Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.


Egy legenda születése

2016. január 18. - eszgbr

1984, a Lancia a B-csoportos Delta S4 prototípusát teszteli közúton. A volánnál Markku Alén és Giorgio Pianta. Épp a múlt héten láttam egy képet a korai S4-ről, most pedig szembejött ez a videó. Érdekes látni, hogyan kezdte pályafutását a valaha volt egyik legfélelmetesebb versenyautó.

Autók, amelyek forradalmasították a Formula-1-et

A mérnöki zsenialitás időről-időre olyan megoldásokban ölt testet, amelyek amellett, hogy versenyelőnyhöz juttathatják a felhasználó csapatokat, új lendületet adhatnak a fejlesztéseknek és új irányba terelhetik magát a sportot is. Alább olyan típusokat mutatok be, amelyek újdonságnak számító technikai megoldásaik miatt kiemelkedő szereppel bírtak a Formula-1 történetében. Fontos megjegyezni, hogy voltak olyan újítások, amelyeket az F1-es mérnökök is más kategóriákból vettek át, itt most kifejezetten az F1-es bemutatkozásukra koncentrálok.

1954 Lancia D50 - az első autó, amelybe a motor teherviselő elemként került beépítésre

1954_lanciad50.jpg

1955 Cooper T40 - az első középmotoros autó

1955_coopert40.jpg

Tovább

A Targa Florio

Szicília megszámlálhatatlanul sok kanyarja, az autósport egyik legértékesebb trófeája és az országúti versenyzés utolsó bástyája. Először 1906-ban rendezték meg, tehát korábban, mint az Indy 500-at vagy a Le Mans-i 24 órást. A húszas évekre Európa egyik legjelentősebb versenyévé nőtte ki magát, 1955-ben pedig bekerült a sportautó világbajnokság naptárába is. Klasszikus országúti versenyként egészen 1977-ig rendezték meg, de a kor által megkövetelt biztonságot már nem lehetett fenntartani, azóta raliként él tovább.

A versenyt a szicíliai bortermelő Vincenzo Florio hozta létre szülőföldjén. Az első években a 148 km hosszú nagy kört használták, többnyire három kört teljesítve. A húszas években a közepes, 108 km hosszú körön versenyeztek, majd a harmincas évektől a később klasszikussá váló 72 km-es kis kört favorizálták. Előfordult, hogy a teljes szigetet megkerülő útvonalat tűztek ki, a kb. 1000 km-es kört természetesen csak egyszer kellett teljesíteni. 1941-47-ig a világháború és az újjáépítés miatt szünetelt a versenyzés, de amint lehetett, a versenyautók ismét birtokba vették a kanyargós hegyi utakat. Az igazi aranykor 1951-ben kezdődött, ettől az évtől már csak az ún. "Piccolo" kört használták. Az autókat a ralikhoz hasonlóan egyesével indították, a szűk hegyi utakon elképzelhetetlen volt egyszerre útjára engedni a teljes mezőnyt.

targa_florio_piccolo.jpg

A 72 km-es Circuito Piccolo delle Madonie. A legnépszerűbb útvonalat 1932-36 és 1951-77 között használták, általában 10-11 kört teljesítve

A Targa Florio megnyeréséért Európa legnagyobb versenymárkái és legjobb pilótái küzdöttek. Olyan legendák győztek Szicíliában, mint Achille Varzi (1930, 1934), Tazio Nuvolari (1931-32), Luigi Villoresi (1939-40), Umberto Maglioli (1953, 1956, 1968), Luigi Musso (1958), Nino Vaccarella (1965, 1971, 1975) vagy Lorenzo Bandini (1965), a külföldiek közül Stirling Moss (1955), Olivier Gendebien (1958, 1961-62), Vic Elford (1968), Jo Siffert, Brian Redman (ketten együtt 1970-ben) és sokan mások. A gyártók között 11 győzelmével a Porsche volt a legsikeresebb, az Alfa Romeo 10, a Ferrari 7, a Lancia és a Bugatti 5, a Maserati 4 alkalommal tudott első lenni, de nyert a Mercedes, a Fiat és a Peugeot is.

A továbbiakban egy-egy emlékezetes pillanatot felvillantva, egy említésre méltó autót vagy pilótát bemutatva szemezgetek a Targa gazdag történelméből.

Tovább

A C-csoport története I.: A Porsche évek

Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.

03-lm182lemans-a04c-620x413.jpgLe Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták

1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.

Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.

Tovább

A legjobb, aki soha nem nyerte meg Le Mans-t

Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

1968_alpine_a210.jpg

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.

