Forma.Túra.Rali.

Huszonnégy óra Le Mans-ban

2019. szeptember 18. - eszgbr

A rendszeresen nagyszerű videókkal jelentkező British Pathé töltötte fel ezt a videót még évekkel ezelőtt az 1963-as Le Mans-i 24 órás sportkocsi versenyről.

Kiváló minőségű színes (!) felvétel kempingező nézőkkel, keménykalapos angol szurkolókkal, az elmaradhatatlan vurstlival, a pályán pedig a domináns Ferrari 250 P-kkel és GTO-kkal, Aston Martin és Alfa Romeo kupékkal, a főszerepben pedig Graham Hill és Richie Ginther gázturbinás Rover-BRM prototípusával. A versenyt Lorenzo Bandini és Ludovico Scarfiotti nyerte egy 250 P-vel, a Rover-BRM az összetett hetedik helyén zárt, bár kísérleti jellege miatt hivatalosan nem értékelték.

Jackie Stewart élete és kora

Ötven éve nyerte első világbajnoki címét Jackie Stewart, az autósport egyik legemblematikusabb alakja. Háromszoros világbajnok, visszavonulásának idején a Forma-1 legjobb és legeredményesebb versenyzője volt, igazi öröksége mégis a versenysport biztonságosabbá tételéért folytatott munkásságában rejlik. Az évforduló kapcsán visszatekintünk pályafutására és életére.

jackie_stewart_spain70.pngKevés kép foglalja össze ilyen jól a '60-as, '70-es évek autósportjának veszélyességét. Jackie Stewart a kanyarból kifelé próbálja megzabolázni March 701-esét, miközben a háttérben Jackie Oliver BRM-je lángol az 1970-es Spanyol Nagydíjon, Jaramában

Tovább

Az ébredő erő - Monacói Nagydíj, 1966

Az 1966-os Monacói Nagydíj mérföldkő a Formula-1 történetében, egy új korszak, ha úgy tetszik, a sport aranykorának kezdetét jelöli. Az új motorformula bevezetésével ismét a teljesítmény és a sebesség került középpontba. Habár szinte minden résztvevő üdvözölte a változásokat, Monaco megmutatta, hogy csak kevesen voltak felkészülve az új kihívásokra...

j_stewart_monaco66.jpgJackie Stewart (BRM P261, 2,0 L V8)

A Forma-1 első másfél évtizedében nem kevesebb, mint négy különböző motorszabály váltotta egymást. A világbajnokság 1950-es elindulásakor még a világháború előttről származó szabályokat alkalmazták (4,5 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorok). 1952-53-ban 2 literes Forma-2-es autókkal futották a világbajnokságot, majd 1954-ben jött az első, kimondottan a Forma-1 számára létrehozott szabályzat. A 2,5 literes autók a kor színvonalához mérten erősek és gyorsak voltak, a gyártók is láttak bennük fantáziát. 1960 után viszont biztonsági okokra hivatkozva kitiltották őket a világbajnoki futamokról, az új autók maximális hengerűrtartalma 1,5 liter lett, ami az addigi F2-esekének felelt meg. A csapatok és a versenyzők egyöntetűen rosszul fogadták a többek által csak játékautónak titulált kisebb versenyautókat. Szerették volna, ha újra nagy lökettérfogatú, erős és komoly kihívást jelentő autókkal versenyezhettek volna és kívánságaik öt évvel később teljesültek is.

Az 1966-os szabályzat szerint az autókba maximum 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat lehetett szerelni, bár utóbbi opcióval ekkor még senki nem foglalkozott, az első turbómotoros F1-esre 1977-ig kellett várni. A megugrott teljesítmény és az ekkor még gyakorlatilag nemlétező leszorítóerő miatt az autók vezetése igazi kihívás elé állította a pilótákat, a megnövekedett üzemanyagigény miatt szükségessé váló nagyobb tankok pedig extrém kockázatossá tették az esetleges baleseteket. Az új szabályok olyan jól sikerültek, hogy a következő húsz évben nem is változtattak rajtuk jelentősen és a szívómotorok 1986-os betiltásáig életben maradtak.

