A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.

Az 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért

Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.

Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.

1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.

Két héttel azután, hogy az Audi bejelentette, a 2021-es idény után (a BMW-hez hasonlóan) elhagyja a Formula-E sorozatot, és a Dakar-rali illetve az amerikai IMSA sportkocsi bajnokság leendő LMDh kategóriája felé veszi az irányt, tegnap a Porsche is megerősítette, hogy a Formula-E csapatuk megtartása mellett ők is LMDh autó fejlesztésébe kezdenek és 2023-tól Amerikában és az FIA WEC sorozatában is rajthoz állnak majd.

A Porsche LMDh autójának fantáziarajza (fotó: Porsche)

Nem véletlen, hogy mindkét német gyártó az amerikai eredetű LMDh géposztály mellett kötelezte el magát az FIA által propagált Le Mans Hypercar kategória helyett, amit a Toyota és a Peugeot választott. Az LMDh vagy más néven DPi 2.0 a jelenleg az IMSA szériában futó DPi kategória új generációja lesz, a következő generációs LMP2 autókra építve. Az autók szénszálas vázát ugyanúgy négy független gyártó, a francia Oreca és Ligier, az olasz Dallara és a kanadai Multimatic fogja készíteni, mint a jelenlegi DPi és LMP2 csapatok számára. Ez jelentősen csökkenti a költségeket még úgy is, hogy a nagy gyártók saját hajtásláncot és "arculatot" tervezhetnek autóiknak. A 2020-ban búcsúzó FIA hibrid LMP1 kategóriából épp azért szállt ki mindenki a Toyota kivételével, mert óriási mennyiségű pénzt emésztett fel. A Porsche évente körülbelül 200 millió dollárt költött a csapatára, amely zsinórban háromszor győzött Le Mans-ban. Az amerikai DPi kategória viszont jól elvan, a Cadillac, a Mazda, az Acura és a Nissan is meglátta a benne rejlő lehetőségeket. A következő generációs autók pedig rajthoz állhatnak majd a WEC-ben és Le Mans-ban is, így még vonzóbb lehet ez a kategória a gyártók számára.

A pletykák szerint az Audi és a Porsche is ugyanazt a beszállítót választja majd, amely valószínűleg a Multimatic lehet, amely a most futó Mazda versenyautókat is építette. Az autók teljesítménye sokkal visszafogottabb lesz, mint az 1000 lóerő körüli teljesítményre képes egykori hibrid LMP1-eseké. A belső égésű motor 630, a Bosch és a Williams által szállított sztenderd KERS pedig 40 lóerő teljesítményt biztosíthat majd. Állítólag mindkét gyártó megspórolná egy új motor fejlesztését és a Porsche a Cayenne Turbo 4 literes V8-asát, az Audi pedig a DTM autójuk 2 literes turbómotorját építené az új sportkocsijába.

Mint említettem, az új kategória azért is vonzó, mert az óceán mindkét oldalán versenyezhet majd, míg a Le Mans Hypercar osztályt egyelőre Amerikában  nem ismerik el. Teljesítményben a Hypercarok is az LMDh autók szintjén lesznek, de ezek teljesen egyedileg tervezett versenygépek lesznek, ami kevésbé költséghatékony, mint az amerikaiak elgondolása. Az Audi egyelőre csak az amerikai részvételt erősítette meg, de könnyen elképzelhető, hogy a Porschéhez hasonlóan idővel mindkét bajnokságban elindulnak majd. A két német gyártó mellett a jelenleg a DPi-ben versenyző Cadillac és Acura is élénken érdeklődik az LMDh kategória iránt, de nincs kizárva, hogy a jövőben újabb nagy gyártók csatlakoznak, hogy megpróbálják megnyeri Le Mans-t, Daytonát és Sebringet is ugyanazzal az autóval, amire már nagyon régen nem volt lehetőség.

