Mára már hozzászokhattunk, hogy a Formula-1 központja Nagy-Britannia, mind technológiai, mind média és egyéb szempontok szerint, továbbá a legtöbb csapatnak is itt található a központja. A világbajnokság indulásakor azonban ez közel sem volt így és a háború előtti viszonyokat folytatva az olaszok és a németek dominálták a világbajnokságot. 1958-ra viszont a britek mind versenyzői állományban, mind technikailag készen álltak arra, hogy felvegyék a versenyt a kontinentális konkurenciával.

Mike Hawthorn (#24 Ferrari 246 F1) és Stirling Moss (#2 Vanwall VW5) az 1958-as Portugál Nagydíjon

A Mercedes-Benz másfél éves dominanciáját leszámítva, az ötvenes éveket az Alfa Romeo, a Ferrari és a Maserati uralta, olasz és argentin versenyzőkkel. A franciák és a britek csak epizódszerepet játszottak. Tehetségekben a briteknél sem volt hiány, de az olyan hazai gyártók, mint a Cooper, a Connaught vagy az HWM egyszerűen nem tudtak győzelemre esélyes autót rendelkezésükre bocsátani, így ha a győzelemért akartak küzdeni, kénytelenek voltak "légiósnak állni".

Az első jelentős brit siker 1953-ban született, amikor Mike Hawthorn egy gyári Ferrarival megnyerte a sajtó által az "évszázad versenyének" kikiáltott Francia Nagydíjat, elképesztően szoros csatában legyőzve Fangiót, Gonzálezt és Ascarit, tehát a korszak abszolút topversenyzőit. Egy évvel később Pedralbesben újra győzni tudott. Közben Stirling Moss bekerült a Maserati csapatába, 1955-re pedig leigazolta a Mercedes-Benz. Aintreeben sikerült legyőznie a csapat elsőszámú versenyzőjét, Juan Manuel Fangiót és első britként megnyerte hazai versenyét. Év végén a pontverseny második helyén zárt, így amikor a németek kivonultak a sportból, Moss már vezérként tért vissza a Maseratihoz. Monacóban és Monzában győzve ismét második lett Fangio mögött a bajnokságban.

Moss az 1957-es európai idény kezdetén átigazolt a Vanwallhoz, ezzel régi álma vált valóra, nevezetesen, hogy brit autóval küzdhessen a világbajnoki címért. Az iparmágnás Tony Vanderwell csapata 1954 óta volt jelen a Forma-1-ben, de három évnek el kellett telnie mire győzelemre képes autót tudtak összerakni. Az igazság pillanata ismét Aintreeben jött el, amikor Moss - saját autója műszaki hibáját követően - csapattársa, Tony Brooks versenygépét átvéve megnyerte a Brit Nagydíjat, megszerezve a brit konstruktőrök első világbajnoki sikerét. Moss ezt követően fölényes győzelmet aratott Fangio felett Pescarában és Monzában is, de az argentin Maestro ekkorra már bebiztosította ötödik világbajnoki címét - ezúttal Maseratival -, Moss így újra csak második lett.

A Vanwall első sikereit elérő típusa a VW5 egy meglehetősen nagy testű, nehéz együléses volt, magas üléspozícióval, köszönhetően az ülés alatt elvezett kardántengelynek. A 2,5 literes négyhengeres, befecskendezéses motor a Vanwall házon belüli fejlesztése volt. A hátrányait a rendkívül áramvonalas kasztnijával, nagyszerű kezelhetőségével és elől-hátul tárcsafékekkel kompenzálta. A csapat 1958-ban is kitartott a VW5 mellett, ami a mezőny leggyorsabb konstrukciójává forrta ki magát, bár a megbízhatósága bőven hagyott kívánnivalót maga után.

Stirling Moss edzés közben egy csésze teával a Vanwall ülésében

Mindenesetre egy akadály elhárult a Vanwall elől, amikor a Maserati az 1957-es világbajnokság megnyerését követően felhagyott az autósporttal. A régóta használt 250F-ből így is sok példány futott a bajnokságban, bár a végső, V12-es változatát a gyár nem bocsátotta a privát indulók rendelkezésére, be kellett érniük a sorhatos motorral szerelt verzióval.

Eközben a Ferrari a 2,5 literes motorformula 1954-es bevezetése óta nem tudott egy igazán ütőképes autót építeni. 1956-ban ugyan megnyerték a világbajnokságot Fangióval és a csődbement Lancia istállótól átvett D50-essel, de a torinóiak autójából fejlesztett 801-es egyetlen futamot sem nyert 1957-ben. Ráadásul az argentin bajnok távozása óta igazi vezérpilótájuk sem volt, Hawthorn mellett Peter Collins és Luigi Musso is pályázott a vezető szerepre. 1958-ra a 2,4 literes Dino motor köré terveztek egy kompakt együlésest, ez volt a Forma-1 történetének első V6-os autója, amely 280 lóerős teljesítményével a mezőny legerősebbjének számított. A 246 F1 a motorjától eltekintve viszont elmaradt a Vanwalltól, sem dobfékei, sem futóműve nem ütötte meg a britek által képviselt színvonalat.

