Az FIA 2 literes világkupájában az első három év után átvették a teret az új kit carok. A francia gyártók autói körül igazi kultusz alakult ki, ami mai napig él, ugyanakkor a kupasorozatot egy spanyol csapat uralta az évtized közepétől.

Oriol Gómez és Marc Martí a Seat Ibiza Kit Carral az 1998-as Szafari-ralin. A Seat 1997-ben váltott sárgára a korábban használt libazöld alapszínről

Amíg 1993 és 1995 között az A-csoport hagyományos kétkerék-hajtású típusai dominálták a világkupát, addig 1996-tól már az új kit carok harcoltak a győzelmekért. A nagyobb tervezési szabadságot adó kit car szabályok vonzották a gyártókat, 1995-ben a Skoda, a Renault és a Peugeot mutatta be új autóját, 1996-ban pedig a Seat is csatlakozott az Ibiza Kit Carral és a kis spanyol ferdehátú igazi sikertípusnak bizonyult a következő években.

- 1996 -

A világkupa-sorozat nyolc raliból állt, ezek közül mindössze három szerepelt a világbajnokság naptárában is (Argentína, Ausztrália és Katalónia).

A Peugeot ugyan már 1995-ben bemutatta kit carját, a 306 Maxit, a világkupa kimenetelére nem volt befolyással. Igaz, a franciák így is élen zártak a pontversenyben. Az új, aszfaltra optimalizált autóval viszont nem törekedtek a címvédésre, a gyári csapat csak Monte Carlóban és Korzikán állt rajthoz, a fókuszban inkább a francia bajnokság megnyerése állt, ahol minden fordulót aszfaltos terepen rendeztek és ahol hatalmas csata volt kibontakozóban a Renault-val. A Renault mindössze egy év után felváltotta a Clio Maxit a Mégane Maxival, ami a nagyobb, kompakt típus háromajtós ún. Coupe változatára épült. A francia aszfaltspecialista kit carokról a harmadik részben lesz szó részletesen.

A bajnoki címre a Seatnak, a Skodának és a Renault-nak volt a legjobb esélye. Monte Carlóban azonban még Francois Delecour Peugeot-jának porát nyelték, a rali legrangosabb versenyét két évvel korábban Forddal már megnyerő francia teljesen más dimenzióban vezetett és abszolút értékelésben is a második helyen zárt Patrick Bernardini négykerék-hajtású Ford Escortja mögött. A világkupa mezőnyében az orosz Jevgenyij Vaszin szerezte meg a második helyet Opel Astrájával, megelőzve a seatos Erwin Webert és a két gyári Skodát.

A murvás Portugál-ralin megszületett az Ibiza Kit Car első győzelme: Jesús "Chus" Puras a skodás Siberát és Webert megelőzve nyert. A Kit Car jelentős előrelépést hozott az Ibiza GTi-hez képest, az 1,8 literes motort egy 50 lóerővel erősebb 2,0 literesre cserélték, a kézi váltót is felváltotta a Hewlandtől származó szekvenciális egység. Külsőre leginkább a látványos tetőspoilerről lehetett megkülönböztetni az új autót elődjétől. Általánosságban kijelenthető, hogy a típus inkább a murvás versenyeken teljesített jól, aszfalton a Peugeot-kkal és Renault-kkal nem nagyon lehetett tartani a tempót, de a világkupát murván is meg lehetett nyerni.

Azonban a murvás versenyek sem bizonyultak sétagaloppnak a Seat számára, Emil Triner és Pavel Sibera rendkívül kemény ellenfélnek bizonyult és a Skoda Felicia Kit Car megbízhatósága is sokat javult az előző év óta. Olyannyira keménynek bizonyultak, hogy a Seatnak Portugália után nem is sikerült nyernie, a Skodák viszont háromszor is élen végeztek: Triner Új-Zélandon, Sibera Ausztráliában, a csapat sztárigazolása, Stig Blomqvist pedig Nagy-Britanniában. Az 1984-es világbajnok abszolút értékelésben is harmadik helyen zárt az igen veretes mezőnyt felvonultató RAC Rally-n, ami ezúttal kimaradt a világbajnoki sorozatból. A Skoda az utolsó két fordulóra már a Felicia új, 1,6 literes változatával nevezett, amely motorja közel 20 lóerővel többet biztosított, mint az 1995-ös 1,5-ös.

A Renault megnyerte a két aszfaltos versenyt (Korzikán Philippe Bugalski, Katalóniában Oriol Gómez), Argentínában pedig a helyi Gabriel Raies vitte el az első helyet egy régebbi Clio Williamsszel. A Seat közben szorgalmasan gyűjtötte a dobogós helyeket Weber és a hazai versenyén a gyári csapatba beugró Josep María Bardolet révén, ez pedig elégnek bizonyult ahhoz, hogy megnyerje az 1996-os világkupát, szoros versenyben a Renault és a Skoda előtt.

