Az FIA 1993-ban új rali világkupa-sorozatot írt ki a legfeljebb kétliteres motorral szerelt, kétkerék-hajtású autók számára, amely hamar népszerűvé vált azon gyártók között, amelyek nem akartak jóval drágább, turbómotoros, négykerék-hajtású autókat indítani a világbajnokságon. A világkupa sikere megágyazott az 1995-ben bevezetett Kit Car kategóriának, amely a kilencvenes évek második felében Európa-szerte nagy népszerűségnek örvendett és számos izgalmas versenyautót adott a ralisportnak.

Freddy Loix / André Malais, Opel Astra GSi 16V, Rallye Sanremo, 1994

A rali-világbajnokságon 1987-től kezdve az A-csoportos autók képviselték a csúcsot, a géposztály homologizációs követelményei azonban nem elhanyagolható terhet róttak az autógyártókra. Egy homologizáltatni kívánt típusból évente legalább 5000 darabot kellett gyártani, hogy azt regisztráltatni lehessen az A-csoportban. A korlátot 1993-ban levitték 2500 darabra, de jelentősen ez sem változtatott a helyzeten. Az A-csoport csúcsát az A8 osztály jelentette, itt már elengedhetetlen volt a négykerék-hajtás és a kétliteres turbómotor ahhoz, hogy valaki labdába tudjon rúgni nemzetközi szinten. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gyártóknak utcai verzióban is kínálniuk kellett ezeket az igencsak sportos, speciális gépkocsikat, amelyek limitált darabszámuk és nagy teljesítményük miatt azóta is a rajongók kedvencei, például: a Lancia Delta Integrale Evo, a Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Érthető módon sok gyártó nem akart ilyen autókat sorozatban gyártani, számukra az A5-A7 osztályok nyújthattak megoldást, amelyekben a kétkerék-hajtás és a kisebb méretű szívómotor is elegendő volt. Számukra indította el az FIA 1993-ban a 2 literes világkupát, amely Formula 2 vagy egyszerűen csak F2 néven is ismert volt.

- 1993 -

A világbajnokság ekkoriban főleg a japán gyártókat mozgatta meg, a Toyota, a Mitsubishi és a Subaru mellett Európából egyedül a Ford indított gyári csapatot. Az A-csoportos vb-t évekig uraló Lancia a második generációs Deltából nem készített összkerekes sportváltozatot, így 1993-ban már csak privát csapatok képviselték a márkát az öregedő Delta HF Integraléval.

Ezzel szemben a világkupa-sorozatban számos európai típussal rajthoz lehetett állni, bár kezdetben csak két gyártó tervezett egész éves gyári részvételt. A General Motors Europe égisze alatt az Opel és brit testvármárkája, a Vauxhall indította a nem túl sikeres Calibrát váltó Astra GSi-t, a Skoda pedig a mindössze 1,3 literes Favorittal szállt versenybe.

A világkupa 1993-as naptára szinte megegyezett a világbajnokságéval, csak Kenya és Ausztrália maradt ki a sorozatból, ami érthető, figyelembe véve a döntően európai érdekeltségű indulókat. Így tizenegy helyszínen kísérte a világkupa a vb-t, a két sorozat mezőnye természetesen egyszerre vett részt a ralikon.

Az Opel több országban is tartott fenn csapatot, de a belga díler csapata volt az Bruno Thiryvel, amely kiemelt szerepet játszott az 1993-as idényben. Thiry már Monte Carlóban elkezdte halmozni a sikereket, majd nyert Portugáliában is. Közben Svédországban Per Svan nyert az Astrával, ő három éven át nem talált legyőzőre hazájában. Csak a csúcskategóriával összevetésképpen: Thiry és Svan is az első tízben zárt abszolút értékelésben ezeken a ralikon.

Thiry Korzikán fékhiba miatt kiesett. Itt amúgy is a helyiek számítottak favoritnak és nem is okoztak csalódást szurkolóiknak: a két renault-s nagymenő, Jean Ragnotti és Alain Oreille elvitték az első két helyet a Renault Clio Williamsszel. A Renault a Williams F1-es istállóval ekkoriban uralta a száguldó cirkuszt, sőt a közösen fejlesztett Laguna a brit túraautó bajnokságot is megnyerte, azonban a Clio Williamshez a néven kívül semmi köze nem volt a briteknek, az teljes mértékben a Renault Sport fejlesztése volt. A kisautóba egy kétliteres, 220 lóerős motort préseltek bele, amivel igencsak fickós volt a ralipályákon is és 1993-94-ben számos dobogós helyet szerzett a világkupában, de az Opeléhez vagy a Skodáéhoz hasonló összefogott programot nem indított a Renault.

