A kit carok legprominensebb versenysorozata az FIA világkupa volt, amellyel az első két részben foglalkoztam, a legemlékezetesebb versenyautók és teljesítmények azonban nem ott, hanem Franciaországban születtek. Mindhárom nagy francia gyártónak komoly hagyományai vannak a sportban, ugyanakkor ez az időszak volt az egyetlen, amikor mindhárom kiemelt figyelmet fordított a ralira. Ezúttal a francia kit carokról lesz szó.

Kit carok a spanyol aszfaltos bajnokság egyik állomásán, 1998-ban. Jobbról balra: Citroën Xsara Kit Car, két Peugeot 306 Maxi, Renault Mégane Maxi, Citroën Saxo Kit Car és Peugeot 106 Maxi

A kilencvenes években Franciaország (és Spanyolország) különleges volt abból a szempontból, hogy az elsőszámú nemzeti ralisorozat minden versenyét aszfalton rendezték. Ez a környezet nem csak amiatt volt érdekes és izgalmas, mert kiváló aszfaltspecialista versenyzőket nevelt ki, de azért is, mert a helyi gyártók nem kényszerültek kompromisszumra, nem kellett a murvás versenyekkel foglalkozniuk és autóikat az aszfalthoz optimalizálhatták. Az évtized közepétől ezek a körülmények és a kit car kategória egyre növekvő népszerűsége kiemelkedő képességű raliautók fejlesztését eredményezték.

Renault

A Renault a nyolcvanas években a B-csoportos R5 Turbóval és Maxi Turbóval vett részt a rali-világbajnokságon, de négykerék-hajtás nélkül nem volt reális esélye az Audi és a Peugeot ellen. Ellenben aszfaltos ralikon jól szerepelt a kis R5, legemlékezetesebb sikere az 1985-ös Korzika-ralin született, amit Jean Ragnotti nyert. Az A-csoportos R11 Turbo hasonló hiányosságokkal küzdött, majd a kilencvenes évek elejétől inkább a Forma-1-es motorfejlesztés élvezett prioritást a márkánál. A kétkerék-hajtású autók számára kiírt világkupa elindulásakor a Clio Williams volt a legütőképesebb raliautója a Renault-nak, de amikor 1995-ben bevezették a kit car kategóriát, az elsők között ugrott a lehetőségre és a Clio Maxi formájában egy új aszfaltmenő autót alkottak.

Ragnotti - aki sokszor olyan stílusban vezette az elsőkerekes kisautót, mintha hátsókerék-hajtású lenne - megnyerte vele a világkupa monte-carlói fordulóját, Philippe Bugalski pedig Korzikán volt verhetetlen. Bugalski hazája bajnokságában is jól szerepelt, de a bajnoki címért vívott versenyt elvesztette a fordos Patrick Bernardinivel szemben. Közben a belga bajnokságot a Renault meg tudta nyerni Bernard Munster révén. A világkupa 1995-ös kiírása elég kaotikusan alakult, mert a legjobban teljesítő Opelt végül nem értékelték, mivel Európán kívüli versenyen nem állt rajthoz, így a Peugeot-é lett a kupagyőzelem, a Renault pedig második helyen zárt.

A friss fejlesztés és az autóban rejlő potenciál ellenére a Renault egy év után felváltotta a Cliót a decemberben bemutatott háromajtós Mégane Coupéra épülő Mégane Maxival. A világkupa a továbbiakban is másodlagos szerepet játszott a gyári csapat programjában, a legfontosabb cél a francia aszfaltos bajnokság megnyerése volt, ám a legnagyobb konkurens ekkor már nem a Ford volt, hanem az új 306 Maxival induló Peugeot csapat. Bugalski háromszor tudott győzni, közte az aszfaltspecialisták legnagyobb erőpróbájának számító Korzika-ralin is. A verseny ebben az évben kimaradt a világbajnoki naptárból, így Bugalski abszolút értékelésben is első helyen vlgzett, megverve a Peugeot-kat. Ez egyben a gyári csapat egyetlen világkupa sikere is volt ezévben. Később Oriol Gómez a Renault spanyol csapatában győzni tudott a Katalán-ralin, de a Renault ismét csak második lett, ezúttal a Seat mögött. Ami fájóbb, hogy Bugalski ezúttal sem nyerte meg a francia bajnokságot, a cím Gilles Panizzié lett.