A nézők nem szeretik és megvetik, a csapatok viszont időnként kénytelen-kelletlen alkalmazzák a csapatutasításokat. Egy jó időben meglépett helycsere a csapattársak között olykor győzelemről, bajnoki címről dönthet és ilyenkor a cél szentesítheti az eszközt. Egy-egy visszás döntés viszont nagy port kavarhat és rossz fényt vet a résztvevőkre. Egy biztos, a csapatsorrend és a csapatutasítás, a hőskor óta része az autósportnak. Ezúttal a legemlékezetesebb döntések közül válogattam.

10. Német Nagydíj, 2010

fotó: motor1.com

Fernando Alonso győzelemmel kezdte ferraris pályafutását 2010 elején, de a következő kilenc nagydíjon nem sikerült nyernie. Hockenheimben Sebastian Vettel mögül, a második helyről rajtolhatott, de a startnál a másik Ferrarit vezető Felipe Massa mindkettőjüket megelőzte. Massa az előző három futamon pontot sem tudott szerezni, Alonso viszont még igyekezett életben tartani világbajnoki reményeit és próbált felzárkózni a pontversenyben a két McLaren- és a két Red Bull-pilótára. Ennek fényében érthető, hogy a Ferrari Alonso elengedésére kérte Massát. A dolog pikantériája, hogy a nyílt csapatutasítás ekkor tiltott volt a Forma-1-ben, így az azóta szállóigévé vált "Fernando is faster than you!", vagyis "Fernando gyorsabb nálad!" mondattal jeleztek a brazilnak. Alonso és Massa kettős győzelmet arattak Németországban, a futam után a nyilvánvaló csapatutasítás miatt viszont a csapat 100 000 eurós bírságot kapott. Ami miatt még érdekes volt ez az eset, hogy ez lehetett volna Massa első győzelme a 2009-es hungaroringi súlyos balesete óta. Massában érezhetően mély nyomokat hagyott a baleset, egy győzelem pedig talán visszaállíthatta volna a régi pályájára a 2008-as bajnokság második helyezettjét. Ezt már soha nem tudjuk meg, Massának át kellett adnia a győzelmet és soha többé nem nyert a Forma-1-ben. A csapatutasításokra vonatkozó nehezen ellenőrizhető tiltást az FIA év végén feloldotta.

A héten került a magyarországi mozikba James Mangold Az aszfalt királyai című - Amerikában a kifejezőbb Ford v Ferrari, az Egyesült Királyságban Le Mans '66 néven futó - filmje, amely a Ford első Le Mans-i győzelmének állít emléket. Azzal talán nem árulok el nagy titkot, hogy a film csúcspontja a 24 órás verseny megnyerése, de a körülményei még rejtélyesebbek, mint ahogy azt a film bemutatja. Aki még nem látta a filmet, az egyelőre ne olvasson tovább, inkább menjen el és nézze meg, mert a hibái ellenére szerintem egy egészen jó és szórakoztató alkotás.

A Ford-Ferrari háborúról és magáról a versenyről most nem írnék bővebben, korábban már megtettem. A lényeg: az 1966-os Le Mans-i 24 óráson a megelőző években domináns Ferrari autói elvéreztek, a verseny végéhez közeledve pedig a Fordok elfoglalták az első három helyet. Ken Miles és Denny Hulme 1-es rajtszámú Ford GT40 Mk.II-ese négy perccel vezetett Bruce McLaren és Chris Amon autója előtt, a harmadik Ronnie Bucknum - Dick Hutcherson páros már tizenkét kör hátrányban haladt a harmadik helyen.

A rendszeresen nagyszerű videókkal jelentkező British Pathé töltötte fel ezt a videót még évekkel ezelőtt az 1963-as Le Mans-i 24 órás sportkocsi versenyről.