A csehek első sikere a kőkemény Akropolisz-ralin született meg, Emil Triner nyert a Favorittal. Triner és Pavel Sibera a két oszlopa volt a kilencvenes években a Skoda gyári csapatának. Argentínába és Új-Zélandra az európai csapatok nem utaztak el, de ahogy visszatért a sorozat az ő terepükre, folytatódott az Opel sikersorozata. Thiry nyert Finnországban, Sanremóban és Katalóniában, a szezonzáró RAC Rally-n pedig David Llewellyn győzött Vauxhall Astrájával. A GM megnyerte a világkupa első kiírását a Skoda és a 106 XSi-vel versenyző Peugeot előtt.

- 1994 -

1994-től az FIA elkezdte rotálni a világbajnoki helyszíneket, a WRC naptárába ezúttal csak tíz rali került bele, a világkupáéba pedig mindössze nyolc, amelyből négy mutatott átfedést a vb-vel. Monte Carlo nem számított be a vk-ba, így Svédországban volt a szezonnyitó, ahol ahogy már említettem, Per Svan ismételt az Astrával. Azonban az Opel sikersorozata nem folytatódott. Thiry kiváló teljesítménye révén bekerült a Ford gyári csapatába, a helyére érkező Grégoire de Mévius pedig csak egyszer tudott nyerni, Finnországban.

Összességében sokkal kiegyenlítettebb volt ez az év, kettőnél többször egyik márka sem tudott győzni. A Skodánál Triner és Sibera is nyert, két győzelem összejött a Renault-nak is, a maradék kettőn pedig a Nissan és a Ford osztozott. A Sunny GTi-vel induló Nissan a szezon második felében jött fel igazán, köszönhetően a veterán Salvador Serviának és olyan tehetségeknek, mint Alister McRae és Tommi Mäkinen. Az ifjabbik McRae fivér győzni is tudott Sanremóban. Az évzáró RAC Rally-t a jelenleg a Toyota csapatában versenyző Elfyn Evans édesapja, Gwyndaf nyerte egy RS2000-es Escorttal. Szép teljesítmény volt ez a walesitől hazai pályán, de a Ford a világbajnokságra koncentrált az Escort RS Cosworth-tal, így a világkupában nem nagyon lehetett gyári támogatásra számítani.

A Skoda mindössze három ponttal megelőzve a Nissant megnyerte a világkupát, ez alighanem az addigi legnagyobb sikere volt a rali alsóbb kategóriáit évtizedek óta ostromló cseh gyártónak. Egyben egy szép és megérdemelt búcsú az öreg Favorittól, amelyet a következő évben felváltott a Felicia Kit Car.

 - 1995 -

1995 jelentős változást hozott a szabályrendszerben, ugyanis a gyártóknak innentől lehetőségük nyílt az eddigi A5/A6/A7 osztályokba eső autóik további módosítására az új Kit Car szabályzat szerint. Ez lehetővé tette, hogy jobban elrugaszkodjanak a homologizációhoz szükséges utcai modelljeiktől és még erősebb, gyorsabb raliautókat készítsenek. A Renault, a Skoda és a Peugeot volt az első három gyártó, amelynek elkészült új specifikációjú autója, bár a Peugeot 306 Maxi ebben az évben még nem mutatta meg erejét a világkupában.

A Renault és a Skoda viszont aktívan indította autóit a sorozatban, Jean Ragnotti meg is nyerte az értékelést Monte Carlóban a Clio Maxival, Korzikán pedig csak csapattársától, Philippe Bugalskitól kapott ki. A Clio Maxiról és a 306 Maxiról a sorozat harmadik részében írok majd részletesen.