 
-1997 -

Az előző idény utolsó világkupa-fordulóján feltűnt a Seatnál a 30 éves finn, Harri Rovanperä, akire a csapat másik új igazolásával, a Reanult-tól érkező Oriol Gómezzel együtt nagy feladat hárult ebben az évben, ők alkották a csapat gerincét egy minden eddiginél hosszabb világkupa-szezonban.

Az FIA végre elvetette, hogy a versenyhelyszíneket rotálja a világbajnokság és a világkupa között, 1997-ben ugyanazt a 14 ralit kellett teljesítenie mindkét sorozat mezőnyének.

Erwin Weber már csak három versenyen indult, egyszer Bruno Thiry, egyszer Gwyndaf Evans kapta meg a Seat harmadik autóját, utóbbi a brit bajnokságban képviselte a márkát 1998-tól. A brit ralibajnokság eltért a többi nagy európai nemzeti bajnokságtól abban, hogy 1995-től nem engedélyezték a topkategóriát képviselő A8-as autók indulását, így az A7-es illetve Kit Car típusok jelentették a csúcsot. Ha a nemzetközi porondon nem is termett sok babér számára, a Nissan itt kimondottan sikeres volt a Sunny GTi-vel: 1995-ben Alister McRae, 1997-ben pedig Mark Higgins nyert vele bajnoki címet. A Ford is inkább a hazai pályákra koncentrált, az Escortból fejlesztett RS2000, Kit Car, majd Maxi modellek főleg Nagy-Britanniában voltak eredményesek. Evans '96-ban egy gyári támogatású RS2000-rel lett bajnok és '97-ben a Kit Cart, majd a Maxit használta mielőtt év végén Seatra váltott.

A világkupa idényt a Skoda kezdte legjobban, Triner nyert Monte Carlóban a csapattárs Sibera és a dobogó legalsó fokát elcsípő Rovanperä előtt. Emlékezetes győzelem volt ez a cseheknek, nemcsak a helyszín miatt, de azért is, mert ez bizonyult az utolsó vk-sikerüknek. A Felicia ebben az évben még jó volt második és harmadik helyekre, de a Skoda a háttérben már az utódján, az Octavia Kit Caron dolgozott, az viszont megközelíteni sem tudta elődei sikereit.

Közben a világkupa második állomásán, Svédországban feltűnt a dobogón egy újabb kit car a Volkswagen-csoportból, a Golf III Kit Car. Érdekes módon Tapio Laukkanent a sztenderd A-csoportos Golf GTi-vel induló Jörgen Jonasson is megelőzte, a két típus gyakorlatilag párhuzamosan versenyzett ezekben az években. Mindenesetre a Golf Kit Car képes volt a győzelemre, ahogy azt Portugáliában Alister McRae bizonyította is.

Portugália után a Korzika- és a Katalán-rali, vagyis két aszfaltos forduló következett, mindkét helyszínen Gilles Panizzi győzött a gyári Peugeot-val, a szezon közepéhez közeledve azonban következtek az újabb murvás ralik és eljött végre a Seat ideje. Argentínában Rovanperä és Oriol Gómez kettős győzelmet arattak, majd az Akropoliszon bemutatkozott a még erősebb Ibiza Kit Car Evo 2, innentől pedig nem lehetett megállítani a spanyol csapatot. Görögországban ás Új-Zélandon Gómez nyert, az utolsó öt ralin pedig Rovanperä. A Skoda, a Volkswagen és a Renault legfeljebb a második helyre érhetett oda időnként. Európán kívül két alkalommal még a Suzuki legendája, Nobuhiro "Monster" Tajima is dobogóra tudott állni a furcsa Baleno Wagon Kit Carral. A Seat hatalmas előnnyel nyerte második világkupa címét a Skoda, a Peugeot és a Renault előtt.

- 1998 -

Miközben az F2 világkupa egyre több gyártót vonzott, addig a világbajnokságon fogytak a gyári csapatok. 1996-ban a Toyota eltiltása következtében csak a Subaru, a Mitsubishi és a Ford maradt. Aztán 1997-ben bevezették az új World Rally Car kategóriát, amely az A-csoporton alapult, a motorok egységesen 2 literes turbómotorok voltak, 300 lóerővel, a minimális tömeg pedig 1230 kg volt, de összességében a gyártók nagyobb szabadságot kaptak a fejlesztések terén és már az utcai modellekre vonatkozó legyártandó darabszámok sem kötötték őket a homologizációnál. A Subaru és a Ford rögtön váltott, a Mitsubishi egyelőre még kitartott a frissen bemutatott új A-csoportos Lancer Evo mellett (modellciklus közben nem akartak váltani), év közben pedig a Toyota is visszatért a Corolla WRC-vel.

