Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.

A japán autósport hőskora

2024. március 14. - eszgbr

A II. világháborút követően közel húsz évnek kellett eltelnie, mire a japánok komolyan elkezdtek foglalkozni az autósporttal, ám amint belevetették magukat, számos olyan egyedi versenyautó jelent meg a versenypályákon, amelyeket a szigetországon kívül mai napig alig ismernek. Ezek közül gyűjtöttem most össze a legfontosabbakat.

Az egyszerűség kedvéért és a további keresést elősegítendő, a japán nevek nem magyar, hanem angol átiratban szerepelnek.

japangp_fuji_1969_grid.jpgAz 1969-es Japán Nagydíj rajtrácsa Fujiban

A japán autósport sokáig az ország két legfontosabb pályája körül koncentrálódott. Az 1962-ben átadott Suzuka hamarosan vendégül láthatta a Japán Nagydíjat, ami rögtön az ország legfontosabb autós eseménye és a versenyautó fejlesztések központi tényezője lett. 1963-ban sportautóknak, egy évvel később Formula Libre szabályok szerint írták ki a futamot, de az együlésesek mellett főleg túraautók indultak. A kezdeti években jellemző volt a japán versenyekre, hogy ritkán választották szét a különböző kategóriákat; prototípusok, GT-k, túraautók egyszerre rótták a köröket.

Tovább

Egy magyar subarus Ausztráliában

Az Ausztrál Túraautó Bajnokság (ATCC) 1960 óta íródó történelmében számos neves autógyártó letette a névjegyét, a két legeredményesebb természetesen a Holden és a Ford volt. A Subaru nem tartozik ezen gyártók közé, a japán márka elsősorban raliautóiról híres. Ugyanakkor egyetlen alkalommal egy Subaru is rajthoz állt az ATCC-ben és akármilyen hihetetlen, ez egy magyarnak volt köszönhető.

Vajda Elemér az 1973-as bajnokság negyedik, Wannerooban rendezett fordulójába nevezett Subaru 1300-asával. A széria(közeli) Subaru az 1971-72-ben gyártott FF-1 1300 G sorozatból származott és egyike volt annak a tucatnyi darabnak, amelyet a japánok Ausztráliába exportáltak. Az elsőkerék-hajtású autó négyhengeres boxermotorja 80 lóerőt teljesített, amihez 662 kg-os önsúly párosult.

A családjával Perth-ben letelepedett Vajda a hetvenes években jól ismert figurája volt a Nyugat-Ausztrália államban rendezett széria állapotú autóknak kiírt versenyeknek, de az országos túraautó bajnokság azért más szintet képviselt. A pole-pozíciót megszerző Peter Brock idejétől 25,2 másodperccel maradt el, 1 perc 33,5 másodperces köre a rajtrács legvégére volt csak elég. Viszont a futamot legalább teljesítette, tizenegyedik helye két bajnoki pontot ért, bár a győztes Allan Moffat Ford Falcon GTHO-jától kilenc kört kapott a 35 körös versenyen.

A wannerooi kaland egyszeri megmérettetésnek bizonyult, sem Vajda, sem a Subaru nem állt többé rajthoz az ATCC-ben.

news-elemer-vajda-subaru.jpgVajda Elemér sárga Subaru 1300-asa a kép jobb oldalán. A kép valószínűleg nem Wannarooban készült, 1973-ban az ATCC-ben egyetlen BMW sem állt rajthoz. A BMW-t elnézve, inkább egy szériaautóknak kiírt versenyen készülhetett a kép. (fotó: v8sleuth.com.au)

AGTZ Twin Tail

Az időnként megosztó, de mindig látványos formaterveiről ismert Zagato új autóval rukkolt elő, ám ezúttal nem az Aston Martin vagy valamelyik olasz sportkocsigyártó egyik autójának alapjain, hanem a Renault sportmárkájának, az Alpine-nak, az autós sajtó által nagyra tartott A110-esét átépítve.

agtz1920x820_slider3_04.jpg

Az AGTZ Twin Tail a hatvanas évek végének Alpine versenyautóit, sőt, kifejezetten az A220-ast idézi meg. Az 1968-ban bemutatott, 3 literes Renault Gordini V8-assal szerelt A220-assal a franciák célja nem más volt, mint megnyerni a Le Mans-i 24 órást. Elődje, az A210 számos kategóriagyőzelmet hazavitt a 24 órásról, de az A220 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ennek ellenére, a Le Mans hosszú egyeneseire optimalizált hosszú farrészű autónak készült egy csonka farú változata is.

A középmotoros A110 (ami már önmagában az 1973-ban rali-világbajnokságot nyerő eredeti A110 megidézője) technikáját alkalmazó AGTZ Twin Tail egyszerre emlékeztet a hosszú és rövid farú A220-ra, a hátsó toldat ugyanis egy darabban levehető, így a szerencsés tulajdonos mindkét változatot használhatja kedve szerint.

