Forma.Túra.Rali.


Giro d'Italia - négy keréken

2018. május 23. - eszgbr

A tavalyi Tour de France felkeltette érdeklődésemet az országúti kerékpársport iránt, így figyelemmel követem a jelenleg zajló Giro d'Italiát is. Ennek apropóján a következőkben a Giróról lesz szó, egészen pontosan az olasz körverseny egykorvolt autós változatáról.

monza_start_giro75.jpgMonzai rajt az 1975-ös Giro d'Italián (fotó: autodelta.info)

Az első Giro Automobilistico d'Italiát 1901-ben rendezték meg a Torinói Autóklub és a milánói Corriera della Sera napilap szervezésében. Az ötletet viszont nem a kerékpárverseny adta, hanem az 1899 óta futó Tour de France Automobile. Érdekes, hogy mindkét verseny esetében hamarabb indult el az autós változat, mint a kerékpáros.

A Torinóból Milánóba tartó ezer mérföldes, Olaszországot behálózó túrát az ekkor mindössze húsz éves Felice Nazzaro nyerte egy Fiattal, a torinói ifjú később a korszak meghatározó grand prix versenyzőjévé nőtte ki magát. A versenyt már a kezdetekkor sem sikerült minden évben megrendezni, a következő kiírásra 1906-ban került sor, ezt Vincenzo Lancia, a nevét viselő autómárka alapítója nyerte, szintén egy Fiattal. Ezt követően a Giro hosszú időre feledésbe merült, 1934-ben és 1954-ben rendeztek egy-egy versenyt, de az igazi feltámadásra a hetvenes évekig kellett várni.

Tovább

IMSA GT '81

imsagt_portland81.jpgAz IMSA GT széria 150 mérföldes futama a Road Atlanta versenypályán, 1981-ben. A bajnokság jelentős változáson ment keresztül ekkoriban, az utcai autókra még valamelyest emlékeztető GTX kategóriát hamarosan felváltotta a szívóhatásra építő GTP osztály

Tovább

Rod Chong 935-öse

rod_s_935.jpgMostanában ritkábban olvasom a Speedhunters-t, így le is maradtam arról, hogy Rod Chong, az SH kreatív igazgatója, lelke és motorja tavaly év végén otthagyta a bandát. Kicsit gyanús is volt, hogy mostanában nem látok tőle egy jó kis írást sem, talán ez is közrejátszott abban, hogy ritkábban látogattam az oldalt. A Group 5 autók legnagyobb szerelmese tehát távozott, nem sokkal előtte pedig megvette saját Gr.5 gépét, a képen látható utcai Porsche 935-öst. Hiányozni fognak RC írásai, ez nem kérdés, sőt már most hiányoznak.

A legjobb, aki soha nem nyerte meg Le Mans-t

Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

1968_alpine_a210.jpg

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.

1973_matra_ms670b.jpg

Tovább

"200 mérföld" Nürnbergben

Az alábbi videó egy kis ízelítő a DRM 1978-as norisringi hétvégéjéről. A Divízió 1-es és 2-es versenyek után összeeresztették a két mezőnyt egy bajnoki pontokkal nem honorált versenyre. A futam a 200 Meilen von Nürnberg nevet viselte, de a versenytáv mindössze 142 km volt.

A rajtnál szembetűnő, mekkora különbség volt a két kategória között, a 2.8, 3.0 vagy 3.2-es turbómotorral szerelt Porsche 935-ösök gyorsan leszakították a főleg BMW 320-asokból álló div.2-es üldözőbolyt. A BMW-k többségében ekkor még a 2 literes szívómotor dolgozott, de egyre több csapat váltott 1.4-es turbóra.

A norisringi futam mindig az év egyik csúcspontja volt, így olyan autók is rajthoz álltak, amik egyébként nem. Az egyik a Martini Racing 935/78 "Moby Dick"-je, amit a Le Mans-i 24 órásra építettek, azon kívül csak ritkán állt rajthoz. Nürnbergben Jacky Ickx terelgette a szalagkorlátok között, egészen addig, míg a fékek fel nem mondták a szolgálatot. (A videón 1:43-tól.)

A másik unikum a BMW gyári színeit viselő, 2 literes turbómotorral szerelt 320-as, amit a McLarennel közösen indítottak a bajorok az amerikai IMSA GT bajnokságban és ekkor az egyetlen autójuk volt, ami úgy-ahogy állta a sarat a 935-tel szemben. A tengerentúlon és ezen a futamon is David Hobbs vezette az autót, ami váltóhiba miatt szintén kiesett. (5:44-től)

Ekkor már ott volt a mezőnyben a következő évek legfontosabb autója is, a Zakspeed Capri Turbo a zseniális Hans Heyerrel, de mind a div.2-es, mind az össznépi futamon elvérzett (5:00-tól a kiesés). A futamot egyébként Bob Wollek nyerte, természetesen Porschével, a legjobb div.2-es Marc Surer lett egy szívómotoros BMW-vel.

Az 50 kedvenc Le Mans-i autóm: 1-10

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt hat napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

10. BMW 3.0 CSL

bmw_30cslart.jpg
A csillagok szerencsés együttállásának köszönhetően a korabeli közönség a Le Mans-i 24 óráson is megcsodálhatta a hetvenes évek legjobb és talán legszebb túraautóját. 1972-ben jelentősen változtak a szabályok, túraautók is indulhattak a sportkocsi versenyeken, így Le Mans-ban is, a BMW pedig komolyan vette a lehetőséget és előbb a klasszikus 3.0 CSL-t, majd a Gr.5-ös 3.5-öt és 3.0 Turbót is elvitte Franciaországba. Amíg a túrakocsik között értékelték őket, nem nagyon ért senki a közelükbe, a Porsche 935 viszont már túl nagy falat volt, így a '76-os próbálkozás után nem indultak az autók gyári színekben, érdekes módon a legjobb eredményt - összetett 8. hely - egy évvel később, egy privát 3.0 CSL érte el.

Tovább

Group 5>> Porsche 935

A bevezető rész után mi mással is folytatódhatna a Group 5-ot bemutató sorozat, mint a kategória lelkét jelentő Porsche 935-tel. Ez volt az az autó, amely a kezdetektől meghatározta a kategória küzdelmeit, ez volt az az autó, amelyet egy szerencsés kisebbség birtokolhatott, a nagy többség viszont le akart győzni és le is kellett győzni, ha valamilyen trófeát akartak nyerni. Ugyanakkor ez volt az az autó, amelyben a legtöbb potenciál rejlett és még pályafutása végén is állta a sarat a jóval modernebb vetélytársakkal szemben.

porsche-935-martini.jpgA híres Martini festést viselő gyári versenyautók evolúciója az 1976 elején megjelent, még hagyományos orral készült 935-től az 1978-as "Moby Dick"-ig

1976-ban a megváltozott szabályokhoz igazodva a Porsche három új versenyautóval indított egész pályás letámadást. A Gr.4-es 934 a privát csapatok számára készült GT volt, amely felváltotta a korosodó, de megfelelő kezekben még mindig ütőképes Carrera RSR-t. A 935 az előbbi autóhoz hasonlóan a 911 (930) Turbót vette alapul, de a szabályok sokkal nagyobb szabadságot adtak a Gr.5 kategóriában, így a mérnökök egészen távolra rugaszkodhattak a hétköznapi valóságtól. A Gr.6-os kétüléses prototípusok versenyébe a 936-tal szállt be a Porsche, nem kis sikerrel: a 908/3 utódjának tekinthető versenygép háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás viadalt.

Tovább