Tovább

Egy igazi technikás pálya

Hatvan évvel ezelőtt e napon rendezték a 8. Portugál Nagydíjat, ami az 1959-es Forma-1-es világbajnokság hetedik futama volt. A legendás újságíró, Denis Jenkinson tudósítását olvasva a MotorSport archívumában, megakadt a szemem egy mondaton, ami jól körülírja, hogyan is kellett kinéznie egy igazi "versenyzői" versenypályának akkoriban, aminek a Lisszabon melletti 5,44 km hosszú Monsanto meg is felelt:

"A pálya felülete első osztályú aszfalt, eltekintve a kétsávos úttól, ami betonozott, és a rövid kockaköves szakasztól, de számos bukkanó van, ami megdolgoztatja a futóművet és az egész pálya természete igazi országúti versenyzéshez illő, sehol döntött kanyarok vagy széles nyílt terek, hogy megkönnyítsék a versenyzők dolgát; ami azt illeti, épp az ellenkezője, trükkös hajlatokkal, íveken történő fékezéssel, beláthatatlan kanyarokkal, fasorral szegélyezett szakaszokkal és minden normális nehézséggel, amivel a mindennapi közlekedésben találkozni."

Tovább

A Goodwood-i Tourist Trophy

A Royal Automobile Club által kiosztott Tourist Trophy a világ legrégebbi, ma is átadásra kerülő autósport trófeája. Az idők során számos pálya látta vendégül a TT-t és a mezőny összetétele is jelentős változásokon ment keresztül. Az 1905-ös indulástól 1922-ig összesen hat versenyt rendeztek a motoros Tourist Trophy-nak is otthont adó Man-szigeten, majd kisebb-nagyobb szünetek és brit pályák sora következett. Jelenleg a hosszútávú világbajnokság (WEC) silverstone-i futama viseli a titulust, így újra régi fényében pompázhat, mint a szigetország második legrangosabb versenye, a forma-1-es Brit Nagydíj után.

rac_tt63_start.jpgAz 1963-as RAC Tourist Trophy rajtja

A TT aranykora az ötvenes-hatvanas évekre esett. 1953-ban a Dundrodban megrendezett verseny bekerült az első sportautó világbajnokság naptárába, vagyis a versenyek krémjéhez tartozott olyan megmérettetésekkel, mint a Le Mans-i és Spa-i 24 órás, a Sebringi 12 órás, a Nürburgringen rendezett 1000 km-es futam, a Mille Miglia és a Carrera Panamericana. 1955-ig Dundrod adott otthont a TT-nek, majd a le mans-i katasztrófát követően két évig nem rendezték meg a versenyt.

1958-ban már Goodwood-ban tért vissza a Tourist Trophy. A futam hatalmas hazai sikert hozott, az Aston Martin hármas győzelmet aratott, a győztes DBR1-et Stirling Moss és Tony Brooks vezette. Ők ketten az F1-ben is csapattársak voltak a Vanwall-nál. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Ferrari már Le Mans-ban megnyerte a világbajnokságot, így a szezonzáróra nem vitte el a domináns Testa Rossákat.

Tovább

P3-asok Le Mans-ban

3x330p3_lm66.jpgA három Ferrari 330 P3 az 1966-os Le Mans-i 24 órás verseny hétvégéjén. A 27-es nyitott karosszériás a North American Racing Team, a két kupé a gyári csapat nevezésében indult. Egyik sem ért célba. (fotó: Rainer Schlegelmilch)

A nyár hátralévő része nagyrészt a hatvanas évekről fog szólni itt a blogon.

Ford v Ferrari trailer

"Michael, I want you to drive flat out. I want Porsche to win Le Mans." Ja nem, az egy másik film...

Szóval úgy tűnik végre sikerült tető alá hozni a filmet, amiről már évek óta pletykáltak. Egy hollywoodi blockbustert arról, hogyan alkotta meg a Ford a GT40-est és győzte le a Ferrarit Le Mans-ban. A főszerepben Matt Damon és Christian Bale, a rendező a Nyughatatlant és a Logant jegyző James Mangold. Remélhetőleg hűek maradtak a valós történésekhez és a Rush után újra láthatunk egy jó autósport filmet.