Kiváló minőségű színes (!) felvétel kempingező nézőkkel, keménykalapos angol szurkolókkal, az elmaradhatatlan vurstlival, a pályán pedig a domináns Ferrari 250 P-kkel és GTO-kkal, Aston Martin és Alfa Romeo kupékkal, a főszerepben pedig Graham Hill és Richie Ginther gázturbinás Rover-BRM prototípusával. A versenyt Lorenzo Bandini és Ludovico Scarfiotti nyerte egy 250 P-vel, a Rover-BRM az összetett hetedik helyén zárt, bár kísérleti jellege miatt hivatalosan nem értékelték.

A három Ferrari 330 P3 az 1966-os Le Mans-i 24 órás verseny hétvégéjén. A 27-es nyitott karosszériás a North American Racing Team, a két kupé a gyári csapat nevezésében indult. Egyik sem ért célba. (fotó: Rainer Schlegelmilch)

A nyár hátralévő része nagyrészt a hatvanas évekről fog szólni itt a blogon.

"Michael, I want you to drive flat out. I want Porsche to win Le Mans." Ja nem, az egy másik film...

Szóval úgy tűnik végre sikerült tető alá hozni a filmet, amiről már évek óta pletykáltak. Egy hollywoodi blockbustert arról, hogyan alkotta meg a Ford a GT40-est és győzte le a Ferrarit Le Mans-ban. A főszerepben Matt Damon és Christian Bale, a rendező a Nyughatatlant és a Logant jegyző James Mangold. Remélhetőleg hűek maradtak a valós történésekhez és a Rush után újra láthatunk egy jó autósport filmet.

Az elmúlt 12 hónapban a Toyota három fronton is jelentős sikereket könyvelhetett el.

Júniusban hosszú próbálkozás után végre sikerült győzniük a Le Mans-i 24 óráson és jelenleg is magabiztosan vezetik a hosszútávú világbajnokság (WEC) pontversenyét.

Novemberben véget ért a rali-világbajnokság (WRC), a Toyota pedig egy évvel a visszatérése után már konstruktőri világbajnoki címet ünnepelhetett. Az észt Ott Tänak az utolsó futamig esélyes volt az egyéni bajnoki címre, végül harmadikként zárt.

Tegnap pedig a Peruban rendezett Dakar-ralin is felért a csúcsra a japán márka, Nasser Al-Attiyah révén. A Toyota első győzelmét szerezte az autós kategóriában, míg a katarinak ez már a harmadik elsősége.

(fotó: porsche.com)

A Porsche gyári versenycsapata sem feledkezett meg a márka fennállásának 70. évfordulójáról, az idei Le Mans-i 24 órás versenyen két különleges festésű 911 RSR-rel tisztelegnek a neves elődök előtt. A 91-es rajtszámú autó a nyolcvanas évek Rothmans által szponzorált Porschéit idézi, melyek összesen négy Le Mans-t és két Párizs-Dakart nyertek. A 92-es autó rózsaszín festése az 1971-ben Le Mans-ban rajthoz állt 917/20-ast juttatja eszünkbe.

A mai formájában ismert Porsche márka idén 70 éves, így a 2018-as év a visszatekintésről, ünneplésről és a német mérnöki teljesítmény méltatásáról szól. Én is igyekszem kivenni a részem belőle és egy rövid bejegyzéssorozatban bemutatom a Porsche néhány korai, talán kevésbé ismert versenyautóját. Az első részben az 550-es és 718-as sportkocsikról lesz szó.

Hans Herrmann / Wolfgang von Trips, Sebring, 1956 (6. hely, kategóriagyőzelem) (fotó: supercars.net)

Nem sokkal azután, hogy 1948-ban a Porsche elkészítette első autóját, hamarosan megjelent a versenypályákon is, 1951-ben pedig már kategóriagyőzelemmel térhetett haza a Le Mans-i 24 órás klasszikusról. Az ötvenes évek és a hatvanas évek eleje a 356 bűvkörében telt, de mellette megjelentek kifejezetten a versenypályára fejlesztett típusok is. Ezek első képviselője az 550-es sorozat volt.