Az új szabályok természetesen más gyártók figyelmét is felkeltették, többek között a Seatnál is zöld utat kapott a WRC-program. Az 1998-as idény utolsó négy versenyén már rajthoz is állt a Cordoba WRC, de a szintlépés egyelőre nem befolyásolta a világkupa-programot. Az Ibiza Evo 2-t végtére is még  csak fél éve használták. Rovanperä és Gómez maradt a két állandó versenyző, de ahogy év vége felé átnyergeltek a WRC-re, helyüket Toni Gardemeister és Salvador Canellas vették át a Kit Carokban. Mellettük Marc Duez és Evans is lehetőséget kapott pár versenyen.

A Skoda a tizenhárom világkupa fordulóból csak heten indult, az első négyet teljesen kihagyták. Emil Trinert ebben az idényben az Európa-bajnokságon indították, a világkupában Sibera képviselte a csapatot, illetve hazai versenyén az olasz Fabio Danti is. Az Octavia Kit Car érdekes fejlesztés volt, egyrészről végre lett a cseheknek is egy kétliteres autójuk, amivel tényleg felvehették volna a versenyt bárkivel a kategóriában, másrészről viszont a karosszéria másfél kategóriával nagyobb volt, mint a korábban használt Felicia, emellé még a megbízhatóság sem volt az igazi. A háttérben persze már a csehek is a topkategóriás debütálásra készültek és 1999-ben már az Octavia WRC-vel indultak a világbajnokságon.

Annak ellenére, hogy egy másik csapat sem futott egész éves programot a világkupán, a Seat címvédése közel sem volt olyan sima, mint egy évvel korábban. A Peugeot különösen erős volt a felfrissített 306 Maxival és uralta az aszfaltos versenyeket. Delecour Korzikán, Panizzi Monte Carlóban, Katalóniában és Sanremóban nyert és minden alkalommal legalább kettős győzelmet arattak. Emellett a portugál Adruzilo Lopes megnyerte hazai fordulóját Oriol Gómez előtt. A Seatnak jól jött, hogy Svéországban Jörgen Jonasson győzni tudott a svéd díler csapat autójával, emellett a gyári csapat is összehozott azért négy győzelmet (egyet Gómez, hármat Rovanperä) és második-harmadik helyekből is összejött nyolc darab az év során. Az utolsó négy fordulóban már Gardemeisternek, Evansnek és Canellasnak kellett helytállnia és azért mindhárman képesek voltak dobogóra állni. A győzelem azonban más gyártókhoz került: Finnországban és Ausztráliában Alister McRae nyert Volkswagennel, Sanremóban a már említett Panizzi, a szezonzárón pedig Tapio Laukkanen a brit Renault csapat színeiben. A Seat persze így is megnyerte a világkupát, zsinórban harmadszor, így az Ibiza Kit Car a csúcson vonult vissza, legalábbis a gyári csapat színeiben, privát versenyzők később is használták még.

A szezonzáró RAC Rally-n Jarmo Kytölehtóval és Neil Wardennel bemutatkozott a Vauxhall új Astra Kit Carja, de sem a britek, sem az Opel nem tervezett rendszeresen indulni vele a világkupában.

A Seat csapatában Rovanperä lett az első számú versenyző, aki kilenc győzelmével a legeredményesebb volt a világkupa történetében. A másik Cordoba WRC-t a Subarutól érkező Piero Liatti és Gardemeister vezethették, Evans pedig továbbra is a brit bajnokságban képviselte a márkát az Ibiza Kit Carral. Érdekesség, hogy Rovanperä és Evans fia jelenleg együtt versenyez a Toyota csapatában. Oriol Gómez visszatért a Renault-hoz.

A Skodánál Sibera és Triner mellé érkezett Armin Schwarz, de a világbajnoki mezőnyben sem a csehek, sem a Seat nem tudta megközelíteni sem a világkupában elért sikereiket.

-1999 -

A Seat és a Skoda mellett a Peugeot is fellépett a WRC kategóriába, így kérdéses volt, ki lesz az 1999-es világkupa idény favoritja. Sem az Opel, sem a Volkswagen nem indított gyári csapatot, a Renault-nak viszont jó esélyei voltak. A helyi csapatok rendszerint erősen szerepeltek a Mégane Maxival, a portugál fordulótól kezdve pedig a brit díler csapat hatversenyes programot kezdett Tapio Laukkanennel és Martin Rowe-val.