Amíg az élmezőnyben még gőzerővel folyt az orrmotoros autók fejlesztése, egy másik brit műhelyben már olyan autók készültek, amelyek hamarosan alapjaiban változtatták meg a Grand Prix versenyzést. A Cooper már évek óta készített középmotoros Formula-2-es és 3-as autókat, valamint sportkocsikat, az F1-es áttöréshez pedig gyakorlatilag csak egy megfelelő motor hiányzott. A Coventry Climaxnél készülő négyhengeres FPF versenymotorból egyelőre kétliteres volt a legnagyobb változat, a 2,5-ösre még 1959-ig várni kellett. A pilótafülke mögé helyezett motor által biztosított kedvezőbb súlyelosztás és ezzel jobb kezelhetőség viszont már ekkor is egyértelmű volt és a teljesítménybeli hátrány ellenére megfelelő kezek között a Cooper T43 már ekkor is kész volt felvenni a versenyt bármilyen Forma-1-es autóval.

A következő évtized meghatározó csapatai közül a BRM már korábban is jelen volt P25-ös modelljével, amihez a négyhengeres motort is házon belül készítették. Érdekes módon úgy alakult, hogy 1958-ban a brit istállók négy-, míg az olaszok hathengeres motorokat használtak. A Maserati gyári csapatának feloszlatása után a BRM leigazolta a leggyorsabb francia pilótát, Jean Behrát, aki a szintén Franciaországban született, amerikai Harry Schellel alkotta a csapat állandó párosát.

A Team Lotus Monacóban indult először az F1-ben, egyelőre még egy orrmotoros konstrukcióval, az év közben bemutatott továbbfejlesztett autóhoz viszont Colin Chapmannek sikerült megszereznie a Climax motor legújabb, 2,2 literes változatát. Graham Hill és Cliff Allison volt a csapat két állandó indulója. Mindenesetre a később számos forradalmi újításával a Forma-1 történetének egyik legmeghatározóbb csapatává váló Lotus ekkor még inkább csak a létszámot gyarapította, a győzelemre nem sok esélye volt.

Graham Hill (#16 Lotus 16 Climax) Jack Brabham (#11 Cooper T45 Climax) előtt az 1958-as Brit Nagydíjon, Silverstone-ban

Az 1958-as világbajnoki naptár az addigi leghosszabb volt, tizenegy versenyt rendeztek. Éveken át nehéz volt egy világbajnoki rangú sorozatot összeállítani, előbb az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa, majd az '56-os szuezi válság nyomán fellépett üzemanyaghiány miatt maradtak el nagydíjak. 1958-ban végre visszatért Belgium és Hollandia, Spanyolország viszont még mindig nem vállalta a rendezést. Továbbra is a vb-sorozat részét képezte az Indy 500, de már nem csak ez az egy verseny biztosította az interkontinentális rangot. Az idény Dél-Amerikában, Buenos Airesben kezdődött, a szezonzáró pedig Marokkóban volt, ezzel először Afrikába is ellátogatott a világbajnokság. Az észak-afrikai helyszín mellett Portugália is új rendezőnek számított.

A versenyeken az első öt helyezett kapott pontot 8-6-4-3-2 sorrendben, illetve helyezéstől függetlenül 1 pont járt a leggyorsabb körért, de ha többen is megfutották azt, akkor elosztották a pontot. A bajnoki elszámolásba csak a hat legjobb eredmény számított bele. A Forma-1 történetében először a konstrutőröknek is kiírtak egy világbajnoki pontversenyt, a pontok kiosztása megegyezett az egyéni értékelésével, de a leggyorsabb körért járó pontokat nem vették figyelembe és az Indy 500 eredményét sem. Minden gyártónak csak a legjobb eredményt elérő autója szerezhetett pontot. A Forma-2-es autókkal indulóknak nem járt pont, ez elsősorban a Nürburgringen volt érdekes, ahol a hosszú pálya miatt alacsonyabb kategóriás autókkal növelték a mezőny méretét.

1958-tól nem kaphattak pontot azok a versenyzők, akik csapattársukkal osztoztak az autón. Az ötvenes években bevett szokás volt, hogy ha a csapatrangsorban előrébb álló versenyzőnek elromlott az autója, átvette a másod- vagy harmadhegedűs autóját, hogy be tudja fejezni a versenyt. Az Alfa Romeo, a Ferrari és a Vanwall is aratott így győzelmet a világbajnokságon, ilyenkor a helyezésért járó pontokat annyi részre osztották, ahányan vezették az autót. Ezt a módit egyelőre nem tiltották be, de ösztönözni akarták az elhagyását.

Január 19. Argentin Nagydíj, Buenos Aires

1958-tól a korábban használt alkoholtartalmú versenybenzinek helyett kereskedelmi forgalomban is kapható benzint kellett használniuk a csapatoknak, ez a döntés a Ferrarinak kedvezett, az olaszok V6-osa ugyanis kész volt ilyen üzemanyaggal futni, a britek viszont nem tudtak időben alkalmazkodni a szabályváltozáshoz és a gyári csapatok nem utaztak el a szezonnyitóra.

Maga a döntés elég nyögvenyelősen született meg, az FIA eredetileg benzinkúton tankolható benzint akart előírni, de különböző helyeken meglehetősen eltérő minőségű benzint lehetett ekkoriban kapni, így kérdéses volt, mire is gondoltak pontosan. Jobb híján a 100-as oktánszámú benzint jelölték meg, ez viszont sok országban egyszerűen nem volt elérhető benzinkúton, így végül a 130-as oktánszámú repülőbenzin (avgas) lett a befutó, mint kereskedelmi fogalomban is kapható üzemanyag.

