Colin Chapman autói már a kezdetektől fogva számos kreatív ötletet és kifinomult műszaki megoldást tartalmaztak, még ha ezek nem is mindig működtek jól a gyakorlatban. Viszont amikor elkezdtek működni, akkor nem nagyon volt aki megállítsa a Team Lotust. 1967-re meghódította a Formula-1-et, a túraautózás világát, Amerika legnagyobb versenyét, Ausztráliát és Új-Zélandot, legnagyobb dobása azonban még hátra volt.
Colin Chapman Jim Clark Lotus 49-ese mellett 1967-ben, Zandvoortban, az új autó első bevetése előtt. Nagyszerű rálátás nyílik a Cosworth DFV motorra és a hozzá csatlakozó komponensekre
A Lotus csillaga a középmotoros forradalom közepette kezdett felemelkedni a Formula-1-ben, első sikertípusa a 18-as volt, de mai szemmel nézve nehezen értelmezhető módon nem a Team Lotus, tehát a gyári csapat aratta vele az első világbajnoki győzelmeket, hanem Stirling Moss, a Rob Walker Racing skót nemzeti színekben pompázó autójával. Moss tette világhírűvé a Lotust, amikor 1960-ban és 1961-ben is megnyerte a Monacói Nagydíjat. Összesen négy futamot nyert, mire a '61-es szezonzárón Innes Ireland győzni tudott a Team Lotus autójával.
1962-re viszont elkészült a Lotus 25, amibe a Coventry Climax új, V8-as FWMV motorja került, innentől kezdve pedig a Team Lotus diktált az F1-ben. A fantasztikusan tehetséges Jim Clark három nagydíjat nyert az autóval és Graham Hill mögött második lett a bajnokságban. Egy évvel később tízből hét futamot nyert és mivel ekkor még csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál, maximális pontszámmal lett világbajnok. A 25-ös még 1965-ben is nyert versenyt, de 1964 második felétől folyamatosan felváltotta a modernebb 33-as, amely Clark második világbajnoki címének fő eszköze volt.
A 25-ös zsenialitása az alumínium monocoque-ban rejlett, ami egy fürdőkádszerű héjat jelentett a pilótafülkének és a mögötte elhelyezkedő motornak is, erre kerültek rá a futóművek és az autó felső borítása is. A korabeli F1-esek vékony csövekből álló térhálós vázra épültek, a monocoque viszont sokkal nagyobb szilárdságot adott az autónak. A 25-ös váza háromszor merevebb és fele olyan nehéz volt, mint közvetlen elődjének, a 24-esnek térhálós váza.
A Lotus 25 monocoque-jának rajza (fotó: Lotus)
A 33-as nem hozott olyan forradalmi változást, mint az elődje, inkább egy evolúciós modell volt, még merevebb vázzal, szélesebb gumikhoz tervezett futóművel és összességében egyszerűbb gyártási folyamattal. Miközben Clark ismét maximális pontszámmal nyerte az 1965-ös világbajnokságot, a Lotus pedig a konstruktőri címet, arra is volt idejük, hogy elinduljanak az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen. Clark itt is győzni tudott a Ford motorral szerelt 38-as típussal, amely az első középmotoros autó volt, amely nyerni tudott Amerika legnagyobb versenyén.
1963-ban a Lotus együttműködésbe kezdett a Forddal, a brit leányvállalat által gyártott Cortinából készítettek egy 1,6 literes sportváltozatot, ami kitűnő túraautónak bizonyult, de a raliban is szépen helytállt. Clark 1964-ben megnyerte vele a brit túraautó bajnokságot, úgy, hogy kategóriájában egyszer sem talált legyőzőre és több alkalommal a sokkal erősebb autókat is megelőzve abszolút futamgyőzelmet aratott. A következő évben John Whitmore Európa-bajnok lett a Cortinával.
1966-tól a Forma-1-ben az öt évig használt 1,5 literes motorokat végre felváltották a kategóriához sokkal jobban illő 3 literes motorok. A gond csak az volt, hogy a brit csapatok és így a Lotus fölényének alapját adó Coventry Climax nem készített új erőforrást az új szabályokhoz. Chapmanék jobb híján a 33-assal kezdték az évet, az FWMV-t pedig felfúrták 2 literesre. Clark ugyan szerzett ezzel a motorral egy harmadik helyet Hollandiában, de a megfelelő motorral rendelkező Brabhammel, Cooperrel és Ferrarival nem tudta felvenni a versenyt. Közben folyt a váltótípusnak szánt 43-as fejlesztése, amibe a BRM H-elrendezésű 16 hengeres motorja került. A H16-os egy rendkívül komplikált és nehéz motor volt, ami ugyan erőben nem szenvedett hiányt, de nagyon nehéz volt versenyre bírni. A BRM-nél Graham Hill és Jackie Stewart is sokat szenvedett vele, győzniük nem is sikerült. Clark azonban újabb bravúrt végrehajtva megnyerte az amerikai futamot a Lotus-BRM-mel.