Az egyetlen komoly kihívónak a Hyundai ígérkezett. A koreaiak az új Coupe modelljükből készítettek Kit Cart 1997-ben, a következő évben pedig bemutatkozott az Evo 2-es verziója is. 1999-re leigazolták a világkupában korábban Nissannal és Volkswagennel is jól teljesítő Alister McRae-t, a Subarutól érkezett Kenneth Eriksson mellé. A tizenhárom vk-fordulóból tízen rajthoz álltak.

Monte Carlóban a Renault kisajátította a dobogót régebbi Cliókkal induló privát versenyzők révén. Svédországban mindkét Hyundai kiesett, így a Volkswagen nyert, Kenyában pedig gyári indulók hiányában a helyi Phineas Kimathi szerzett egy értékes győzelmet a Hyundainak. Portugáliában végre összemérte erejét a két gyári csapat és a Hyundaiok kerültek ki győztesként: McRae Erikssont és Rowe-t megelőzve nyert. A Katalán-ralin Gómez, Korzikán pedig Laukkanen nyert Renault-val.

Ugyanakkor itt meg kell jegyezni, hogy nem ők voltak a leggyorsabb kit carosok. A Citroën nem nevezett a világkupába (és a gyártók világbajnokságába sem), de elindult a négy aszfaltos ralin, Katalóniában és Korzikán pedig Philippe Bugalski mindenkit maga mögé utasítva abszolút győzelmet aratott. A kit car győzelem a WRC-k felett már két éve levegőben lógott ezeken a helyszíneken, ahol a franciák aszfaltspecialista autóik és versenyzőik könnyedén tartották a lépést a topkategória nagymenőviel. 1997-ben Gilles Panizzi szerzett harmadik helyet mindkét ralin a 306 Maxival, egy évvel később Korzikán csak Colin McRae tudta megelőzne Francois Delecourt. Ezúttal viszont Bugalski a Xsara Kit Carral mindenkit megelőzött. Ez persze nagyon szúrta a WRC gyártók szemét és a nyomásukra az FIA kénytelen volt lépni: 2000-től a kit carok minimális tömege nem lehetett kevesebb 1000 kg-nál. Az ilyen aszfaltos versenyeken, ahol a kétkerék-hajtás nem jelentett akkora hátrányt, a WRC-kel teljesítményben egy szinten lévő, de jó 200 kg-val könnyebb kit carok fel tudták venni a versenyt a négykerék-hajtású autókkal.

Úgy tűnt, a világkupában is a terep határozta meg, melyik csapatnak volt jobb esélye a győzelemre, a murvás versenyeken rendre a Hyundai kerekedett felül, míg aszfalton és a nagyon gyors murvás Finn-ralin a Renault volt gyorsabb. Kenneth Eriksson nyert az Akropoliszon, Új-Zélandon és Ausztráliában, McRae Kínában, Finnországban viszont Laukkanen és Rowe vitte el az első két helyet. Sanremóban Piero Longhi, Raphael Sperrer és Rowe hármas győzelmet arattak a Mégane-okkal. A pontverseny rendkívül szoros volt, az utolsó RAC Rally-ra maradt a döntés, ugyanakkor figyelembe kellett venni, hogy minden gyártónak csak a nyolc legjobb eredményét vették figyelembe a végelszámolásnál. Nagy-Britanniában az F2-es értékelést Mark Higgins nyerte az új IV-es Golf Kit Carral, de az autót nem homologizáltatták időben, így nem szerezhetett pontot. Rowe hazai pályán második lett Eriksson előtt, miközben McRae baleset miatt feladta a ralit, így a Hyundai nem tudott elég pontot szerezni, hogy megelőzze a Renault-t. A franciák a brit csapat hathatós segítségével megnyerték a világkupát.

A kupaértékelésben csak a Renault és a Hyundai szerepelt, más gyártó nem, ez pedig mutatta a gyártók csökkenő érdeklődését az F2-es kategória iránt. 2000-ben a Hyundai is feljebb lépett az Accent WRC-vel. Az érdkelődés hiánya és a kategóriát negatívan érintő szabályváltozások a világkupa-sorozat végét jelentették és az FIA már nem írta ki a következő évben. A kisebb, 1,6 literes kit carok ugyan nem játszottak komoly szerepet a kupában, de fontos lépcsőfokot jelentettek a topkategória előtt. Az FIA 2000-től ezeknek az autóknak hirdette meg a Super1600-as géposztályt, egy évvel később pedig elindult a junior világbajnoki sorozat, amibe ilyen típusakkal lehetett nevezni. Eközben a WRC kategória hatalmas sikernek bizonyult, a Peugeot, a Seat, a Skoda és a Hyundai után a 2001-től a Citroën is csatlakozott és a világbajnokság újabb fénykorát élte a kétezres évek elején.