A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).

Az autónak volt még egy különleges megoldása: a Lola által alkalmazott alumínium borítás helyett a teljes héj magnéziumból készült. Ez jót tett az autó tömegének, ami a legalacsonyabbak között volt a mezőnyben, de rendkívül veszélyessé is tette: tűz esetén a korabeli oltóanyagokkal és -eszközökkel gyakorlatilag elolthatatlan volt. Nem a Honda volt az első istálló, amelyik magnéziumot alkalmazott, de addig még nem volt vele különösebb gond.

Schlesser a roueni boxban a Francia Nagydíj edzésén. Az autó egészen futurisztikusan hatott a mezőny többi típusa között

Surtees ennek ellenére megtagadta, hogy kipróbálja az autót a soron következő Francia Nagydíjon, Rouenban és a megszokott, biztonságosabb RA301-esével indult. Az RA302 azonban készen állt a bevetésre és a vezetőség felől megvolt a nyomás is, hogy kipróbálják. Ezért a Honda francia részlege nevezésében indították, francia pilótával. A választás a 40 éves Jo Schlesserre esett, aki rutinos sportkocsi versenyzőnek számított, versenyzett már az Aston Martinnál, a Matranál és a Fordnál is többek között, az F1-es világbajnokságon viszont még csak két alkalommal állt rajthoz, mindkétszer egy F2-es Matrával a Nürburgringen, ahol akkoriban engedték az eggyel kisebb kategória autóit is indulni. Röviden tehát élete egyik legnagyobb lehetőségét kínálta neki a Honda, amit nem is utasított vissza. Az időmérője nem sikerült jól, utolsó előtti lett, több mint 8 másodpercet kapott az élre kvalifikáló Jochen Rindttől.

Sok ideje nem maradt javítani, a futam harmadik körének elején, a Six Fréres kanyarban a vízes aszfalton megcsúszva nekiment a domboldalnak, a Honda felborult és az üzemanyag azonnal berobbant. A magnézium borítás iszonyú hevességgel lángolt, Schlessernek esélye sem volt a túlélésre. A versenyt egyébként Jacky Ickx nyerte Ferrarival, ez volt a fiatal belga első győzelme. Surtees második lett a hagyományos Hondával.

Oldalnézetben jól látható, mennyire eltérő arányokkal rendelkezett az autó a korabeli hosszú orrú F1-esekhez képest

A Honda a tragédia ellenére nem állította le a léghűtéses programot és az Olasz Nagydíjra elkészült az RA302 második példánya, Surtees azonban ismét nem volt hajlandó a versenyen használni az autót, ám ekkor már aligha hibáztathatta ezért bárki. Az RA301-essel megnyerte az időmérőt, de a verseny kilencedik körében összetörte az autót és kiesett. Még egyszer állt dobogón, Watkins Glenben harmadik lett. A Hondánál az RA301 biztató gyorsasága ellenére év végén a versenyistálló feloszlatása mellett döntöttek. A hivatalos indoklás szerint az utcai autók fejlesztésére kívántak koncentrálni a továbbiakban, de minden bizonnyal az RA302 tragikus debütálása is szerepet játszott a döntésben. A japánok csak 1983-ban tértek vissza a Forma-1-be, motorszállítóként és a nyolcvanas években óriási sikereket arattak a Williams és a McLaren partnereként. Gyári csapattal legközelebb 2006-ban indultak. Rouen többé nem rendezett F1-es futamot.

Guy Ligier jó barátja volt Schlessernek és amikor megalapította saját csapatát, elhatározta, hogy minden autója típusjelzése Jo nevének kezdőbetűivel, vagyis JS-sel kezdődnek majd. Jo unokaöccse, Jean-Louis Schlesser szintén kipróbálta magát a formaautók világában, de igazán más műfajokban tette le névjegyét: a Sauber-Mercedes csapattal kétszer nyert sportautó világbajnokságot, majd buggyjával kétszer megnyerte a Párizs-Dakart.

Az RA302 második példánya jelenleg a Honda gyűjteményében látható.

Az RA302 a Honda gyűjteményében. Az első kezdetleges légterelő elemek ekkor kezdtek megjelenni a Forma-1-es autókon, de a motor felé szerelt szárnyat élesben nem használták ezen a típuson

A sorozat részeit az F-One-off címkére kattintva lehet elérni.