A 43-asra elsősorban a megbízhatatlan motormonstrum miatt emlékszünk, de a következő nagy technikai ugrást itt próbálta meg Chapman és Maurice Philippe. A Lotus 25 rajzán látható, a monocoque hátsó harmadát adó bölcsőt, ami a motort tartotta, elhagyták a 43-asnál és a motort közvetlenül a pilótafülke hátsó falához csavarozták, a váltót és a hátsó felfüggesztést pedig a motorhoz. Ezzel a motor teherviselő elemmé vált. Az ötletet először Vittorio Jano alkalmazta a Forma-1-ben az 1954-es Lancia D50-esen, de akkor még nem terjedt el a megoldás. A Lotus mellett a BRM is leporolta a megoldást a P83-ashoz, amibe a 16 hengeres mororjuk került, de az autó mégis egy túlbonyolított kudarcként maradt fenn a köztudatban. Végtére is, nem az a fontos, ki használta először, hanem, hogy ki használta először sikeresen. Ez a dicsőség pedig a Lotus 49-é lett.
Type 49
A 49-es a 43-as felváltására készült, az 1967-es idényre. Technikai megoldásaiban sok újítást nem hozott elődjéhez képest, a 3 literes motor miatt értelemszerűen robosztusabb volt mint a hatvanas évek első felében használt aprócska F1-esek. A nagy motor nagyobb teljesítményt, nagyobb fogyasztást jelentett, a nagyobb fogyasztáshoz nagyobb üzemanyagtankok párosultak, a nagyobb tömeg és teljesítmény elviseléséhez pedig nagyobb gumikra és erősebb futóműre volt szükség.
A legfontosabb újítás nem a Team Lotus oldaláról érkezett, hanem a Cosworth-től. Chapman 1966-ban az új motorformula bevezetésekor megkereste Keith Duckworth-öt, a motorfejlesztő cég egyik alapítóját, hogy szüksége lenne egy új 3 literes motorra a csapata Forma-1-es autóihoz. Duckworth szívesen benne is lett volna a projektben, de a Cosworth-nek nem volt pénze egy ilyen horderejű fejlesztéshez. Chapman kihasználva jó kapcsolatát a Forddal, meggyőzte az autóipari óriást az új motor fejlesztésének és gyártásának finanszírozásáról. A szerződés szerint 100 ezer font fejében a Cosworth előbb készít egy négyhengeres F2-es motort, majd az így szerzett tapasztalatokat felhasználva egy 90°-os hengerszögű V8-as F1-es motort. Az 1,6 literes sornégyes hengerenként négy szelepet kapott, innen jött az FVA típusnév is (Four Valve Type A), majd 1967-ben elkészült a 3 literes DFV (Double Four Valve). A DFV teljes egészében alumíniumból készült, már kezdeti állapotában is képes volt 390-400 lóerő leadására percenként 9000-es fordulatszámon.
A Lotus 49-et már a Cosworth DFV köré tervezték, de az autó nem készült el az 1967-es idény kezdetére. Az újévi hétvégén rendezett Dél-Afrikai Nagydíjra a Team Lotus egy 33-assal érkezett Jim Clark számára, amibe egy 2,1 literes BRM motor került, illetve egy 43-assal Graham Hill számára. Chapmannek az új autó mellett volt még egy nagy dobása erre az évre: visszahozta a csapathoz a BRM-mel 1962-ben világbajnoki címet nyerő Graham Hillt, egy tető alá hozva az elmúlt öt év két legjobb versenyzőjét. Négy hónappal később Monacóban még mindig nem volt nyoma a 49-esnek, itt Hill indult a BRM-motoros 33-assal, míg Clark autójába egy 2 literes Climax motor került.