1973_matra_ms670b.jpg

Tovább

A Matador autói

Carlos Sainz pályafutása nem csak a számos rekord és a kilencvenes évek többi nagyágyújával vívott küzdelmei miatt emlékezetes, hanem a spanyol gyakori csapatváltásai okán is. A "Matador" mindig a legversenyképesebb autót kereste, de a csapatok is előszeretettel alkalmazták, hiszen minden technikából képes volt kihozni a maximumot és szinte mindig a bajnokság esélyesei között forgott a neve. Tizenegy alkalommal végzett a vb első három helyezettje között, többször, mint bárki más, ennél szemléletesebben semmi nem mutatja képességeit. Alább az ő versenyautóiból válogattam.

c_sainz_87.jpg

FENT: Sainz pályafutásában az 1987-es év hozta meg az áttörést, a Ford Sierra RS Cosworth-tal megnyerte a spanyol ralibajnokságot és bemutatkozhatott a világbajnokságon is. Három futamon indult, legjobb eredménye a Korzikán elért 7. hely volt (a képen).

LENT: '88-ban maradt a Sierránál és megvédte címét hazájában. A vb-n négy futam erejéig beülhetett a gyári autóba és minden alkalommal az 5-7. helyek valamelyikén ért célba, év végén 11. helyen zárta a bajnokságot.

c_sainz_88.jpg

Tovább

1986: Az őrület vége

A távolból egyre erősödő motorhang hallatszik. Az út két oldalán falként sorakozó tömeg lélegzetvisszafojtva mered a beláthatatlan kanyarra, ahonnan a hang forrását várják előbukkanni. A gép, melyet pilótája a határokat feszegetve próbál megzabolázni, pillanatok alatt odaér. A turbó fütyülve figyelmezteti a veszélyre az extázisba került nézőket. Az autó színes foltként, fújtatva dübörög el előttük, majd egy pillanat múlva csikorgó gumikkal eltűnik a következő kanyarban. Megint voltak olyanok, akik egy jó fotó kedvéért vagy vakmerőségüket fitogtatva az utolsó pillanatban ugrottak el a versenyautó elől. A versenyzők és a nézők tisztában vannak vele, hogy hajszálon függ a tragédia, de nem tudnak ellenállni, életük élményét élik át. Ez a B-csoportos rali.

Toivonen_Monte.jpgA nyolcvanas években nehéz volt az embernek megőrizni józanságát, ha kapcsolatba került az autósporttal. A rali, a Formula-1, a hosszútávú versenyzés mind az aranykorát élte. Tombolt a turbókorszak, addig nem látott erejű és gyorsaságú autók ejtették ámulatba a közönséget. De amíg a zárt pályán köröző autók tisztes távolban zúgtak el a nézők orra előtt, addig a ralipályákon senki és semmi nem gátolta őket abban, hogy karnyújtásnyira kerüljenek a csodált pilótákhoz és autóikhoz. A rali veszélyes sport, minden autósport közül a legveszélyesebb, még szabályozott környezetben is. A B-csoport idején viszont a szervezők nem sokat adtak a biztonságra, csodával határos módon mégsem történt tragédia évekig. 1986. március 5-én azonban bekövetkezett, amitől mindenki tartott: egy elszabadult autó a nézők közé csapódott. A közegnek ideje sem volt felocsúdni, május 2-án jött az újabb csapás, a rali elveszítette legnagyobb tehetségét és navigátorát. A B-csoportnak nem volt kegyelem, az FIA betiltotta a lazán korlátozott kategóriát. De nem akarom erre a szomorú végkifejletre kihegyezni ezt az írást, hiszen a B-csoportos éra mai szemmel nézve is eszméletlen  volt, a ralisport csúcsa, egyszeri és megismételhetetlen.

Tovább

Országutak bajnoka: a Lancia D24

A Lancia sokáig nem a sportsikereiről volt híres, inkább úttörő megoldásokat alkalmazó kényelmes és elegáns autóiról. Az alapító Vincenzo Lancia 1937-es halálát követően azonban változott az irány a torinói márkánál, az apja örökébe lépő Gianni mindent megtett, hogy a márkát a motorsport világának csúcsára juttassa. A második világháborút követően nagyszabású versenyprogramot indított, ami jelentős sikereket hozott, de végül a csőd szélére sodorta a céget. A Lancia első versenyautói közül is kiemelkedett a D24, amely az ötvenes évek egyik legjobb versenygépének bizonyult.

d24_millemiglia54_2.jpgAlberto Ascari és a Mille Miglia győztes D24

Gianni Lancia egyik első intézkedése volt, hogy a cégéhez csábította a kor sztártervezőjét, az Alfa Romeótól éppen távozó Vittorio Janót. A háború és az olasz ipar leamortizálása miatt a magyar származású mérnök munkája csak az ötvenes évek elején érett be. 1951-ben készült el az Aurelia kupé változata, a B20 GT, amellyel a szükséges átalakítások után komolyan versenyezni kezdtek. Még abban az évben második helyet szerzett a Mille Miglián, Le Mans-ból pedig kategóriagyőzelemmel tért haza. Egy évvel később Felice Bonetto vezetésével a B20-asok hármas győzelmet arattak a Targa Florión.