Mindössze tízen neveztek a versenyre, a Ferrari három autója mellett hat privát Maserati - köztük a címvédő Fangio - és a Rob Walker Racing kétliteres Cooperjével Stirling Moss. Hiába nem élvezett gyári támogatást, Fangio így is a leggyorsabbnak bizonyult az időmérőn. A kíméletlen nyári hőség miatt a versenytávot 100 körről 80-ra csökkentették, ennek a döntésnek pedig kulcsszerepe lett később a verseny végkimenetelét tekintve.

A rajtnál Jean Behra állt élre, a tizedik körben pedig márkatársa, Fangio vette át a vezetést, nyomában a hetedik helyről rajtoló Moss-szal. Az orrmotoros autóknak sorra ki kellett állnia kereket cserélni, a könnyebb, a gumikkal kíméletesebben bánó Cooperrel viszont Moss kockáztatott és megpróbálta boxkiállás nélkül teljesíteni a versenyt. A lerövidített versenytáv lehetővé tette a hazardírozást, amire azért is szüksége volt Mossnak, mert a Cooperjén a kerekeket négy-négy csavarral rögzítették, így egy teljes kerékcsere esetén biztosan körhátrányba került volna. Bár az utolsó körökre szinte felniig lekoptatta gumijait, a hazárdjáték kifizetődött és 2,7 másodperccel Musso előtt megnyerte az Argentin Nagydíjat. Ez volt a Rob Walker Racing első világbajnoki győzelme, előbb nyertek mint maga a gyári Cooper csapat. Ami ennél is fontosabb, ez volt az első verseny az F1-ben, amit középmotoros autóval nyertek (farmotorossal, ahogy a korabeli sajtóban nevezték), előrevetítve az orrmotoros korszak végét. Musso mögött Hawthorn, Fangio és Behra szerzett pontot, az argentin címvédő a leggyorsabb körért járó extra pontot is elvitte.

A szezonnyitó után a pontverseny első öt helyezettje: Moss 8 pont, Musso 6 pont, Hawthorn 4 pont, Fangio 4 pont, Behra 2 pont.

A négyhónapos szünetben, ami a szezonnyitó és az európai nagydíjak között rendelkezésre állt, négy F1-es futamot is rendeztek, amelyek nem számítottak be a világbajnokságba. A Vanwall még mindig nem állt készen, ebből főleg a Ferrari profitált: Hawthorn Goodwoodban, Musso Siracusában, Collins Silverstone-ban tudott nyerni. Közben Moss is nyert egy verseny Aintreeben a Cooper új T45-ös modelljével, a Ferrari ezen a futamon nem állt rajthoz.

Május 18. Monacói Nagydíj, Monaco

Monacóban végre elkezdődött az idény érdemi része. Harminc autót neveztek a nagydíjra, de a versenyen csak a tizenhat legjobban kvalifikáló állhatott rajthoz helyszűke miatt. A brit csapatok is teljes erővel képviseltették magukat, a Vanwall három autót indított Moss, Brooks és Stuart Lewis-Evans számára. A Lotus története során először indult a világbajnokságon, a Cooper a gyári csapata és Rob Walker révén is képviseltette magát, utóbbi autóját ezúttal a korábbi monacói győztes Maurice Trintignant vezette.

Három Connaught-Altával nevezett egy bizonyos Bernie Ecclestone is, akinek ez volt az első igazi megmártózása a Forma-1 világában, egyik autóját ő maga vezette az edzéseken, a másik kettőt Paul Emery és Bruce Kessler kapta meg. A tavaszi bajnokságon kívüli versenyeken Lewis-Evans és Archie Scott Brown is vezette a Connaughtokat, ők kétségkívül nagyobb hírnévnek örvendtek autósportos berkekben. Brown, aki annak ellenére volt kivételesen gyors, hogy jobb kezén születésétől fogva nem voltak ujjai, egy nappal a Monacói Nagydíj után, Spában egy sportkocsi versenyen halálos balesetet szenvedett. Monacóban egyik csapattag sem tudott kvalifikálni.

Tony Brooks magabiztosan nyerte az időmérőt az ezúttal már BRM-mel induló Behra és a gyári Cooperek (Jack Brabham és Roy Salvadori) előtt.

Behra ismét élre állt a rajtnál és vezetett, amíg fékjei meg nem adták magukat. Moss és Hawthorn megvívták az év első Vanwall-Ferrari viadalát az első helyért, de még féltáv előtt kiállni kényszerültek műszaki okokból. Ekkorra már a másik két Vanwall is elfüstölt, így a győzelmet az ötödik helyről rajtoló Trintignant szerezte meg Musso és Collins Ferrarija előtt. A veterán francia mindössze két világbajnoki futamot tudott nyerni, mindkettőt Monacóban. Második győzelme volt ez a skót whiskymágnás Rob Walkernek és a Coopernek is. Musso újabb második helyével átvette a vezetést a bajnokságban, míg a gyártók versenyében nagy meglepetésre a Cooper vezetett a Ferrari előtt, miközben a Vanwall még mindig pont nélkül állt.

2 futam után az első öt helyezett: Musso 12 pont, Moss 8 pont, Trintignant 8 pont, Hawthorn 5 pont, Collins 4 pont.

