A Pepsi reklámja Francois Cevert-rel a hatvanas-hetvenes évek fordulójáról. Először csak úgy gondoltam, azért posztolom ki a blogon ezt a plakátot, mert nagyon vagány és egyben kreatív, ahogy Cevert sisakját jégkockákkal feltöltve kólahűtőnek használták. De ahogy ez sokszor lenni szokott, ennél több is van a kép mögött. Szerettem volna kideríteni, melyik évben készült, de csak tippelni tudok. A Pepsinek volt egy másik plakátja is, ami 1970 nyarán jelent meg és Cevert egy Matra F1-es vagy F2-es autóban ülve látható, előtte pedig a már zárt típusú sisakja.

Cevert 1970-ben szerződött a Matrához, de legjobb tudomásom szerint csak hosszútávú sportkocsiversenyeken vezetett a csapatnál, az F1-ben ugyanekkor került a Tyrrellhez, ami már nem a Matra autóit, hanem az új March 701-et használta. Forma-2-ben pedig az olasz Tecno autóit vezette a francia, így valószínűleg csak a fotó kedvéért ült be a Matra együlésesébe.

Visszatérve erre a képre, itt nem látható semmilyen csapatra utaló jel. Cevert 1969-ig, tehát az F3-ban és F2-es pályafutása elején használt ilyen nyitott sisakot, 1970-ben váltott az egész arcot takaró, biztonságosabb zárt fejvédőre. De persze könnyen lehet, hogy ez a plakát is a '70-es reklámkampányhoz készült, csak visszanyúltak a célnak jobban megfelelő nyitott sisakhoz. Erre enged következtetni a kis képen Cevert előtt látható csokor részlete, az említett másik plakáton szintén egy győzelmi csokorral pózol, tehát valószínűleg ugyanabból a fotósorozatból származnak.

A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).

Ahogy feltűnhetett, februártól nyár közepéig volt egy nagyobb leállás a blogon, őszintén szólva sokadik gondom volt csak, hogy írjak valamit. Közben elég nagy változások történtek a magánéletemben, azt gondolom, hogy a jó irányba, így azért visszajött a kedvem is az íráshoz.

Azóta már kikerült két hosszabb lélegzetvételű írás F1-es témákban. Emellett kicsit rendberaktam a régebbi bejegyzéseket is, párat töröltem, amik igazából nagyon alacsony erőbedobással készültek, illetve ami fontosabb, hogy átfésültem a címkézéseket. A versenyzők nevei már teljes formában szerepelnek, nem csak vezetéknévvel, illetve megszüntettem az évenkénti címkézést, helyette bevezettem az évtizedekre bontott címkéket. Jobb oldalt a címkefelhő elején láthatóak is az '50-'90-es évtizedekre vonatkozó kulcsszavak, így aki egy bizonyos korszakról szeretne átfogóbban olvasni, az könnyebben kereshet a blog több száz bejegyzése között. Lassan közelítek az 500. bejegyzéshez, szóval nem túlzás a több százas lépték, bár idén szinte biztosan nem érem még el ezt a mérföldkövet.

Most van időm kicsit átgondolni, miről milyen formában érdemesebb írni, így jött az ötlet egy rövidebb formátumú, könnyebben emészthető sorozathoz, amit hamarosan el akarok indítani a Forma-1 egzotikusabb autóiról. Ahogy megfigyeltem, az olvasók között nagyobb népszerűségnek örvendenek azok a bejegyzések, amikhez személyesen is tudnak kapcsolódni, igyekszek tehát majd modernebb témákat is feldolgozni, nem csak a saját mániámat kiélni az ötvenes-hatvanas évek versenyeivel kapcsolatban, amiket nemigen láthatott egyikünk sem.

Persze ahogy a korábbi szolgálati közleményeket, úgy ezt sem kell készpénznek venni, a változás jogát a szerző fenntartja.

Colin Chapman autói már a kezdetektől fogva számos kreatív ötletet és kifinomult műszaki megoldást tartalmaztak, még ha ezek nem is mindig működtek jól a gyakorlatban. Viszont amikor elkezdtek működni, akkor nem nagyon volt aki megállítsa a Team Lotust. 1967-re meghódította a Formula-1-et, a túraautózás világát, Amerika legnagyobb versenyét, Ausztráliát és Új-Zélandot, legnagyobb dobása azonban még hátra volt.

Colin Chapman Jim Clark Lotus 49-ese mellett 1967-ben, Zandvoortban, az új autó első bevetése előtt. Nagyszerű rálátás nyílik a Cosworth DFV motorra és a hozzá csatlakozó komponensekre

A Lotus csillaga a középmotoros forradalom közepette kezdett felemelkedni a Formula-1-ben, első sikertípusa a 18-as volt, de mai szemmel nézve nehezen értelmezhető módon nem a Team Lotus, tehát a gyári csapat aratta vele az első világbajnoki győzelmeket, hanem Stirling Moss, a Rob Walker Racing skót nemzeti színekben pompázó autójával. Moss tette világhírűvé a Lotust, amikor 1960-ban és 1961-ben is megnyerte a Monacói Nagydíjat. Összesen négy futamot nyert, mire a '61-es szezonzárón Innes Ireland győzni tudott a Team Lotus autójával.

1962-re viszont elkészült a Lotus 25, amibe a Coventry Climax új, V8-as FWMV motorja került, innentől kezdve pedig a Team Lotus diktált az F1-ben. A fantasztikusan tehetséges Jim Clark három nagydíjat nyert az autóval és Graham Hill mögött második lett a bajnokságban. Egy évvel később tízből hét futamot nyert és mivel ekkor még csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál, maximális pontszámmal lett világbajnok. A 25-ös még 1965-ben is nyert versenyt, de 1964 második felétől folyamatosan felváltotta a modernebb 33-as, amely Clark második világbajnoki címének fő eszköze volt.

A 25-ös zsenialitása az alumínium monocoque-ban rejlett, ami egy fürdőkádszerű héjat jelentett a pilótafülkének és a mögötte elhelyezkedő motornak is, erre kerültek rá a futóművek és az autó felső borítása is. A korabeli F1-esek vékony csövekből álló térhálós vázra épültek, a monocoque viszont sokkal nagyobb szilárdságot adott az autónak. A 25-ös váza háromszor merevebb és fele olyan nehéz volt, mint közvetlen elődjének, a 24-esnek térhálós váza.