A Fuji Super Silhouette Series-nek köszönhetően a japán gyártók is bekapcsolódtak a Group 5 kategória vérkeringésébe és sorra készítették el saját extrém versenyautóikat. A Toyota és a Mazda mellett a Nissan is komolyan vette a kihívást, sőt ők vették a legkomolyabban. Az évek során három különböző típust is használtak és erőfeszítéseik győzelmekben és bajnoki címekben öltöttek formát.

Nissan Bluebird 910

Nissan Bluebird 910, 1982

A Nissan első Gr.5 autója a kétajtós Bluebird 910-en alapult, bár ahogy megszokhattuk a korábban bemutatott típusoknál, a hűtőrácson, az első és hátsó lámpatesteken, valamint a tetőíven kívül semmi sem emlékeztetett az utcai donorjárműre. Az autót a kifejezetten versenycélokra fejlesztett, kétliteres, sornégyes LZ20B turbómotor hajtotta, teljesítménye elérte az 570 lóerőt, ez több, mint elég volt az 1000 kg-os autó dinamikus mozgatásához. A Bluebird igazi sikertípus volt, Janagida Haruhito 1980-ban és 1982-ben is bajnokságot nyert vele.

A hetvenes évek legvégén Japánban is elindult egy nemzeti Group 5 bajnokság, a Fuji Super Silhouette Series. Az első szezonban Tacsi Nobuhide és a TOM'S istálló a Németországból vásárolt Toyota Celica LB Turbóval indult, de az autó nem volt elég ütőképes a bajnoki cím elhódításához. Az 1980-as szezonra a Dome-mal közösen új autót építettek, az aktuális Celica alapjain, később pedig egy Corolla alapú versenyautó képében folytatták az együttműködést.

Dome Celica Turbo

Dome Toyota Celica Turbo

A Super Silhouette Series 1979 és 1983 között futott Japánban a Fuji Grand Championship Series részeként és az Európában akkor már elterjedt FIA Group 5 szabályok szerint épített versenyautókat nevezhették a sorozatba. Tacsi Nobuhide a Schnitzer által fejlesztett Celicával egy győzelmet ugyan aratott 1979-ben, de ahhoz, hogy versenyképes maradjon, szüksége volt egy modernebb konstrukcióra. A kocsi vázát és karosszériáját a Dome fejlesztette, a háromajtós Celica RA40-ből csak a szabályok által minimálisan előírt részeket tartották meg. Az autóba az Celica LB Turbóból származó 2090 cm³-es, 560 lóerős sornégyes motort szerelték, az ötsebességes váltót a Getrag szállította.

Ha az autósporthoz elengedhetetlen bátorság szóba kerül, mostantól erre a két emberre és erre a manőverre fogok először hivatkozni.

Az év: 1970, a helyszín: Spa-Francorchamps. Az 1000 km-es világbajnoki futam rajtja után az eső áztatta Eau Rouge felé száguldva Jo Siffert (#24) előzésre szánja el magát, a domb lábánál beszúr a csapattárs Pedro Rodríguez (#25) mellé, a két 600 lóerős Gulf Porsche 917K összeér, de mindketten csont nélkül tovább repesztenek. Rodríguez pont annyira volt kemény, pont annyi helyet hagyott, hogy az eszement manőverre vállalkozó Siffert még elférjen és ne szálljanak el mindketten, mint a győzelmi zászló.

Videó a tovább mögött >

A DRM két liter feletti divíziójára 1976 után gyakran hivatkozok úgy, mint egy Porsche márkakupára, ami nem is áll messze a valóságtól, a Zakspeed Capri felbukkanásáig nem volt méltó ellenfele a 935-nek. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne lett volna konkurenciája. A magának BMW-kkel hírnevet szerző Schnitzer rögtön a Group 5 szabályok németországi bevezetése után elkezdett fejleszteni egy versenyautót, de meglepetésre nem egy hazai modell, hanem a Toyota Celica alapjain.

Rolf Stommelen, Nürburgring, 1978

Az új versenygép alapját a kifutó első generációs, A20 kódjelű Celica, annak is a háromajtós Liftback változata adta. Az autóba a 18R-G erőforrás 2090 cm³-re fúrt változata került, a Schnitzer pedig egyedi 16 szelepes hengerfejet is tervezett hozzá. Ahogy a korabeli német versenyautóknál megszokott volt, ez a motor is Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbófeltöltőt kapott, a teljesítménye így elérte az 560 lóerőt. A Group 5 szabályok adta lehetőséget kihasználva jelentősen átépítették a karosszériát is, különös tekintettel az autó orrára, sárvédő szélesítéseire és a hátsó szárnyra.

A motor méretéből adódóan az autót a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter feletti divíziójába nevezhették, ahol gyakorlatilag az egyetlen komolyan vehető nem porschés indulónak számított. Az autót a Schnitzer főszponzora, a Rodenstock mellett a Toyota Deutschland is támogatta, ennek ellenére csak egy autót indított a csapat, amely közben a Divízió II-ben is rajthoz állt két BMW 2002 Turbóval.

Kezdődik a Monte-Carlo-rali és ezzel kezdetét veszi a 2015-ös rali-világbajnokság is.

1973-ban így kezdődött a legelső szezon:

Az egész filmről ordítanak a hetvenes évek, a vágás, a zene és természetesen az autók, mind a negyven éve letűnt időket idézik. Az az éjszakai külső kamerás felvétel, ahogyan a fényszórók vágják a kocsi előtt az utat a hóba, az zseniális, csakúgy, mint a befutó képsorai, amint bekísérjük a győztes Andruet-"Biche" párost a célba.

James Hunt, a Wolf és Niki Lauda a Brabham pilótája elkölti ebédjét a Ligier autóján ücsörögve, mindezt 1979-ben. 35 év alatt fényévnyire került ettől a Formula-1.

A Honda először a hatvanas években próbálkozott a Formula-1-ben, akkor teljes gyári alakulatként öt év alatt mindössze két győzelmet tudtak szerezni. Sokkal nagyobb sikereket értek el a nyolcvanas-kilencvenes években motorszállítóként, akkor a Williamsszel és a McLarennel összesen öt egyéni és hat konstruktőri bajnoki címet ünnepelhettek. Ez a sikerkorszak viszont egy kis brit csapattal kezdődött a legnagyobb titoktartás közepette.

Stefan Johansson, Spirit 201 Honda, Brands Hatch, 1983

A Spirit Racinget John Wickham és Gordon Cuppuck alapította 1981-ben, a Honda és a Bridgestone támogatásával és azzal a céllal, hogy megteremtsék az alapokat a Honda Formula-1-es visszatéréséhez. Cuppuck korábban a McLaren főtervezője volt, Wickhammel a March F2-es csapatánál dolgozott együtt. A csapat bázisát Sloughban, egy eredetileg a Honda 500 cm³-es versenymotorjai számára épített létesítményben rendezték be.

A január a japán autóké lesz, ahogy a kép is mutatja, elsősorban a szigetországi Group 5 illetve Super Silhouette gépeké. A témába vágó posztokért keressétek a japán január címkét!

Boldog új évet kívánok minden Kedves Olvasónak!

A 2014 eleji váltással azt hiszem, a blog rálépett egy olyan útra, amit érdemes folytatni. Azzal, hogy felhagytam a napjaink történéseit feldolgozó posztokkal, megszabadultam a folyamatos aktualitás kényszerétől, akkor és azt írok amit akarok. Mennyiségileg valószínűleg kevesebb írás született az elmúlt évben, de minőségileg azt hiszem sikerült előrébb lépni.