Monaco mestere: Maurice Trintignant a Cooper új T45 modelljével

Május 26. Holland Nagydíj, Zandvoort

Zandvoortban végre megmutatkozott a Vanwall fölénye, a csapat három autója elfoglalta az első sort, de meglepetésre Lewis-Evans nyerte a kvalifikációt, csaknem egy másodpercet verve Mossra. Mögülük Behra, Brabham, Hawthorn, majd Schell rajtolhatott. Az amerikainak  - akinek már édesanyja is úttörő autóversenyző volt - élete legjobb versenye következett.

A rajtot Moss kapta el jobban, megelőzte Lewis-Evanst, Schell pedig felugrott a harmadik helyre. Lewis-Evans motorja 46 kört bírt, addigra már Brooks is feladta. Schell ezzel megörökölte a második helyet, de Moss megelőzésére már nem volt lehetősége, az angol tükörsima győzelmet aratott a leggyorsabb kört is megfutva, a karrierje legjobb eredményét elérő Schell és a másik BRM-et vezető Behra előtt. A Ferrarinak csöndes versenye volt, egyedül Hawthorn szerzett pontot az ötödik helyen, ezúttal még Salvadori is előtte végzett. Musso nem tudta gyarapítani pontjai számát, így Moss visszavette a vezetést a bajnokságban.

Talán nem a véletlen műve volt, hogy egyedül Moss autója bírta végig a távot. A Vanwallnál is egyértelmű sorrend volt a versenyzők között, Moss volt az első számú, ami azzal az előjoggal járt, hogy az edzések elején kipróbálhatta a csapat mindhárom autóját, majd a szerelők összerakták neki a legjobbnak érzett kasztnit a legjobb motorral és váltóval. Ezután Brooks választhatott a maradék komponensekből, Lewis-Evans pedig azzal indult, ami jutott neki.

3 futam után az első öt helyezett: Moss 17 pont, Musso 12 pont, Trintignant 8 pont, Schell 8 pont, Hawthorn 7 pont.

Május 30. Indianapolis 500, Indianapolis

Juan Manuel Fangio kihagyta Monacót és Zandvoortot, hogy a május végi Indy 500-ra készülhessen, de a nagy dirrel-durral beharangozott erőfeszítése ellenére nem sikerült kvalifikálnia a versenyre. Jimmy Bryan nyert egy Salih kasztnival és a kettő kivételével az összes autót hajtó Offenhauser motorral.

A négyhengeres "Offy" a korszak sztenderd erőforrása volt az USA-ban, eredetileg a harmincas években motorcsónakokhoz fejlesztették, de később átdolgozták versenymotorrá. 1935 és 1976 között 27-szer nyerte meg az Indy 500-at, az ötvenes években szinte mindenki ezt a motort használta.

Sajnos az Indy 500 ezen kiírása sem zajlott le tragédia nélkül, az elsőkörös óriási bukásban Pat O'Connor életét vesztette.

4 futam után az első öt helyezett: Moss 17 pont, Musso 12 pont, Trintignant 8 pont, Bryan 8 pont, Schell 8 pont.

Június 15. Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps

A nyár beköszöntével eljött a Ferrari ideje, az olaszok addig visszafogottan teljesítettek, de három olyan gyors pálya következett, ahol ki tudták használni teljesítménybeli fölényüket. Hawthorn meg is nyerte az időmérőt Musso, Moss, Collins és Brooks előtt.

A rajtnál azonban a két Vanwall az élre ugrott, maguk mögé utasítva a három piros és egy sárga Ferrarit. Olivier Gendebien, a Scuderia kiváló sportkocsi versenyzője hazai pályáján lehetőséget kapott az F1-es csapatban is, autóját pedig a belga versenyautók szokásos sárga színére festették. Moss az első kör végén egy tőle ritkán látható hibát vétett: melléváltott, túlpörgette a motort, a négyhengeres pedig azonnal beadta a kulcsot. A következő négy körben Brooks és Collins oda-vissza előzgették egymást az élen, mígnem a Ferrari túlmelegedett és a két évvel korábban itt nyerő Collinsnak is ki kellett állnia.

Olivier Gendebien sárga Ferrarijával a spái rajtrácson

Musso eközben balesetet szenvedett, így Brooks, Hawthorn és Lewis-Evans maradt az első három helyen. Ebben a sorrendben intették le őket, de nagyon kevés hiányzott, hogy nagyon más legyen a végeredmény: Brooks autójában az utolsó kanyarban megadta magát a váltó, de a rajt-cél vonal ekkor még a La Source visszafordító túlsó oldalán volt, így a lejtőn lefelé be tudott gurulni a célba. Hawthorn Ferrarijában a motor állt meg ugyanott, ő is már csak gurult a célban, majd jött Lewis-Evans, akinek a futőműve fáradt el az utolsó körre, de még ő is be tudott evickélni a célba. Hawthorn a leggyorsabb kört is megfutotta, így hét pontot ledolgozva hátrányából, felzárkózott Moss mögé a pontversenyben.

Ha egy körrel hosszabb a verseny, Cliff Allison talán a Lotus első győzelmét szerezte volna, így viszont az első pontszerzésnek örülhetett. Gendebien hatodik lett, lemaradt a pontszerzésről, de egy héttel később Phil Hillel megnyerte a Le Mans-i 24 órást. Maria Teresa de Filippis személyében először volt női résztvevője egy Forma-1-es világbajnoki futamnak, az olasz hölgy Spában tizedik lett Maseratijával. Már Monacóban is próbálkozott, de akkor még nem sikerült kvalifikálnia a versenyre.