1997-ben Ragnottit Serge Jordan váltotta, ő, Bugalski és Sylvain Polo összesen öt győzelmet szereztek a Renault-nak a francia bajnokságban, de nem sikerült a bajnoki cím közelébe kerülniük. Ráadásként a Peugeot mellett már a Citroënnel is osztozniuk kellett a sikerekben. A világkupában győzni sem sikerült, néhány dobogós helyezés jutott csak a franciáknak, miközben a Seat tarolt. Év végén Bugalski is elhagyta a csapatot és a rivális Citroënhez szerződött. Ezzel gyakorlatilag a gyári csapat is befejezte a versenyzést.

Azonban a Renault más európai bajnokságokban is erős csapatokkal képviseltette magát, és a Mégane Maxi legnagyobb sikereit nekik köszönhetik. 1998-ban Luis Climent Asensio második helyen végzett a spanyol bajnokságban, Martin Rowe pedig megnyerte a brit bajnokságot. A brit csapat különösen erős volt, a finn Tapio Laukkanen velük aratta a Renault következő világkupa sikerét a szezonzáró Brit-ralin. Az 1999-es világkupa idényben pedig egyenesen főszerepet játszottak a britek, két győzelemmel és további öt dobogós helyezéssel hozzásegítették a Renault-t a sorozat megnyeréséhez. Oriol Gómez és Piero Longhi is kivette a részét a vk-sikerből egy-egy győzelemmel. Közben Laukkanen megnyerte a brit bajnokságot is. A Mégane Maxi kiemelkedett a francia kit carok közül atekintetben, hogy murvás versenyeken is eredményes tudott lenni. Kris Princen belga bajnokságot nyert a típussal 1999-ben, a szezonra pedig Enrico Bertone Európa-bajnoki címe tette fel a koronát, ezzel több mint harminc év után először nyerte elsőkerék-hajtású típus a kontinensbajnokságot.

A világkupát 1999 után a csökkenő érdeklődés miatt már nem rendezték meg, az új WRC kategória népszerűbbnek bizonyult és a kit car gyártók közül sokan inkább feljebb léptek. A Renault felhagyott a ralival és 2002-től gyári csapattal tért vissza a Formula-1-be.

Válogatás az 1996-os Korzika-raliról:

Peugeot

A Peugeot a nyolcvanas években jóval sikeresebb volt mint a Renault, a középmotoros 205 T16-tal két-két egyéni és márka világbajnoki címet, továbbá két Párizs-Dakart nyertek, amit még két afrikai győzelem követett a 405 T16-tal. Ezt követően átnyergeltek a hosszútávú versenyzésre, megnyerve a sportautó világbajnokságot és két Le Mans-i 24 órást 1992-93-ban. Sőt, a Renault-hoz hasonlóan a Forma-1-ben is szerencsét próbáltak motorszállítóként, de a márka igazi terepe a rali volt. 1995-ben a 306 S16-tal sikerült megnyerni az F2-es világkupát, igaz a Peugeot nem indított gyári csapatot a sorozatban.

A gyári program igazán a '95 végén bemutatott kit carral, a 306 Maxival éledt újjá. Az autó a kvintesszenciális aszfaltra tervezett kit car volt, kihasználva minden lehetőséget, amit a szabályok lehetővé tettek. A kétliteres motor jellegzetes, magas fordulatszámú hangja a típus védjegyévé vált, ami kárpótolta a nézőket az elsőkerék-hajtásból adódó kevésbé látványos stílusért. Amíg a turbómotoros WRC-k 5-6000-es fordulatszám tartományban adták le csúcsteljesítményüket, a Seat szívómotoros Ibiza Kit Carja pedig 8400-as fordulatszám mellett, addig a 306 Maxi motorját egészen 11000-es fordulatig lehetett pörgetni. Teljesítménye kezdetben 280 lóerőre rúgott, az 1997-es második széria pedig már a WRC-kével megegyező 300 lóerőre volt képes. Mindehhez társult az egy tonna alatti tömeg, vagyis megfelelő kezek között elképesztő hatékony versenygépnek bizonyult burkolt útfelületen.