Újabb egy hónapnak kellett eltelnie, mire június elején Zandvoortban pályára gurulhatott az első két 49-es. Hill már tesztelte korábban az autót, Clark viszont itt ülhetett bele először. Hill fél másodperces előnnyel Dan Gurney Eagle-je előtt megnyerte az időmérőt, a futamon viszont a 12. körben ki kellett állnia motorhiba miatt. Clarknak már az időmérőn akadtak műszaki gondjai, csak a nyolcadik ratjkockát tudta megszerezni, a futamon viszont minden jól alakult számára és az új autó első nagydíján megszerezte első győzelmét.
A Ford kisfilmje a Lotus 49 első versenyéről Hollandiában:
A Lotus 49 az első pillanattól kezdve a leggyorsabb konstrukciónak számított a mezőnyben, a Cosworth DFV-ben pedig rengeteg fejlesztési potenciál lakozott. Egyedül a megbízhatósága nem volt még az igazi.
Spában Clark a pole-ból rajtolva magabiztosan vezetett, de ki kellett állnia gyertyacserére, emiatt két percet veszített és végül csak hatodik lett. A kivételesen Le Mans-ban rendezett Francia Nagydíjon Hillé volt a pole, de mindketten kiestek tönkrement differenciálművel. Silverstone-ban Clark a pole-ból nyert, a Nürburgringen újabb időmérős elsőséget követően azonban ismét mindketten kiestek futóműhibával. Kanadában az első két helyről rajtolhattak, de csak Hill tudott célba érni, az ötödik helyen.
A legszívszorítóbb hiba Monzában érte utol Clarkot, ráadásul ezúttal nem is az autóval akadt gondja. Az első helyről rajtolva vezetett, de a 12. körben defekttel ki kellett állnia a boxba és mire lecserélték a kerekét, körhátrányba került. Élete egyik legnagyobb versenyét futva előbb visszavette a kört, majd nyolc körrel a leintés előtt átvette az első helyet is. Az utolsó körben azonban kifogyott az üzemanyag a Lotusból és csak a harmadik helyen tudott begurulni. Mindenki láthatta, hogy ha minden rendben van, akkor Clark és a 49-es legyőzhetetlen kombinációt alkot.
Watkins Glenben ismét besöpörték az első két rajthelyet, de ezúttal Hill volt a gyorsabb. A helyszínen jelen volt a brit Ford PR vezetője is, aki annyira magabiztos volt az időmérős fölényt látva, hogy azzal az ötlettel állt elő, hogy pénzfeldobással döntsenek, kié legyen a győzelem abban az esetben, ha a futam végén mindketten esélyesek lesznek még. A szezonzárón természeszetesen a másik versenyző lett volna a kedvezményezett. Hill nyerte a fogadást, de a futamon a beragadó kuplungja miatt időszakosan képtelen volt sebességet váltani, így el kellett engednie Clarkot, sőt második helyét is csak annak köszönhette, hogy Chris Amon Ferrarijából kifgyott az olaj a futam végére. Mexikóban Clark az első helyről rajtolva csaknem másfél percet vert a címvédő Jack Brabhamre annak ellenére, hogy ezúttal sokáig ő volt képtelen váltani kuplunghiba miatt. Hill ezúttal nem ért célba. Az utolsó négy futamon a Lotus versenybe tudott küldeni egy harmadik autót is, ezt Eppie Wietzes, Giancarlo Baghetti és Moisés Solana vezethette, de a kanadait kizárták, az olasz és a mexikói pedig nem ért célba.
Jim Clark, Lotus 49, Mexikóváros, 1967
Felemásan alakult tehát a Lotus 49 első idénye, az időmérőn verhetetlen volt, de a sorozatos műszaki problémák miatt csak négy alkalommal sikerült győzelemre váltani a rajtelsőséget. Clark több futamot nyert mint bárki más abban az évben, de végül csak harmadik lett a pontversenyben Denny Hulme és Jack Brabham mögött.
1968-at a Team Lotus és Jim Clark toronymagas favoritként kezdhették és a skót az elvárásoknak eleget téve, január 1-én rajt-cél győzelmet aratott Hill előtt Dél-Afrikában. A világbajnoki sorozat ezután négy hónapos szünetre vonult, de az év közel sem úgy alakult, ahogy azt előzetesen várhatták.