5 futam után az első öt helyezett: Moss 17 pont, Hawthorn 14 pont, Musso 12 pont, Schell 10 pont, Trintignant, Bryan és Brooks 8 pont.

Július 6. Francia Nagydíj, Reims

Reimsben folytatódott a Ferrari időmérős erődemonstrációja, Hawthorn és Musso ismét elvitték az első két helyet, Schell, Collins, Brooks és Moss előtt. A félresikerült amerikai kalandja után Fangio még egyszer rajthoz állt az F1-ben, mielőtt visszavonult, ő a nyolcadik helyre kvalifikált. A Ferrari negyedik autóját Monaco után ismét megkapó Wolfgang von Trips nem futott mért időt, így az utolsó, 21. helyről rajtolhatott.

Schell kapta el legjobban a rajtot, a harmadik helyről az élre katapultálva BRM-jét, de a második körben többen megelőzték. Hawthorn és Musso dominált a gyors egyenesekből álló, háromszögletű pályán, de az olasz csak a 10. körig volt képes üldözni csapattársát. Ekkor lecsúszott az útról, a Ferrari előbb egy árokba csúszott, majd a levegőbe repülve megfordult tengelye körül. Musso kirepült a vezetőülésből és súlyos fejsérülést szenvedett. Brooks autójában elromlott a motor, átült Lewis-Evans autójába, de azzal is ki kellett állnia motorhiba miatt. A Vanwall versenyét Moss mentette meg, behozva az utolsó állva maradt autót Hawthorn mögött. Von Trips óriási versenyt futva egészen a harmadik helyig kapaszkodott fel, megelőzve Fangiót és Collinst is. Az argentin bajnokot akkora tisztelet övezte, hogy az utolsó körben Hawthorn inkább lassított, nehogy kört adjon egykori csapattársának. Győzelmének és újabb leggyorsabb körének köszönhetően Hawthorn beérte a pontversenyben Mosst.

Hawthorn véget vetett a Ferrari közel kétéves nyeretlenségi szériájának, győzelmét azonban beárnyékolta, hogy Musso még aznap belehalt sérüléseibe. Folytatódott a Ferrari horrorsorozata azután, hogy az előző évben Modenában Eugenio Castellotti, a Mille Miglián pedig Alfonso de Portago és navigátora, Edmund Nelson is életét vesztette.

6 futam után az első öt helyezett: Moss 23 pont, Hawthorn 23 pont, Musso 12 pont, Schell 10 pont, Trintignant, Bryan és Brooks 8 pont.

Július 19. Brit Nagydíj, Silverstone

A Birt Nagydíjat a Liverpool melletti Aintree és Silverstone felváltva rendezte meg, a Ferrari kezére játszott, hogy ezúttal az utóbbi, gyorsabb pálya volt soron. Ennek ellenére Moss, Schell és Salvadori is jobban kvalifikált mint Hawthorn, Collinsnál pedig Allison is jobb időt futott. Nagyszerű reimsi versenyével és Musso sajnálatos halálával von Trips megváltotta állandó helyét a Ferrari harmadik számú autójában.

Ahogy az összes eddigi verseny rajtjánál, a pole-pozícióból induló versenyző itt sem tudta megtartani vezető helyét, az első kört már Collins zárta az élen, Hawthorn pedig feljött a harmadik helyre, egyedül Moss tudott lépést tartani velük a második helyen. Egészen a 26. körig, amikor Vanwallja motorja elfüstölt, innentől a brit közönség a két vörös autót kellett, hogy nézze az első két helyen, persze gyógyír volt a bánatukra, hogy mindkettőt hazai versenyző terelgette a sodrós silverstone-i kanyarokban. Collins pályafutása harmadik győzelmét aratta, Hawthorn a második hely mellé ismét elvitte az egy extra pontot. Roy Salvadori pályafutása első dobogós helyét szerezte, megelőzve Lewis-Evanst, aki az egyetlen vanwallos pontszerző volt ezen a napon. Brooks körhátrányban mindössze hetedik lett.

A Shell fantasztikus riportja a Brit Nagydíjról:

Moss kiesését kihasználva Hawthorn ellépett a pontversenyben, Collins pedig felzárkózott a harmadik helyre. A Ferrari ekkor tizenegy ponttal vezetett a Vanwall előtt a gyártók versenyében.

7 futam után az első öt helyezett: Hawthorn 30 pont, Moss 23 pont, Collins 14 pont, Musso 12 pont, Schell 12 pont.

A Brit Nagydíj másnapján Caenben rendeztek bajnokságon kívüli F1-es futamot, amit Moss nyert Rob Walker Cooperjével, megelőzve egy sor privát Coopert és Maseratit, miután legkomolyabb ellenfelei, a BRM-ek műszaki hiba miatt kiestek.