Alkalmas kezekben pedig nem volt hiány a Peugeot-nál. Az 1991 óta Peugeot-kkal versenyző Gilles Panizzi mellé szerződtették a Forddal a világbajnokságon komoly eredményeket elérő Francois Delecourt. Velük a csapat favoritnak számított a francia bajnokságban, Panizzi pedig a Renault minden erőfeszítése ellenére megnyerte az 1996-os és az 1997-es bajnoki címet is.

A 306 Maxi más országokban is versenyképesnek bizonyult, Adruzilo Lopes 1997-98-ban két portugál bajnoki címet nyert vele, Jean-Pierre van de Wauwer pedig Belgiumban végzett a pontverseny élén 1998-ban. Spanyolországban a helyi peugeot-sok, Jaime Azcona, Luis Monzón vagy Manuel Muniente nagy csatákat vívtak a citroënes Jesús Purasszal, de a bajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. A világkupa-sorozatban az aszfaltos versenyeken elsőszámú esélyesnek számítottak a franciák, Delecour és Panizzi összesen hét győzelmet szereztek 1996 és 1998 között, egyszer pedig Lopes is nyerni tudott. A murvás versenyek kihagyása miatt azonban a világkupa megnyerésére igazából nem sok esélye volt a Peugeot-nak, de nem is ez állt a fókuszban.

Az igazán emlékezetes teljesítmények a világbajnoksághoz kötődnek. Panizzi 1997-ben a Katalán- és a Korzika-ralin is dobogóra tudott állni a papíron esélyesebb WRC-k között, egy évvel később hazai pályán Delecour pedig csak Colin McRae-től kapott ki. Mindezek az eredmények a Citroën egy évvel későbbi teljesítményével párosulva oda vezetett, hogy a szabályalkotók kénytelenek voltak visszafogni az F2-es autókat a WRC-k javára, ez pedig gyorsan a kategória népszerűségének hanyatlásához vezetett. Ugyanakkor a Peugeot ezt már nem várta meg, 1999-ben feljebb lépett egy kategóriát a 206 WRC-vel, amely a következő évek legsikeresebb típusa lett, két egyéni és három márka világbajnoki címet nyerve.

Panizzi és Delecour az 1997-es világbajnokságon:

Citroën

A Citroën a Peugeot sikereit folytatva négy Dakar-rali győzelmet és öt tereprali világkupa elsőséget szerzett a ZX Rallye Raiddel. Közben az A7-es ZX 16V-vel Jesús Puras megnyerte az 1995-ös spanyol bajnokságot, majd amikor a Seathoz szerződött, a helyére kerülő Luis Climent is bajnok tudott lenni a típussal. 1997-ben a Citroën Hispania színeiben bemutatkozott a ZX Kit Car változata is, amellyel a visszatérő Puras újabb bajnoki címet nyert. Annak ellenére, hogy kissé túlsúlyos volt, a ZX sikerrel vette fel a versenyt a Franciaországban taroló 306 Maxival.

A tereprali program lezárásával a Citroën francia részlege előbb egy 1,6 literes kit cart fejlesztett a Saxo kiasutó alapjain. A kisebb motor ellenére Patrick Magaud időnként képes volt megizzasztani a nagyobb teljesítményű Peugeot-kkal és Renault-kkal indulókat az 1997-es francia bajnokságban és egy győzelmet aratva Panizzi mögött a második helyen végzett. Az autót a gyári csapat a világbajnokságon is használta 1999 és 2001 között, először amíg nem állt rendelkezésre a nagyobb teljesítményű Xsara Kit Car, majd annak sikerei és a szabályváltozások után ismét, amíg a Xsara WRC változata nem volt bevethető. Habár nem csúcsmodellnek tervezték, Miguel Fuster 2003-ban így is képes volt abszolút spanyol bajnoki címet szerezni vele.