A Forma-1 épp egy pénzügyi krízisből próbált kilábalni. Nagy beszállítók, mint a BP, a Shell és a Firestone a sportból való kiszállásra készültek, ez pedig számos csapat működését ellehetetlenítette volna nem csak operatív, de pénzügyi okból is. Az FIA 1968 előtt csak olyan szponzorok feltüntetését engedélyezte a versenyautókon, amelyek beszállítók is voltak az adott istállónál, tehát a működéshez szükséges pénz jó része az üzemanyag- és gumiszállítóktól érkezett. Három ekkora kaliberű szponzor távozása megrengette volna a sportot (többek között a Team Lotus is Firestone gumikat használt), ezért nem tehettek mást, engedélyezték egyéb szponzorok nevének feltüntetését is. A versenyautók többsége ekkor még a századeleji szokást követve, az istálló nemzeti színeit viselte, ezért volt számos brit csapat mellett a Lotus is zöld. Persze voltak kivételek, például a McLaren, amely ekkor már a jellegzetes papajasárga színt használta. Az FIA ezt a szokást kívánta továbbvinni amikor meghatározta a szponzorfeliratok maximális méretét az autókon.
A csapatok azonban ahogy az lenni szokott, egy lépéssel a szabályalkotók előtt jártak. Az első fecske a rodéziai John Love volt, aki Dél-Afrikában saját Brabhamjét a Gunston dohánymárka színeire festette és a csapatot is átnevezte Team Gunstonra. Colin Chapman hasonló úton indult el, amikor leszerződött az Imperial Tobacco dohánygyárral, amelynek Gold Leaf márkája lett a csapat első névadó szponzora. A feliratok méretére vonatkozó előírásokat betartva autóit a Gold Leaf piros-fehér-arany színeire festette át, guruló cigarettásdobozokká alakítva azokat. A Lotus volt az első gyári csapat amely meglépte ezt, de hamarosan mások is követték és a dohányszponzoráció berobbant a Forma-1-be. Spanyolországban Hill már a Gold Leaf színeiben aratta a Lotus 49 újabb győzelmét.
Hill már Gold Leaf színekben aratta a klasszikus 49 utolsó győzelmét az 1968-as Spanyol Nagydíjon
A Fordnál élénk figyelemmel követték a DFV-vel szerelt autók sikereit és mivel a Lotus kizárólagos szerződése csak 1967-re szólt, elkezdték más csapatoknak is árulni a motorokat. Először a Matra, majd az európai szezontól kezdve a McLaren is Cosworth-re váltott, ez pedig kezdte kiegyenlíteni az erőviszonyokat.
A legnagyobb csapás azonban még hátra volt. Április 7-én bekövetkezett amire senki nem számított: Jim Clark, a világ akkor kétségkívül legkiválóbb autóversenyzője halálos balesetet szenvedett Hockenheimben a Forma-2-es Európa-bajnokság nyitófutamán. Lotusa valószínűleg hátsó defektet kapott, emiatt csapódott a fák közé és szenvedett végzetes sérüléseket, ám egyértelmű okot a vizsgálatok sem tártak fel. Ekkoriban egy F1-es világbajnoki idényben szűk tucatnyi futamot rendeztek, így a versenyzőknek és csapatoknak bőven maradt idejük más sorozatokban is elindulni. A Lotus és más F1-es istállók kézenfekvőnek látták az F2-es indulást, így Clark egy ilyen elhanyagolható jelentőségű versenyen vesztette életét. Pedig feltételezhetően indulhatott volna az ugyanazon a napon tartott Brands Hatch-i 6 órás sportautó világbajnoki versenyen, a Ford új 3 literes autójával, amibe a Cosworth DFV-je került és a legendás GT40 felváltására tervezték. Kyalami győzelme a 25. volt pályafutása során az F1-ben, ezzel épp megelőzte az örökrangsorban a csúcstartó Juan Manuel Fangiót.
Type 49T
A Dél-Afrikai Nagydíjat követő hosszú téli szünet lehetővé tette, hogy az F1-es mezőny tagjai a déli féltekén maradva rajthoz álljanak a Tasman Series versenyeien. 1960 után a Forma-1-ből kitiltott 2,5 literes autók jó része Ausztráliában és Új-Zélandon kötött ki, 1964-től pedig közös bajnokságot rendeztek számukra, ez volt a Tasman Series, ami a két országot elválasztó tengerről kapta a nevét. Hagyományosan négy futamot rendeztek januárban Új-Zélandon, majd februárban négyet Ausztráliában.
