Fernando Alonso 2015-ben visszatér a McLarenhez, így lehetősége lesz, hogy kiköszörülje a csorbát, ami első wokingi korszakában esett a megítélésén. Korábban eljátszotta már ezt a Renault-val is, hiszen a mclarenes kitérőt követően visszatért sikerei színhelyére, amit szintén nem túl elegánsan hagyott el. A spanyol második alkalommal kerül a tékozló fiú szerepébe, de van olyan jó pilóta, hogy korábbi munkaadói valahogy mégis visszavegyék. Az új szerződése apropóján összegyűjtöttem a leghíresebb visszatérőket.

Juan Manuel Fangio - Maserati: 1953-54 és 1957
Az argentin legenda ismert volt arról, hogy mindig a legütőképesebb technikával akart versenyezni, ugyanakkor autói az ő zsenialitásának is köszönhetően lettek sikertípusok. Az Alfa Romeo kivonulása után csapat nélkül maradt 1952-re, egy bajnokságon kívüli versenyen már beült a Maserati autójába, de súlyos balesetet szenvedett, ami miatt ki kellett hagynia a szezon hátralévő részét. Az 1953-as idényben már teljes értékű pilótája volt a Maserati gyári csapatának, a szezonzáró Olasz Nagydíj megnyerése mellett három második helyet is szerzett, így Ascari mögött másodikként zárt a pontversenyben. 1954-re elkészült a 250F típus, amivel Fangio szárnyalt: győzött Argentínában és Belgiumban, mégis elhagyta a csapatot, amikor a Mercedes ülést ajánlott neki. Az eredmény ismert, az ezüstnyíllal megnyerte az 1954-es és '55-ös bajnokságot is. A németek kivonulása után egy évet lehúzott a Ferrarinál, itt megnyerte negyedik vb-címét, majd 1957-re újra aláírt a Maseratihoz. A modenai gárda még mindig a 250F-et használta, de az évek alatt sokat csiszoltak rajta. Fangio meghálálta az újra megadott bizalmat és négy győzelemmel megnyerte a világbajnokságot. 1958-ban még rajthoz állt két futamon egy 250F-fel, mindkétszer a negyedik helyen végzett, de a Francia Nagydíj után szögre akasztotta a bukósisakot.

... Makes me want to shake hands with the whole of Finland" - szólt a kevésbé ismert, de az igazságot kiválóan látó Half Man Half Biscuit zenekar dala. Hannu Mikkola, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legmeghatározóbb raliversenyzője számos gyártó autóját vezette, de egy valami állandó volt: minden típussal a győzelemre hajtott. 31 éves pályafutása a rali hőskorában kezdődött, ott volt a maratoni ralikon, majd a világbajnokság elindulásánál, a nyolcvanas években a kezei között formálta át a sportot a forradalmi Audi Quattro, bajnok volt a B-csoport fergetegében, és még vezette az A-csoportos gépeket is. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: A Volvo PV544 az ötvenes évek végének, hatvanas évek elejének egyik sikertípusa volt. Elsősorban a svéd gyári pilóták, Gunnar Andersson és Tom Trana révén vált ismertté, akik Európa-bajnokságot nyertek vele, de 1963-ban a fiatal Mikkola is egy ilyen autóval kezdte pályafutását.

LENT: Első komoly sikereit a hatvanas évek végén, a Ford Escort Twin Cammel érte el (a képen valószínűleg nem ő látható, de a TC-ről nehéz jó felvételt találni). 1968 és 1970 között zsinórban háromszor nyerte meg az Ezer tó-ralit, később még négy alkalommal végzett első helyen hazája legnagyobb versenyén, ez a mai napig rekordnak számít.