A kit car program fő fegyverének a ZX-et váltó Xsarát szánták. A Renault-tól igazolt Philippe Bugalski Patrick Magaud-val és Fabien Doenlennel társulva indult a francia bajnokságban, ám a nagy Peugeot-Citroën csata elmaradt, az oroszlánosok csak a Korzika-ralin indultak a bajnoki fordulók közül (itt egyébként megelőzték a Citroënt), a vörösök legnagyobb ellenfelének a Subaruval versenyző Simon Jean-Joseph bizonyult. Bugalski hat győzelmet aratva végre megnyerte a francia bajnokságot, egy évvel később kilenc győzelemmel és egy második hellyel megvédte címét. Eközben Spanyolországban folytatódott Chus Puras egyeduralma: 1998 és 2000 között zsinórban három bajnoki címet gyűjtött be a Xsarával.

Bugalski az 1998-as bajnoki címe felé vezető úton három olyan francia ralit is megnyert, amely beszámított az Európa-bajnokság értékelésébe is, így év végén a pontverseny harmadik helyén zárt. Két évvel később Bruno Thiry-t kifejezetten az Eb-re szerződtette a Citroën és hét raliból egyet megnyerve a bajnokság második helyén végzett, igaz ehhez kellett egy Toyotával elért győzelem is hazai pályán, Belgiumban.

A 306 Maxihoz hasonlóan a Xsara Kit Car is a legmagasabb szinten, a világbajnokságon szilárdította meg hírnevét. Első világbajnoki fellépésén a '98-as Katalán-ralin Bugalski rögtön szerzett egy ötödik helyet, amit Korzikán egy hetedik hely követett Doenlentől. A Peugeot dobogós helyezéseit látva persze ez nem volt olyan meglepő, de benne volt a levegőben, hogy valamelyik franica kit car akár megtréfálhatja a teljes WRC mezőnyt az egyik aszfaltos versenyen. Ez a pillanat egy évvel később, Spanyolországban jött el. A helyiek hőse, Puras elektronikai hiba miatt kiesett, Bugalski viszont fél percet vert a toyotás Auriolra és megszerezte a Citroën első világbajnoki győzelmét. Három hetet sem kellett várni a másodikra: Korzikán Bugalski és Puras elvitték az első két helyet. Októberben Sanremóban rámehettek volna a triplára, de egyik autó sem ért célba. A Citroën nem nevezett a gyártók bajnokságába, így pontot sem szerzett, Bugalski viszont két győzelmével az egyéni értékelés hetedik helyén zárt.

Bugalski 1999-es győzelmei a világbajnokságon:

A kit carok győzelme természetesen nagyon bosszantotta a WRC gyártókat és nyomásukra az FIA 2000-től 1000 kg-os minimumtömeget határozott meg a kétkerék-hajtású torpedóknak. Ám a Citroënt ez már vajmi kevéssé zavarta, a csapat a Peugeot-hoz hasonlóan a WRC kategóriás debütálásra készült. 2000-ben elkészült a Xsara T4, a Kit Car négykerék-hajtású változata, amit csak a francia bajnokságban indítottak, Bugalski természetesen ezzel is bajnok lett, 2001-ben pedig debütált a Xsara WRC. Közben a csapat ifjú tehetsége, Sébastien Loeb párhuzamosan indult egy Xsara Kit Carral a francia bajnokságban és a Saxo Kit Car Super1600-as utódjával az FIA új S1600-as bajnokságában, amit a következő évtől már junior világbajnokságnak hívtak. Mondanom sem kell, mindkét sorozatban élen végzett. A Saxo S1600 kategóriája kiemelkedő típusának bizonyult, ahogyan a Xsara WRC is, amellyel Loeb három világbajnoki címet szerzett 2004 és 2006 között.