A Team Lotus 1965-ben indult először, egy F2-es 32-esbe szereltek egy 2,5 liteteres Climax FPF motort. Clark ezzel az autóval nyert zsinórban négy futamot és a bajnoki címet. A következő évben megérkezett a BRM is a Forma-1-ből ismert P261 típusával, amit Graham Hill, Jackie Stewart és Richard Attwood vezetett, és a csapat szó szerint letarolta a sorozatot. Stewart bajnok lett, Clark mindössze egy futamot tudott nyerni a 39-essel, amit eredetileg a Coventry Climax 16 hengeres motorjához terveztek, de ez az erőforrás soha nem került versenykész állapotba, így az autó az F1 helyett a Tasman Series-ben indult az FPF-fel. 1967 jobban sikerült, Clark három győzelemmel és három második hellyel ismét bajnok lett, ezúttal a 33-as nagyobb motorral szerelt változatával.
Jim Clark, Lotus 49T, Warwick Farm, 1968 (fotó: Peter Windsor)
1968-ban a már bevált 49-esbe került a DFV új, DFW kódjelű 2,5 literes verziója. A 49T-re keresztelt típusból az új-zélandi fordulókra még csak egy példány állt rendelkezésre. Az első kettőn még a klasszikus zöld-sárga festéssel indult Clark, de nem sikerült célba érnie. Az áttörés a Lady Wigram Trophy-n jött el, a skót végre győzött az ekkor már a Gold Leaf színeit viselő autóval. Teretongában második lett a BRM-mel induló Bruce McLaren mögött, majd az első három ausztrál fordulót megnyerte és bebiztosította a bajnoki címet a ferraris Chris Amon előtt. Ausztráliában már Hill is rajthoz állt a csapat második autójával, Surfers Paradise-ben és a Warwick Farmon második lett csapattársa mögött, Sandownban harmadik, Longfordban pedig hatodik, ismét közvetlenül Clark mögött. Félszezonos teljesítménye a bajnokság negyedik helyére volt elegendő. A 49T ezzel befejezte pályafutását, ez volt Jim Clark utolsó bajnoki címet nyerő autója.
Type 49B
A Tasman bajnoki címet követően a klasszikus 49-esnek még négy futama volt gyári színekben. Clark halála miatt a két tavaszi bajnokságon kívüli F1-es futamon Brands Hatch-ben és Silverstone-ban csak Hill indult, de nem ért célba. A Spanyol Nagydíjat megnyerte, ahogy már említettem, majd a Clark helyére lépő Jackie Olivernek volt egy befejezetlen futama Monacóban.
Graham Hill, Lotus 49B, Monaco, 1968
Ám Hill ekkor már a 49 B-változatával indult. A 49B több ponton változást hozott elődjéhez képest: tengelytávja 25 cm-rel hosszabb lett, a ZF ötsebességes váltóját pedig Hewlandre cserélték. A kipufogók elrendezését átalakították, a Cosworth DFV pedig már 430 lóerőre is képes volt. Az autó hátuljára került egy extra olajhűtő és egy tűzoltókészülék is. A legfontosabb változást azonban az aerodinamika terén hozta a típus. Monacóban Hill autóját elől a repülésből ismert kacsaszárnyakkal szerelték fel, amik az orr két oldalán jelentek meg. A repüléssel ellentétben azonban nem a gép felemelkedését, hanem földön tartását célozták meg velük. Hátul egy előrefelé lejtő, síugrósáncra emlékeztető motorborítást kapott az autó. Bár a légterelőszárnyak nem voltak ismeretlenek az autósportban - például az amerikai Chaparral már néhány éve kísérletezett velük a Can-Amben és a sportkocsi vb-n -, de a Forma-1-ben ez volt az első alkalom, hogy kipróbálták azokat. Hill megnyerte a Monacói Nagydíjat, kirobbantva a mai napig tartó aeroháborút.
Belgiumban Oliver is megkapta az új fejlesztésű autót, amire ezúttal semmilyen légterelő elem nem került. Hollandiában visszatértek a monacói konfiguráció finomított változatához, de ekkor már a Ferrari és a Brabham is szárnyakkal szerelte fel autóit. A Ferrari külön utakon járt, a hátsó légterelő elemet ugyanis nem az autó végére, hanem a pilótafülke mögé, tartópilonokra szerelték. Ez újabb lökést adott a fejlesztéseknek és Franciaországban a Lotusokat már magasan az autó fölé magasodó hátsó szárnyakkal szerelték fel, amelyek közvetlenül a hátsó futóműhöz csatlakoztak, tehát a Ferrarival ellentétben nem a kasztnit, hanem a futóművet préselték az aszfalthoz. Ugyanitt Jacky Ickx megszerezte a szárnyas Ferrari első győzelmét, de sajnos ez a verseny nem ezekről a fejlesztésekről, hanem Jo Schlesser halálos balesetéről maradt emlékezetes, aki bennégett abban a magnézium borítású Hondában, amit csapattársa, John Surtees nem volt hajlandó vezetni a veszélyessége miatt. Oliver el sem tudott rajtolni Rouenban, miután az edzésen 200 km/h-s tempónál összecsuklott a hátsó szárnytartó pilonja és teljesen leírta a Lotust. Csodával határos módon sérülés nélkül megúszta a balesetet.