Augusztus 3. Német Nagydíj, Nürburgring

A Nürburgring papíron kevésbé kedvezett a Ferrariknak, mint az előző versenyek, de Hawthorn így is megnyerte az időmérőt Brooks, Moss, Collins és von Trips előtt. A szervezők a pálya rendkívüli hossza miatt engedték Forma-2-es autók indulását is, ez a lehetőség pedig annyira népszerűnek bizonyult, hogy végül 12 F1-es mellett 13 F2-es gép rajtolt el. A Cooper megosztotta erőit, Salvadori az F1-es mezőnyben indult, Brabham és az élete első Grand Prix-jára készülő, mindössze 21 éves Bruce McLaren pedig az F2-esben. A Lotus hasonlóan járt el, amikor Allisont a nagyobb, Hillt a kisebb kategóriában nevezte. A gyakorlatban ez mindkét csapatnál úgy nézett ki, hogy minden versenyző ugyanazzal a típussal indult, de az F2-esekbe a Climax FPF motor 1,5 literes változatát szerelték. Az F2-es mezőny nagy részét Cooperek tették ki, de Edgar Barth egy gyári, Carel Godin de Beaufort pedig a saját Porschéjével szintén ott volt a rajtrácson.

A ringspecialista Moss élre ugrott a rajtnál és többször megjavítva a pályacsúcsot, gyorsan ellépett üldözőitől, a negyedik körben azonban gyújtáshibával kiesett. Brooksnak is sikerült maga mögé utasítania a Ferrarikat. A vörösök körökön át üldözték, ám a 11. körben újabb tragédia történt: Collins Mussóéhoz nagyon hasonló balesetet szenvedett, azzal súlyosbítva, hogy az ülésből kirepülve eltalált egy fát. Hawthorn egy körrel később tönkrement kuplunggal állt ki. A harmadik Ferrariban von Tripsnek is mozgalmas versenye volt, már a második kör végén ki kellett állnia fékhibával, de szerelői nem tudtak mit kezdeni vele, úgyhogy visszatért a pályára és a versenyt a fék hanyagolásával, az autót visszaváltásokkal lassítva teljesítette, így lett negyedik.

Brooks fölényesen nyert Salvadori és Trintignant előtt. Az ifjú McLaren ötödik lett F2-es autójával, de pontot nem szerezhetett. Érdekes módon az ötödik F1-es célbaérő, a tizedik helyen befutó Allison sem kapott pontot, mert nem az ötödik helyen intették le... Brooks második győzelmével feljött a pontverseny harmadik helyére, de hátránya tetemes volt.

Collinst kórházba szállították, de ennek ellenére még aznap belehalt sérüléseibe. A Ferrari egy hónapon belül két versenyzőjét veszítette el.

8 futam után az első öt helyezett: Hawthorn 30 pont, Moss 24 pont, Brooks 16 pont, Collins 14 pont, Salvadori 13 pont.

Augusztus 24. Portugál Nagydíj, Porto

A Portugál Nagydíjat először rendezték meg együléses versenyautók számára és rögtön be is került a világbajnoki sorozatba. A versenynek helyt adó portói Boavista pálya igazán kétarcú volt: a 7,4 km hosszú pályavonal két hosszú egyenesből és egy kanyargós városi szakaszból állt, amit kockaköves utcák és villamossínek tarkítottak, tehát egy igazán technikás pályáról volt szó.

Az időmérő rendkívül szoros eredményt hozott a két vb-aspiráns között, Moss mindössze öt századmásodperccel előzte meg Hawthornt a pole-pozícióért. Őket Lewis-Evans, Behra, Brooks és von Trips követte a rajtrácson. A Ferrari Collins halálát követően csak két autót indított. A nevezési listán ugyan szerepelt egy harmadik is, Phil Hill számára, de ez az autó végül nem érkezett meg Portugáliába.

A rajt előtt esett, így nedves pályán rajtolt el a mezőny. Hawthorn állt az élre, de ahogy száradni kezdett a pálya, Moss visszaelőzte és innentől más dimenzióban autózott. Féltávnál már kört adott a negyedik helyen haladó Lewis-Evansnek, aki ravasz módon Moss mögött maradt, így amikor utolérték Behrát, kihasználta, hogy a francia elengedte a körelőnyben lévő Mosst és ő is bevágott elé, átvéve a harmadik helyet. A második helyet már nem sikerült hasonló módon megszereznie, mert Moss tisztelete jeléül nem akarta lekörözni legnagyobb riválisát. Ez a verseny nem csak Moss párját ritkító sebességéről, de lovagiasságáról is emlékezetes maradt.

Miután befutott a célba, Moss a győzelmi körén épp látta, ahogy az utolsó körét futó Hawthorn megpördül és a nézők segíteni akartak neki visszatolni autóját a pályára, de ez a biztos kizárását eredményezte volna. Moss intett a nézőknek, hogy hagyják, Hawthorn hadd oldja meg egyedül. Végül sikerült is neki visszatolni az autót és a második helyen fejezte be a versenyt. Ugyanakkor a rendezők így is kizárták, mert a pályára való visszatérése közben az autó pár métert a forgalommal szemben gurult. Moss azonban felkereste a döntnököket és szemtanúként meggyőzte őket, hogy Hawthorn semmi szabályellenest nem tett, így megtarthatta második helyét és a leggyorsabb körért járó egy pontot is.

Hawthorn 37 pontot szerzett az első kilenc futamon, de mivel csak a hat legjobb eredményét vették figyelembe, az elszámolásba csak 36-ot lehetett beszámítani. A konstruktőri versenyben a Vanwall egy ponttal átvette a vezetést a Ferraritól.

9 futam után az első öt helyezett: Hawthorn 36 pont (37-et szerzett), Moss 32 pont, Brooks 16 pont, Collins 14 pont, Salvadori 13 pont.