Carlos Sainz pályafutása nem csak a számos rekord és a kilencvenes évek többi nagyágyújával vívott küzdelmei miatt emlékezetes, hanem a spanyol gyakori csapatváltásai okán is. A "Matador" mindig a legversenyképesebb autót kereste, de a csapatok is előszeretettel alkalmazták, hiszen minden technikából képes volt kihozni a maximumot és szinte mindig a bajnokság esélyesei között forgott a neve. Tizenegy alkalommal végzett a vb első három helyezettje között, többször, mint bárki más, ennél szemléletesebben semmi nem mutatja képességeit. Alább az ő versenyautóiból válogattam.

FENT: Sainz pályafutásában az 1987-es év hozta meg az áttörést, a Ford Sierra RS Cosworth-tal megnyerte a spanyol ralibajnokságot és bemutatkozhatott a világbajnokságon is. Három futamon indult, legjobb eredménye a Korzikán elért 7. hely volt (a képen).

LENT: '88-ban maradt a Sierránál és megvédte címét hazájában. A vb-n négy futam erejéig beülhetett a gyári autóba és minden alkalommal az 5-7. helyek valamelyikén ért célba, év végén 11. helyen zárta a bajnokságot.

A távolból egyre erősödő motorhang hallatszik. Az út két oldalán falként sorakozó tömeg lélegzetvisszafojtva mered a beláthatatlan kanyarra, ahonnan a hang forrását várják előbukkanni. A gép, melyet pilótája a határokat feszegetve próbál megzabolázni, pillanatok alatt odaér. A turbó fütyülve figyelmezteti a veszélyre az extázisba került nézőket. Az autó színes foltként, fújtatva dübörög el előttük, majd egy pillanat múlva csikorgó gumikkal eltűnik a következő kanyarban. Megint voltak olyanok, akik egy jó fotó kedvéért vagy vakmerőségüket fitogtatva az utolsó pillanatban ugrottak el a versenyautó elől. A versenyzők és a nézők tisztában vannak vele, hogy hajszálon függ a tragédia, de nem tudnak ellenállni, életük élményét élik át. Ez a B-csoportos rali.

A nyolcvanas években nehéz volt az embernek megőrizni józanságát, ha kapcsolatba került az autósporttal. A rali, a Formula-1, a hosszútávú versenyzés mind az aranykorát élte. Tombolt a turbókorszak, addig nem látott erejű és gyorsaságú autók ejtették ámulatba a közönséget. De amíg a zárt pályán köröző autók tisztes távolban zúgtak el a nézők orra előtt, addig a ralipályákon senki és semmi nem gátolta őket abban, hogy karnyújtásnyira kerüljenek a csodált pilótákhoz és autóikhoz. A rali veszélyes sport, minden autósport közül a legveszélyesebb, még szabályozott környezetben is. A B-csoport idején viszont a szervezők nem sokat adtak a biztonságra, csodával határos módon mégsem történt tragédia évekig. 1986. március 5-én azonban bekövetkezett, amitől mindenki tartott: egy elszabadult autó a nézők közé csapódott. A közegnek ideje sem volt felocsúdni, május 2-án jött az újabb csapás, a rali elveszítette legnagyobb tehetségét és navigátorát. A B-csoportnak nem volt kegyelem, az FIA betiltotta a lazán korlátozott kategóriát. De nem akarom erre a szomorú végkifejletre kihegyezni ezt az írást, hiszen a B-csoportos éra mai szemmel nézve is eszméletlen  volt, a ralisport csúcsa, egyszeri és megismételhetetlen.

A Lancia sokáig nem a sportsikereiről volt híres, inkább úttörő megoldásokat alkalmazó kényelmes és elegáns autóiról. Az alapító Vincenzo Lancia 1937-es halálát követően azonban változott az irány a torinói márkánál, az apja örökébe lépő Gianni mindent megtett, hogy a márkát a motorsport világának csúcsára juttassa. A második világháborút követően nagyszabású versenyprogramot indított, ami jelentős sikereket hozott, de végül a csőd szélére sodorta a céget. A Lancia első versenyautói közül is kiemelkedett a D24, amely az ötvenes évek egyik legjobb versenygépének bizonyult.