Jackie Oliver autójának maradványai Rouenban. Jobb oldalt a leszakadt váltó a hátsó futóművel
A Brit Nagydíjon tovább szaporodtak a szárnyas autók a mezőnyben és végre a magas szárnyú 49B is nyerni tudott. Az úttörő megoldások ugyanis nem hoztak azonnali átütő sikert a Lotusnak, a megbízhatósági gondok továbbra is hátráltatták az egyébként gyors típust. Brands Hatch-ben is kiesett mindkét gyári autó, a svájci Jo Siffert azonban győzni tudott a Rob Walker Racing autójával. A csapat év elején, a Race of Champions versenyen indult először a Lotus 49-cel és a Brit Nagydíj volt az első alkalom, hogy kipróbálhatták a B-változatot. Siffertnek ez volt pályafutása első F1-es győzelme, a csapatnak viszont az utolsó: a korábban Stirling Moss-szal számos futamot nyerő istálló saját fejlesztésű autó nélkül a többi gyártó kegyére volt szorulva és a következő években a gyorsuló aerofejlesztések közepette teljesen elvesztette versenyképességét.
A Nürburgringen Hill ismét dobogóra tudott állni, igaz jócskán kikapott a sűrű ködben az F1 történetének egyik legnagyszerűbb győzelmét arató Jackie Stewarttól. Ezt követte két felejthető futam Monzában és Mont-Tremblant-ban, majd Watkins Glenben, Hill egyik kedvenc pályáján újra sikerült második helyen célba érnie, így három pont előnnyel utazhatott a szezonzáróra Mexikóba. A csapat harmadik autójában ekkor mutatkozott be versenykerülmények között a tíz évvel később világbajnoki címet nyerő Mario Andretti, aki rögtön pole-pozícióból rajtolhatott, de kuplunghiba miatt nem tudta befejezni hazai versenyét.
Mexikóban Hill győzelemmel biztosította be második világbajnoki címét és végre Oliver is odaért a dobogóra. Ez volt az első világbajnoki cím a Cosworth DFV-vel, az első szárnyas autóval és az első szponzorfestéssel is. A Lotus a McLaren és a Matra, vagyis a másik két fordos csapat előtt megnyerte a konstruktőri világbajnokságot is. Ickx győzelmét leszámítva minden versenyt Ford-motoros autókkal nyertek, ebből a Lotus öt elsőséggel vette ki a részét.
Az 1969-es Dél-Afrikai Nagydíjat csak március 1-én rendezték, így ezúttal a világbajnoki szezon kezdete előtt rendezték a Tasman Series-t. Jackie Oliver helyére Jochen Rindt érkezett a csapatba Hill mellé. A Forma-1-ben bevezetett újítások azonnal megérkeztek a bolygó túlsó felére is, a Tasman sorozatban is általános lett a légterelő elemek használata. A Lotus ezúttal a 49B-t indította, a 2,5 literes DFW motorral felszerelve (egyes forrásokban 49BT néven szerepel ez a változat). Rindt két futamot meg tudott nyerni és további két második helye elég volt a bajnoki ezüsthöz, de a bajnoki cím ezúttal a Ferrarihoz és a négy győzelemig jutó Chris Amonhoz került. Hill is négy alkalommal szerzett pontot, kétszer a második helyen zárt. Bár az Ausztrál Nagydíjat nem a Lotus nyerte, mégis ez maradt a legemlékezetesebb fellépésük, Hill autóján ugyanis menet közben összecsuklott a hátsó szárny és a boxban a szerelőknek le kellett fűrészelniük, mielőtt folytatni tudta a versenyt.