Szeptember 7. Olasz Nagydíj, Monza

Karakterét tekintve a monzai pálya is a Ferrarinak kedvezett, az olaszok hazai versenyükön négy autót indítottak. Collins helyére az addig sportkocsikkal induló amerikai Phil Hill ült be, a negyedik autót pedig ismét Gendebien kapta meg. A BRM is indított egy plusz autót, Joakim Bonnier számára. Az időmérőn azonban a Vanwall csapat csendre intette a hazai istállót és szurkolóit, Moss nyert Brooks előtt, Lewis-Evans negyedik lett, egyedül Hawthorn tudott befurakodni közéjük. A másik három Ferrari az 5-6-7. helyről rajtolhatott.

A Ferrari flottája Monzában

A jó időmérős szereplés ellenére a győzelem csaknem kicsúszott a britek kezei közül. Moss váltóhiba, Lewis-Evans túlmelegedés miatt volt kénytelen feladni a versenyt, Brooks pedig boxkiállása után visszaesett az ötödik helyre. A VW5 azonban a leggyorsabb autó volt a pályán és tíz körrel a leintés előtt Brooks Hawthornt megelőzve átvette a vezetést és megnyerte az Olasz Nagydíjat. Hawthorn és Hill hiába ért be a 2-3. helyen, ez is kevés volt, hogy megakadályozzák a Vanwall konstruktőri világbajnoki győzelmét. Az utolsó futamot ugyan még megnyerhette a Ferrari, de mivel csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe, legfeljebb kettő pontot szerezhettek volna, ha egy második helyüket kiváltják egy újabb győzelemmel, a Vanwallnak pedig hat pont előnye volt ekkor.

A negyedik helyen Carroll Shelbyt intették le, aki Masten Gregory Maseratiját vette át, miután a sajátja lerobbant. Ám az új szabály értelmében egyikük sem kapott pontot a megosztott eredményért. Von Trips a rajt után ráhajtott Schell hátsó kerekére, mindkét autó kirepült a pályáról. Von Trips szerencsére kiesett az ülésből mielőtt a Ferrari eltalált egy fát, Schell autója viszont a kerekein landolt, ami szintén szerencsés kimenetelnek volt tekinthető, mert az amerikai nem zuhant ki a BRM-ből. Von Trips lábsérülése miatt kénytelen volt kihagyni a szezonzárót.

10 futam után az első öt helyezett: Hawthorn 40 pont (43-at szerzett), Moss 32 pont, Brooks 24 pont, Salvadori 15 pont, Collins 14 pont.

Október 19. Marokkói Nagydíj, Ain-Diab

A Marokkói Nagydíjat 1925-ben rendezték meg először, kezdetben túraautóknak, majd sportkocsiknak, az első F1-es nagydíj 1957-ben volt, de ez még nem számított be a világbajnokságba. Egyébként Behra nyerte Maseratival, megelőzve Lewis-Evanst és Trintignant. A versenyt az F1-es mezőny érkezésére készülve helyezték át a Casablanca melletti, 7,6 km hosszú Ain-Diab országúti pályára. A szervezők itt is engedték F2-es autók indulását, összesen hat Cooper állt fel a rajtrácsra, köztük Brabham és McLaren a gyári csapat nevezésében.

Hawthorn nyeregben érezhette magát a rajt előtt, 8 ponttal vezetett Moss előtt. A Vanwall versenyzőjének világbajnoki címéhez győznie kellett úgy, hogy Hawthorn nem végezhetett a harmadik helynél előrébb és nem szerezhette meg a leggyorsabb körért járó egy pontot.

Az időmérő szoros eredményt hozott a két vb-aspiráns között, Hawthorn egy tizeddel előzte meg Mosst, akit Lewis-Evans, Behra, Phil Hill, Gendebien és Brooks követett a rajtrácson.

Moss és Lewis-Evans jött el az első két helyen a rajttól, Hill is jól indult és a harmadik körben megpróbálta megelőzni Mosst, de lesodródott a pályáról. Öt körrel később visszakapaszkodott a második helyre, miközben Hawthorn Brooks-szal csatázott a harmadik helyért. Mossnak a 18. körben volt egy hajmeresztő koccanása a maseratis Wolfgang Seidellel, ami következtében behorpadt a Vanwall orra, a német pedig kiállni kényszerült. De ez az incidens sem volt elég, hogy Hill utolérje, így amikor a Ferrarinál látták, hogy reménytelen a hajsza, jeleztek az amerikainak, hogy lassítson és engedje maga elé Hawthornt. Az angolnak ez elegendő volt a bajnoki cím bebiztosításához, Moss hiába nyert másfél perces előnnyel, a leggyorsabb kört is megfutva, egyetlen ponttal alul maradt a végösszesítésben.

A 41. körben Lewis-Evans autójában felrobbant a motor, a Vanwall lángra kapott és bár a versenyző végül ki tudott ugrani, olyan súlyos égési sérüléseket szenvedett, hogy hat nappal később egy angliai kórházban elhunyt.

Phil Hill (#4 Ferrari 246 F1) üldözi Stirling Mosst (#8 Vanwall VW5) a Marokkói Nagydíj korai szakaszában. Az amerikai mindössze negyedik F1-es versenyén másodszor állhatott dobogóra, jó benyomást téve a csapatvezetésre (fotó: LAT)

A 11 futamos világbajnokság végeredménye: Hawthorn 42 pont (49-et szerzett összesen), Moss 41 pont, Brooks 24 pont, Salvadori 15 pont, Collins 14 pont.