A versenynaptár kibővült 1994-hez képest, a vb-vel szemben megfordult a helyzet: a csúcskategóriának csak nyolc ralit rendeztek, a kétkerék-hajtású kupában viszont tízet. Ez persze a gyakorlatban nem azt jelentette, hogy olyan rangos versenyeken, mint például a kenyai Szafari-rali, nem indultak négykerék-hajtású autók. Sőt, nem ritkán a vb-n szereplő gyári alakulatok is neveztek, mert a rangos versenyeken fontos volt az abszolút győzelem, de a világbajnoki pontversenybe nem számítottak bele ezek az események, míg a világkupába sok esetben igen. 1995-ben a Szafari-, az Akropolisz-, az Argentin-, az Ezer Tó és a Sanremo-rali sem szerepelt a világbajnokságon. Ennek a fordítottja is igaz volt: olyan világbajnoki ralikon is elindulhattak a kit carok, amelyek a világkupába nem számítottak be. Ez a kavarodás 1997-ig állt fenn, ekkor az FIA felhagyott végre a versenyek rotálásával és onnantól kedzve a világbajnokság és a világkupa naptára megegyezett, a két mezőnyt egymásra eresztették, ebből pedig nem kis bonyodalom származott, de ennyire még ne szaladjunk előre.

Az Astra GSi-k még mindig erősek voltak és Svan vezetésével hármas győzelmet arattak Svédországban. A Skoda új Feliciáját kezdetben még műszaki hibák hátráltatták, így például Portugáliában is a már kipróbált típusok zártak a mezőny élén. Az olasz Piergiorgio Deila nyert egy Peugeot 306 S16-tal, amely az oroszlános márka részéről tartotta a frontot, amíg a 306 Maxi meg nem érkezett.

Harmadik helyen zárt itt Erwin Weber a gyári Seat Ibiza GTi-vel. Az autó már debütáló versenyén, a '94-es Katalán-ralin is elért egy harmadik helyet Jordi Venturával, ebben az évben pedig már négyversenyes programot állítottak össze a spanyolok, amiben az Európa-bajnok Weberre hárult a vezérszerep. Az Akropoliszon Weber és Antonio Rius kettős győzelmet arattak, ráadásul összetettben is az előkelő 3-4. helyen zártak. Ezt követően viszont már csak Finnországban volt egy felejthető versenyük, illetve a Katalán-ralin, ami nem számított be a világkupába, így a bajnoki címre nem volt esélyük, ám ez inkább csak afféle tanulóév volt, mielőtt elkészült az Ibiza Kit Car, amivel már komolyan számolni kellett minden riválisnak.

Argentínában Sibera megszerezte a Felicia Kit Car első világkupa-győzelmét, Triner harmadik lett. Közéjük a helyi Edgardo Gait ékelődött be egy A7-es Renault 18 GTX-szel. A dél-amerikai országba ritkán utaztak el az európai gyári csapatok, így a közkedvelt 18-assal a helyiek össze tudtak hozni pár dobogós helyezést, ugyanakkor az argentin Renault pontjait külön számolták a francia anyavállalatétól. Új-Zélandra ebben az évben egyik nagymenő világkupás csapat sem utazott el.

Finnországban Svan és a helyi Jarmo Kytölehto Svédországhoz hasonlóan elvitték az első két helyet az Opelnek, de ezúttal fordított sorrendben. A Nissan erre az évre erősen visszavett a vk-szerepléséből, Alister McRae egyedül itt állt rajthoz és szerzett egy harmadik helyet. Az Opel Freddy Loix-szal megnyerte az utolsó fordulót is Sanremóban, így ismét a németek szerezték a legtöbb pontot, azonban egy új szabály értelmében az a gyártó, amely nem indult Európán kívül, nem került értékelésre a kupában. Az Opel mellett a Seat, a Nissan, a Fiat, a Citroën és a Ford sem szerepelt a végelszámolásban, a bajnoki cím pedig a mindössze egy versenyt nyerő Peugeot ölébe hullott. A fantasztikus 306 Maxi csak Sanremóban állt rajthoz, olasz nevezésben, de mindkét autó kiesett, így a kupagyőzelmet az S16-tal induló egységek hozták össze.

Az F2-es világkupa első három évét még nem a kit carok uralták, de a sorozatban ekkor résztvevő típusok meghatározták a következő évek fejlesztéseinek irányát. 1996-ban a kit carok átvették a terepet és gyorsan nagy népszerűségre tettek szert a gyártók és a rajongók körében egyaránt.