Graham Hill az Ausztrál Nagydíjon, Lakeside-ban. Ezúttal szerencséje volt az összecsukló szárnnyal és vissza tudott térni a boxba (fotó: Graham Ruckert)
Kyalamiban nem kevesebb, mint öt 49-es sorakozott a rajtrácson, Hill, Rindt és Andretti mellett Siffert, valamint John Love is ezt a típust vezette. Hill második helyet szerzett Stewart mögött. A skót ekkor már a mezőny leggyorsabb versenyzőjének számított. Az európai szezon kezdetével a Team Lotus visszatért a kétautós felálláshoz, Hill és Rindt a 49B-vel igyekezett felvenni a kesztyűt Stewarttal szemben. Eközben folyt a négykerékhajtású 63-as fejlesztése, amit időnként Andretti és John Miles versenyen is kipróbálhatott, de ez a típus zsákutcának bizonyult és nem tudta felváltani a 49-est.
Két angliai bajnokságon kívüli futamon Hill és Rindt is szerzett egy-egy második helyet, a következő vb-forduló a barcelonai Montjuic Parkban viszont katasztrofálisan végződött a csapat számára. A futamon előbb Hill, majd Rindt autóján is összecsuklott a magas hátsó szárny, az osztrák járt rosszabbul, csapattársa roncsát eltalálva kicsin múlott, hogy nem szerzett súlyos sérüléseket. Jacky Ickx Brabhamje hasonlóan járt, erre pedig már a szabályalkotók is felfigyeltek. Kyalamitól kezdve több csapat az első futómű felé is szerelt a hátsóhoz hasonló magasan elhelyezett szárnyakat, a Lotus ezt csak Dél-Afrikában használta. A barcelonai balesetek hatására azonban teljesen betiltották a futóműhöz rögzített magas szárnyakat, elől és hátul egyaránt.
Rindt sérüléseiből lábadozva írta meg híres-hírhedt levelét Colin Chapmannek, amiben egyértelművé tette, hogy balesetei csak szaporodtak mióta a Lotushoz igazolt és közeleg az a pont, amikor elveszíti bizalmát az autójával szemben. Chapman karrierjét végigkísérték az ehhez hasonló megjegyzések és vádak, autói kétségkívül nagyon gyorsak voltak, de az örökös súlycsökkentés hajszolása miatt nagyon törékenyek is. Rindtnek ki kellett hagynia a Monacói Nagydíjat, Richard Attwood ugrott be a helyére.
Jochen Rindt a "fedelesszárnyú" 49B-vel Dél-Afrikában
Monacóban a betiltott szárnyak miatt visszafogottabb volt az aeroharc, Hill az előző évihez hasonló autóval újra nyerni tudott, ötödik győzelmét aratva a hercegségben. Siffert harmadik lett Rob Walker autójával, a soron következő Holland Nagydíjon pedig második Stewart mögött. Zandvoortban újabb szintre lépett a leszorítóerő hajszolása, a csapatok sorra mutatták be az új szabályoknak megfelelő hátsó légterelőelemüket, amiket közvetlenül a motor felé szereltek és a leszorítóerőt nem a futóműre, hanem a kocsitestre gyakorolták. Ez volt az az irány, amely meghatározta a következő évek fejlesztéseit, bár többen szívesebben visszatértek volna a teljesen szárnynélküli autókhoz, a szellemet már kiengedték a palackból és nem lehetetett többé visszatuszkolni oda.
A Brit Nagydíjon a Lotusokon megjelentek a függőleges szárnyvéglapok is. Rindt itt legendásan nagyot csatázott jó barátjával, Stewarttal, de épp az említett szárnyvéglapok okozták a vesztét, ugyanis Silverstone gyors kanyarjaiban akkora leszorítóerő érte a szárnyat, hogy az lehajolva hozzáért a hátsó gumihoz és elkezdte kivágni azt. Stewart ezt jelezte Rindtnek, aki kénytelen volt kiállni a boxba kereket cserélni és végül csak negyedik lett. Rindt legközelebb Monzában tudott dobogóra állni. Több csapat - köztük a Lotus is - itt minimális légellenállásra törekedett és leszerelte a légterelő elemeket autóiról. Stewart, Rindt, Beltoise és McLaren mindössze 0,19 másodperc különbséggel ért célba a szélárnyékozásról szóló futamon, a skót újabb győzelmével bebiztosította világbajnoki címét.
