt is meg kellett hódítaniuk a pilótáknak