 

Lehet-e Lewis Hamilton minden idők legjobbja?

Múlt héten Monacóban Lewis Hamilton megszerezte pályafutása 77. Forma-1-es világbajnoki futamgyőzelmét és látszólag megállíthatatlanul száguld hatodik világbajnoki címe felé. A jelenlegi csúcstartó, Michael Schumacher 91 győzelemig és hét világbajnoki címig jutott. Előbbit akár idén megdöntheti Hamilton, bár ehhez minden hátralévő futamot meg kellene nyernie, ami azért mégiscsak valószínűtlen. Viszont látva hogyan uralja a Mercedes 2014 óta a Formula-1-et, könnyen lehet, hogy a 2020-as idény végére az angolnak lesz a legtöbb futamgyőzelme és Schumacherrel holtversenyben a legtöbb világbajnoki címe is, így ő lehet a sportág legeredményesebb versenyzője. Adja magát a kérdés, lehet-e ő minden idők legjobbja is?

lewishamilton_podium_2017.jpgfotó: motorsport.com / LAT Images

A leginkább objektív válasz talán az, hogy különböző korok versenyzőit nem érdemes összehasonlítani, minden korszaknak megvoltak a nagyjai, de az emberek szeretnek parttalan vitákat folytatni a divatos kifejezéssel élve GOAT-kérdésről (Greatest Of All Time), nem csak az F1-ben, hanem minden sportágban. A legszebb, hogy minden kiválóság rajongói találnak valamilyen kapaszkodót, hogy bizonyítsák, kedvencük (volt) a legjobb.

Kifordítva a címet feltehetném úgy is a kérdést: Michael Schumacher minden idők legjobbja? Így már rögtön sikerül két táborra osztani az olvasókat, az egyik felük hevesen tiltakozik, a másik felük bőszen érvel a különböző listákkal, amelyeknek az élén a német neve áll. A számok alapján jelenleg ő a legjobb, de számítanak-e a számok?

Tovább

Niki Lauda 1949-2019

nikilaudacool.jpg

Elment Niki Lauda, az autósport történetének egyik legnagyobb egyénisége. A szókimondó, időnként kíméletlenül őszinte osztrákra ma már elsősorban taktikus, jó értelemben vett számító, intelligens versenyzőként emlékezünk, pedig balesete előtt parádés gyorsasággal bírt, az időmérő edzések állandó favoritja volt. Mégis amiről igazán emlékezetes marad, az a vasakarat, amellyel túlzás nélkül a halál torkából jött vissza nürburgringi balesete után, hogy hamarosan újra versenyautóba üljön, a következő években pedig még két világbajnoki címet nyerjen és egy igazi ikonná, egy modern kori hőssé váljon.

Nyugodjék békében, hiányozni fog!

177

niki_lauda_alfa_177.jpgfotó: italiaspeed.com

A tegnap elkezdődött előszezoni F1-es tesztidőszak és az Alfa Romeo visszatérése apropóján itt egy kép 1978-ból, amikor az Alfa gőzerővel készült az akkori visszatérésére. A fotó érdekessége, hogy a 177-est nem más, mint Niki Lauda vezette, aki ekkor az Alfa-motorokat használó Brabham istálló alkalmazásában állt, így ugorhatott be a Paul Ricard pályán rendezett tesztre.

Ahogy a neve is mutatja, az Alfa 177 fejlesztése 1977-ben kezdődött, de mire 1979-ben bevethető állapotba került, menthetetlenül elavult, közben ugyanis lezajlott egy aerodinamikai forradalom a Lotus vezetésével. Szívóhatást nem alkalmazó autóval esély sem volt labdába rúgni a világbajnokságon, így a 177-est mindössze két futam után felváltotta a fejlettebb 179, amelyet egészen 1982-ig használtak az olaszok.