Alberto Ascari és a Mille Miglia győztes D24

Gianni Lancia egyik első intézkedése volt, hogy a cégéhez csábította a kor sztártervezőjét, az Alfa Romeótól éppen távozó Vittorio Janót. A háború és az olasz ipar leamortizálása miatt a magyar származású mérnök munkája csak az ötvenes évek elején érett be. 1951-ben készült el az Aurelia kupé változata, a B20 GT, amellyel a szükséges átalakítások után komolyan versenyezni kezdtek. Még abban az évben második helyet szerzett a Mille Miglián, Le Mans-ból pedig kategóriagyőzelemmel tért haza. Egy évvel később Felice Bonetto vezetésével a B20-asok hármas győzelmet arattak a Targa Florión.

Az Aurelia sikere megadta a kezdő lökést a Lancia versenyprogramjának. 1953-ban elindult a sportautó világbajnokság, a Scuderia Lancia pedig új autók sorát vetette be a sorozatban. A D20 kupé a B20 GT utódja volt, de a motoron kívül nem sok mindent örökölt az elődtől, ez már ízig-vérig versenyautó volt. A V6-os motor térfogatát 3 literre növelték (a B20 kezdetben 2, majd 2,5 literes motorral készült), teljesítménye elérte a 245 lóerőt. A Lancia szellemiségéhez hűen ismét kitaláltak valami szokatlant, amivel megpróbáltak a konkurencia fölé kerekedni: a D20 fékjeit a karosszérián belül helyezték el, nem közvetlenül a kerekeken, ezzel is csökkentve a rugózatlan tömeget.

A típus az áprilisi Mille Miglián egy harmadik hellyel debütált, pár héttel később Umberto Maglioli pedig megnyerte a Targa Floriót. A Le Mans-i 24 órásra készülve a D20 motorjára kompresszort szereltek, hogy felvehesse a versenyt a Ferrarikkal és Jaguarokkal. Ám a módosítás fordítva sült el, a feltöltéses motorok sorra mondták fel a szolgálatot és a nevezett négy autóból egy sem ért célba. Közben elkészült a D20 nyitott verziója, a D23 is, de ezt csak bajnokságon kívüli kisebb versenyeken indították, Bonetto be is gyűjtött egy győzelmet Monsantóban.

A D20 utolsó komoly megmérettetésére az 1000 km-es nürburgringi futamon került sor, de az istálló legjobb pilótái ekkor már a legújabb típust, a D24-et vezették. A D23-hoz képest számos ponton átdolgozták a műszaki tartalmat. Az immáron 3,3 literes motor 265 lóerőt teljesített, de az igazi előrelépést a kezelhetőség javításával érték el. Csökkentették a tengelytávot és finomítottak a hátsó De Dion-rendszerű futóművön is, ezzel a kor szintjén kiemelkedően jól irányítható autót sikerült alkotni. A Pininfarina az elődökénél még áramvonalasabb karosszériát tervezett a típushoz.

Luigi Villoresi, Lancia D50, Pedralbes, 1954

A gyári Lancia csapat Fulviái az 1974-es Safari Rally-n. Az első autóval Sandro Munari a harmadik helyen végzett

A Targa Florio az utolsó nagy országúti sportautó verseny, egy letűnt kor mementója, a motorsport romantikájának utolsó őrzője volt. Az ötvenes évekkel együtt leáldozott az olyan viadaloknak, mint a Mille Miglia vagy a Carrera Panamericana, de a Targa egészen 1977-ig kitartott.

A fenti videóban az 1968-ban Porschével nyerő Vic Elford kalauzol el minket az 1972-es szicíliai futamra (a videó elején tévesen szerepel az 1970-es évszám), amin egy Alfa Romeo Tipo 33-mal indult, de műszaki hiba miatt nem ért célba. Így viszont megtapasztalhatta a szigetlakók páratlan vendégszeretetét. A versenyt Arturo Merzario és Sandro Munari nyerte egy Ferrari 312PB-vel.