Az Aurelia sikere megadta a kezdő lökést a Lancia versenyprogramjának. 1953-ban elindult a sportautó világbajnokság, a Scuderia Lancia pedig új autók sorát vetette be a sorozatban. A D20 kupé a B20 GT utódja volt, de a motoron kívül nem sok mindent örökölt az elődtől, ez már ízig-vérig versenyautó volt. A V6-os motor térfogatát 3 literre növelték (a B20 kezdetben 2, majd 2,5 literes motorral készült), teljesítménye elérte a 245 lóerőt. A Lancia szellemiségéhez hűen ismét kitaláltak valami szokatlant, amivel megpróbáltak a konkurencia fölé kerekedni: a D20 fékjeit a karosszérián belül helyezték el, nem közvetlenül a kerekeken, ezzel is csökkentve a rugózatlan tömeget.

A típus az áprilisi Mille Miglián egy harmadik hellyel debütált, pár héttel később Umberto Maglioli pedig megnyerte a Targa Floriót. A Le Mans-i 24 órásra készülve a D20 motorjára kompresszort szereltek, hogy felvehesse a versenyt a Ferrarikkal és Jaguarokkal. Ám a módosítás fordítva sült el, a feltöltéses motorok sorra mondták fel a szolgálatot és a nevezett négy autóból egy sem ért célba. Közben elkészült a D20 nyitott verziója, a D23 is, de ezt csak bajnokságon kívüli kisebb versenyeken indították, Bonetto be is gyűjtött egy győzelmet Monsantóban.

A D20 utolsó komoly megmérettetésére az 1000 km-es nürburgringi futamon került sor, de az istálló legjobb pilótái ekkor már a legújabb típust, a D24-et vezették. A D23-hoz képest számos ponton átdolgozták a műszaki tartalmat. Az immáron 3,3 literes motor 265 lóerőt teljesített, de az igazi előrelépést a kezelhetőség javításával érték el. Csökkentették a tengelytávot és finomítottak a hátsó De Dion-rendszerű futóművön is, ezzel a kor szintjén kiemelkedően jól irányítható autót sikerült alkotni. A Pininfarina az elődökénél még áramvonalasabb karosszériát tervezett a típushoz.

Tovább

Group 5>> Lancia Beta Montecarlo Turbo

A hetvenes évek második felében a Lanciánál elérkezettnek látták az időt, hogy az ötvenes évek után újra letegyék névjegyüket a sportautó versenyzésben. A rali programmal párhuzamosan futtatott Stratos Turbo nem hozta meg a várt sikereket, de ez csak megerősítette az olaszokat abban, hogy egy új, sokkal ütőképesebb autót kell alkotniuk, ha fel akarják venni a versenyt a Porschével és a BMW-vel. A Beta Montecarlo Turbo telitalálatnak bizonyult, nemcsak a Lanciának hozta meg a várt sikereket, de a világbajnokság számára is létfontosságú vérfrissítést jelentett.

betaMC2.jpg1979-ben látványos fekete-piros és fekete-fehér színekben indultak az autók, a következő évben maradt a mintázat, de a színek piros-fehérre és kék-fehérre változtak, 1981-ben jött a klasszikus Martini festés

A torinóiak minden tudásukat beleadták az új versenyautóba, ideiglenesen még a raliból is kivonultak. A Fiat-konszernen belül éles vita zajlott, hogy a Lancia Stratost vagy a Fiat 131-et futtassák a rali-vb-n, végül a Fiat kerekedett felül, a Lancia pedig három megnyert világbajnokság után a pályaversenyzés felé fordult. Az autó fejlesztésében a legnevesebb itáliai műhelyeket hívták segítségül. A karosszéria formáját a Pininfarina szélcsatornájában tökéletesítették, a vázat és a felfüggesztést a Dallara, a motort pedig az Abarth fejlesztette.

Az autó a nevét és a karosszéria főbb vonásait a Lancia kis középmotoros kupéjától, a Beta Montecarlótól kapta, a választás azért volt ideális, mert így a versenygép motorját is optimálisan, a pilótafülke és a hátsó felfüggesztés közé építhették be, amit a főbb konkurensek nem mondhattak el a saját autójukról (a BMW 320 és a Ford Capri orr-, a Porsche 935 pedig farmotoros volt). Az erőforrás lökettérfogata 1425 cm³ volt, így a Group 5 osztály 2 liter alatti kategóriájába került az autó, ezzel járt, hogy a minimumtömeg mindössze 780 kg volt. A négyhengeres blokkot megtartották az utcai autóból, de a 16 szelepes hengerfej teljesen új fejlesztés volt. A német konkurensekhez hasonlóan Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbót használtak, a teljesítmény már a kezdeteknél elérte a 400 lóerőt.

Tovább
süti beállítások módosítása