Tovább

A sportautó-versenyzés aranykora III.: Porsche vs. Ferrari

A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.

70_917_512.jpgAz 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért

Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.

Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.

1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.

Tovább

Dél-Amerika legjobbjai

reutemann_fittipaldi_p917k_ba1971.jpgDél-Amerika két legnagyobb reménysége, az argentin Carlos Reutemann és a brazil Emerson Fittipaldi egy Porsche 917K-val az 1971-es Buenos Aires-i 1000 km-es versenyen. Reutemann ekkor még a Forma-2-ben vitézkedett, Fittipaldinak viszont már volt egy győzelme a Forma-1-ben a Lotusszal. A következő években mindketten a Forma-1 meghatározó alakjai közé emelkedtek.

Ez a kép tekinthető beharangozónak is a következő megaposzthoz, amellyel egy régi-régi adósságomat törlesztem. Még 2017-ben kezdtem el egy trilógiát, amelynek harmadik része eleddig váratott magára. Azt hiszem, kijelenthetem, hogy az egyetemes autósport történelméből a számomra legkedvesebb korszak és rivalizálás lesz a témája, emiatt eléggé bő lére eresztettem az írást, még az első két részhez képest is, úgyhogy nem a reggeli kávé mellé ajánlom majd, de remélem, azért jobb megítélés alá esik, mint a Keresztapa harmadik része...

A hegyek királyai

A hatvanas években a hegyi Európa-bajnokság kimondottan nagy presztízzsel bírt, különösen a prototípusok kategóriája. Olyannyira, hogy a neves sportautó márkák figyelmét is felkeltette, amelyek közül természetesen a Porsche és a Ferrari emelkedett ki. Azonban a várva várt végső összecsapás elmaradt, legalábbis ezen a színtéren...

p910bergspyder.jpegGerhard Mitter, Porsche 910/8 Bergspyder, 1967 (fotó: presskit.porsche.de)

A hatvanas évek második felének nagy sportkocsi versenyeiről korábban már írtam itt és itt, de az európai versenyszcénának volt egy különleges színtere is, a hegyi Európa-bajnokság (European Hill Climb Championship). A kontinens legnevesebb hegyiversenyeiból álló sorozat két kategóriából állt, egy a GT-ket, egy pedig a prototípus sportkocsikat tömörítette. (1967-től kiegészült még a szériaautók és a túraautók osztályával.)

A Porsche kicsi, könnyű, jól kezelhető sportkocsijai természetüknél fogva kiválóan alkalmasak voltak a hegyi versenyzésre és a kezdetektől fogva sikeresek voltak az Európa-bajnokságon. Edgar Barth, Heini Walter és mások sorra nyerték a bajnoki címeket a négyhengeres 718-as sorozat autóival. A Porschénél olyannyira ráfeküdtek a hegyiversenyekre, hogy a 904 nyolchengeres változatának motorja köré megépítették az első, kifejezetten erre a célra készült autót, a 904/8 Bergspydert, amivel Barth 1964-ben meg is nyerte az Eb-t. A Bergspyder név ettől kezdve a hegyiversenyekre szánt ultrakönnyű Porschéket jelölte. Ám ezzel szabályos fegyverkezési versenyt indítottak el.

Tovább

Legendás Porschék - ezúttal a polcomról

A magamfajta versenyautóbolondok számára óriási a kísértés, hogy valamilyen formában elkezdje gyűjteni kedvenc versenygépeit, de ha valaki belefog, könnyen eltapsolhat egy kisebb (vagy akár nagyobb) vagyont a szebbnél szebb modellekre. Eddig sikeresen ellenálltam a kísértésnek, de csak eddig...

20240117_182021.jpg

Ha az ember modellautókat akar gyűjteni, tényleg csak a pénztárcája szabhat határt a vágyainak, annyiféle méretben, kidolgozottságban és témában kínálnak ma már modelleket az erre szakosodott gyártók. De lehet-e ezt kordában tartani, lehet értelmes keretek között gyűjteményt építeni? Szerintem igen, de az embernek muszáj szigorú határokat szabnia.

Tovább

A Subaru történelmi duplája

Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

burns_mcrae_sainz_1995.jpgA Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)


A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.

Tovább

A B-csoportos korszak 10 legjobb versenye

A rali B-csoportos korszakára (1982-86) nagyon sokan a sport aranykoraként emlékeznek vissza, és fejből sorolják a toppilóták neveit, a legsikeresebb típusokkal együtt. De felmerül a kérdés, a versenyek minősége is ilyen legendás volt és gyakran alakultak ki szoros eredmények? Nos, a ralisport a nyolcvanas években még nagyon máshogy nézett ki, mint most: a versenyek sokkal hosszabbak voltak, ezzel együtt gyakran alakultak ki nagy időkülönbségek is. Ezenkívül a gyári csapatok nem vettek részt minden futamon, így a bajnokság sem volt mindig olyan szoros, mint napjainkban. Persze így is volt sok olyan verseny, ami komoly izgalmakat hozott vagy akár más okból volt kiemelkedő, ráadásul a vb mellett az Európa-bajnokságot is figyelembe vettem, így bőven volt annyi jelölt, hogy ne legyen könnyű összeállítani egy tízes listát.