Jo Siffert, Lotus 49B, Nürburgring, 1969
Monzai második helye jelezte, hogy Rindt kezdett ráérezni a Lotusra és ha műszaki hibák sem hátráltatták, akkor azon kevesek közé tartozott, aki fel tudta venni a versenyt Stewarttal. Kanadában harmadik lett, majd az USA-ban megszerezte pályafutása első győzelmét. A Lotusnál nem örülhettek felhőtlenül az osztrák sikerének, Hill hatalmas balesetet szenvedett és mindkét lábát eltörte. Az utolsó futamon nem is tudott rajthoz állni és utólag kijelenthető, hogy a baleset jelentősen befolyásolta karrierje további alakulását. 1970-re Hill a Rob Walker Racinghez szerződött, ahol a March-hoz távozó Siffertet váltotta. Ez kétségkívül visszalépés volt a gyári Lotus üléséhez képest, de legalább megkapta a legfrissebb fejlesztésű 49C-t.
1969-ben a világbajnokság minden futamát Cosworth DFV motorral nyerték.
Type 49C
A sikertelen 63-as nem tudta felváltani a korosodó 49B-t, ezért 1970 elején szükség volt egy átmeneti típusra, amíg versenyre kész állapotba került az újabb jelentős újítást hozó 72-es. Ez az átmeneti szerep a 49C-re hárult, amely nem hozott már sok változást elődjéhez képest. Dél-Afrikában John Miles és Hill is pontot szerzett vele az 5-6. helyen, Rindt viszont csak 13. lett. A Race of Champions futamon Rindt második lett Stewart mögött, a Spanyol Nagydíjon pedig már a 72-essel indult.
A 72 legnagyobb újítása az autó orrából a pilótafülke két oldalán elhelyezett oldaldobozokba költöztetett hűtők voltak, ez a módosítás lehetővé tette, hogy az orrot sokkal laposabbra, áramvonalasabbra tervezzék. A hátsó szárny is új volt, az addigi egy nagy terelőelemet három kisebb váltotta fel, lépcsőztesen elrendezve. A kezdeti gyermekbetegségek miatt viszont Rindt Monacóban visszatért a 49C-hez és amikor Jack Brabham körökön át tartó párharcuk lezárásaként orral a korlátba fúródott, Rindt megelőzte és megszerezte a típus utolsó győzelmét. A 49C ekkor már a 72-n debütáló három részre osztott szárnnyal volt felszerelve. Rindt utoljára Spában indult a régi típussal, de nem ért célba.
Jochen Rindt, Lotus 49C, Monaco, 1970
A következő négy versenyen a 72 átdolgozott, C-változatával négy győzelmet aratott, megalapozva világbajnoki címét. Sajnos ezt már nem élhette meg, az Olasz Nagydíj időmérőjén halálos balesetet szenvedett. Ennek ellenére senki nem tudta megelőzni a pontversenyben és posztumusz megnyerte az 1970-es bajnokságot.
A 49C-t Spa után még háromszor használta a csapat fiatal felfedezettje, Emerson Fittipaldi. Legjobb eredménye a hockenheimi negyedik hely volt, majd Rindt halálát követően átülhetett a 72C-be és ezzel a típussal nyerte meg a Watkins Glen-i futamot. Két évvel később a 72D-vel ő is világbajnok lett.
Graham Hill a Német Nagydíjig használta a 49C-t, ezután Rob Walker is beszerzett egy 72-est. A 49B-t privát csapatok még használták 1971-ig, számottevő sikerek nélkül, majd hamarosan ezek is átadták helyüket modernebb típusoknak.
A Lotus 49 folyamatos fejlődése a sport folyamatos átalakulását tükrözte. Habár az első igazi újítása a Cosworth DFV bevezetése volt, a későbbi aerodinamikai fejlesztései már egy új korszak kezdetét jelezték, amikor a motorerőnek fokozatosan egyre kisebb súlya lett az autók teljesítményében. Véget ért a Grand Prix hőskora, a Rosso Corsa és a British Racing Green csatája, és a Forma-1 rálépett a sporttól a szórakoztatóipar felé vezető útra, ahol a szponzoroknak egyre nagyobb szerep jutott. A Cosworth DFV a Forma-1 történetétek legsikeresebb motorja lett, 155 nagydíjat, 12 egyéni és 10 konstruktőri világbajnoki címet nyertek vele és egészen a nyolcvanas évek közepéig használták. A Lotus 49 pedig úgy vonult be az autósport történelmébe, mint a Forma-1 legnagyobb hatású autója.
A Lotus 49, 49B és 49C