A konstruktőri világbajnokság végeredménye: Vanwall 48 pont (57-et szereztek össesen), Ferrari 40 pont (57-et szereztek összesen), Cooper 31 pont, BRM 18 pont, Maserati 6 pont.

Az 1958-as év sok szempontból kiemelkedő jelentőségű volt a Forma-1 történetében. A tizenegy futamos sorozat rekordhosszúnak számított akkoriban, egészen 1967-ig kellett várni, hogy újra ennyi világbajnoki futamot rendezzenek. A Marokkói Nagydíjat pénzügyi okokból többé nem rendezték meg.

Stuart Lewis-Evans halálának rövid távon is nagy hatása volt, a romló egészségű Tony Vanderwellnek annyira elment a kedve az autósporttól, hogy visszalépett a világbajnokságtól. A következő két évben egy-egy nagydíjra felkészítettek egy autót Tony Brooks számára, de az érdemi versenytevékenység véget ért az első konstruktőri világbajnok számára. Bernie Ecclestone, Lewis-Evans menedzsere és jó barátja szintén elvesztette lelkesedését, eladta a Connaught csapatot és 1965-ig semmilyen szerepet nem vállalt a Forma-1-ben.

A két topcsapat négy hónap alatt összesen három versenyzőt veszített, ezt pedig az FIA sem nézhette tétlenül. A gyors, 2,5 literes autóknak menniük kellett és 1961-től legfeljebb 1,5 literes motorok használatát engedélyezték a lényegében F2-es szintre lefokozott Forma-1-ben.

Mike Hawthorn a világbajnokság megnyerése után azonnal visszavonult a versenyzéstől. Mindössze egyetlen fuatmgyőzelemmel lett bajnok, ami negatív rekord, de megbízható, kiegyensúlyozott versenyzésével nem érdemtelenül nyert. 1959. január 22-én közúti balesetben veszítette életét, amikor Jaguarjával fának csapódott. Több szemtanú látta a helyszín közelében Rob Walker Mercedesét, emiatt felmerült, hogy versenyeztek egymással, amikor a baleset történt. Hawthorn egyébként gyógyíthatatlan májbetegségben szenvedett, valószínűleg már csak hónapjai voltak hátra.

A Ferrarinál gyakorlatilag újra kellett építeni a csapatot, Hill állandó versenyzővé lépett elő, mellé érkezett Brooks, Allison és Behra, majd az idény közepén az amerikai Dan Gurney. Behrát azonban a Francia Nagydíj után kirúgták, mert egy elfajult vitában bemosott egyet a csapatvezető Romolo Tavoninak. A francia az AVUS-on rendezett Német Nagydíj betétfutamán halálos balesetet szenvedett, amikor Porschéjével kirepül a pálya döntött kanyarjából. A Ferrari már tényleg csak az ultragyors pályákon rúgott labdába, ahol a motorerő még mindig elég volt a győzelemhez. Brooksnak így is komoly esélye nyílt a világbajnokság megnyerésére, de a legutolsó versenyen, Sebringben egy korai koccanás miatti óvatossága végül Jack Brabham javára billentette a mérleg nyelvét.

Brabham vezetésével a Cooper gyári csapata lett a legmeghatározóbb erő a Forma-1-ben, az új, 2,5 literes Climax motornak köszönhetően már teljesítményben sem szenvedtek olyan nagy hátrányt, kezelhetőségben pedig egyértelmű volt a középmotoros konstrukció fölénye az orrmotorosokkal szemben. Ennek előjelei már 1958 elején megmutatkoztak, amikor Moss és Trintignant is nyerni tudott Rob Walker Cooperjével.

Moss zsinórban négyszer végzett a világbajnokság második helyén, mindenki számára világos volt, hogy ő a legnagyobb sztár az F1-ben. További pályafutása nagy részét Rob Walker csapatánál töltötte, ahol még számos futamot nyert Cooperrel, majd Lotusszal, három vb-harmadik helyet szerezve, de a bajnoki címet soha nem sikerült elhódítania. 1962 húsvétján egy súlyos baleset vetett véget aktív versenyzői pályafutásának.

Mike Hawthorn, Tony Brooks és Stirling Moss 1957-ben Monacóban. Ők hárman kiemelkedtek a brit F1-es versenyzők első generációjából (fotó: Philipp Brown)

1958-ban öt brit versenyző végzett a világbajnokság első öt helyén, emellett egy brit istálló nyerte az első alkalommal kiírt konstruktőri világbajnoki címet. A brit jelenlét fokozódott a követkető években és a hatvanas években a sportág szellemi központja végleg áthelyeződött a szigetországba. A Forma-1 nyelve az angol lett, ezzel megnyitva az utat számos tehetséges ausztrál, új-zélandi, amerikai és dél-afrikai versenyző és szakember előtt is. A mindenki számára elérhető Coventry Climax, majd később a Cosworth motorok lehetővé tették a kisebb garázsistállóknak, hogy csak az autó fejlesztésére koncentráljanak, megspórolják a motorfejlesztés költségeit és ez számos újítás alkalmazásával lehetővé tette, hogy tartósan a kontinentális riválisok fölé kerekedhessenek.