1985-italy-rohrl.jpgfotó: rallyssimo.it


10. 1984 RAC Rally

Nevező gyári csapatok: Audi, Peugeot, Toyota, Nissan, Mazda

Az 1984-es idény második fele két új típus szárnypróbálgatásairól marad emlékezetes, egy olyan idényben, amit egyébként az Audi viszonylag simán nyert. A németek rövid tengelytávú Sport Quattrója és a Peugeot új középmotoros 205 T16-osa egyaránt Korzikán debütált a vb-n. A két csapatnak viszont sokáig nem sikerült igazán összemérnie erejét. Az Akropoliszon a Peugeot-t, Finnországban és a Sanremón az Audit sújtották műszaki problémák, Európán kívül pedig a franciák egyelőre nem álltak rajthoz. Egészen a szezonzáró brit futamig kellett várni egy igazi késhegyre menő küzdelemre.

Az Audi Sportot a RAC Rally-n Michéle Mouton képviselte egy Sport Quattróval, illetve a versenyt korábban négyszer megnyerő Hannu Mikkola egy hosszú tengelytávú Quattro A2-vel. A finn sokáig kitartott a kipróbált A2 mellett, a Sport Quattro tesztelését és éles bevetését inkább átengedve csapattársainak. A friss bajnok Stig Blomqvist, aki Elefántcsontparton nyerni is tudott az új típussal, ezúttal kihagyta a szezonzárót. A Peugeot mindössze egy autót indított, a Finnországban és Sanremóban győztes Ari Vatanennel.

Ahogy az várható volt, a győzelem a két finn világbajnok között dőlt el, Vatanen 33 szakaszt nyert és a verseny nagy részében vezette az összetettet, Mikkola viszont folyamatosan ott lihegett a nyomában és kétszer is átvette az első helyet, másodszor azután, hogy Vatanen fejre állt Walesben. De ez sem jelentett akadályt a peugeot-snak, aki pusztítóan gyors kombinációt alkotott az új 205 T16-tal, és végül 41 másodperces előnnyel nyerte a bő 9 órás versenyt. (Az egy percen belüli különbség ekkoriban szorosnak számított.)

A Peugeot  végleg bizonyította, hogy minden körülmény között számolni kell vele és nyilvánvalóvá vált, hogy a középmotoros elrendezés négykerék-hajtással kiegészítve jelenti a jövőbeli fejlesztések irányát. A csúcsformában lévő Vatanen az 1985-ös év favoritjává lépett elő.

Tovább

Toivonen utolsó győzelme

toivonen_rally-costa-smeralda-1986-1.jpg(fotó: lanciaclub.net)

Az 1986-os Costa Smeralda-rali az olasz bajnokság második fordulója volt, de emellett beszámított az Európa-bajnokság értékelésébe is, ennek megfelelően nívós mezőny gyűlt össze. A rajtlistát az 1-es számmal induló Henri Toivonen és Sergio Cresto nyitotta, akik egy gyári Lancia Delta S4-gyel tették tiszteletüket. Érdekesség, hogy a Delta S4 egy évvel korábban épp a Costa Smeraldán debütált Markku Alénnel, igaz akkor még nem versenyben indulóként, csak felvezető autóként.

A finn természetesen favoritnak számított azután, hogy év elején megnyerte a Monte Carlo-ralit és Svédországban is vezetett, míg motorhibával ki nem állt. Portugáliában a gyári csapatok visszaléptek miután Joaquim Santos a nézők közé rohant Fordjával. A Martini Lancia természetesen a világbajnokságra koncentrált, de a következő, korzikai futam előtt belefért, hogy egy autót elindítsanak az olaszországi Eb-fordulón.

A B-csoportos konkurensek közül is kiemelkedett a két új Delta S4-gyel induló olasz, Dario Cerrato a Totip-szponzorált Jolly Club autójával és Fabrizio Tabaton a fekete-arany Esso autóval. A legnagyobb veszélyt rájuk a Peugeot olasz bajnokságban induló embere, Andrea Zanussi jelentette, egyelőre még csak egy Evo 1-es 205 T16-tal. A Lanciát képviselte még négy régebbi Rally 037, illetve két MG Metro 6R4 is ott volt, Per Eklunddal és Geoff Fieldinggel.

Toivonenék ahogy az várható volt, megnyerték a versenyt, Zanussi, Cerrato és Tabaton előtt, de sajnos ez bizonyult pályafutásuk utolsó sikerének. Két héttel később a Korzika-ralit vezetve halálos balesetet szenvedtek.

A tovább után videó a raliról:

Tovább
süti beállítások módosítása