Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.


A 10 kedvenc korszakom az autósport történelméből

2016. szeptember 11. - eszgbr

Amióta a blog teljesen átállt a jelen autósportjáról a közel- és régmúltéra, azóta kialakultak olyan gócpontok, amelyek nagy mértékben meghatározzák, milyen témákról írok. A közelítésmód, a szemszög változhat, de a bejegyzések nagy többsége valahogyan kapcsolódik ezekhez a pontokhoz. Ezek a gócpontok az autóversenyzés végtelenül gazdag történelmének egyes korszakai, amelyek közül most összegyűjtöttem a hozzám legközelebb álló tízet. Valamelyikről már kimerítően írtam, valamelyikről még csak tervezem, de az biztos, hogy a jövőben is ezek fogják uralni a posztok többségét. Vannak meglepő hiányzók, de egy tízes listára nagyon nehéz felkerülni ilyen merítési lehetőség mellett...

10. WSC, a háború utáni fellendülés (1953-59)

57lemans24.jpg

A II. világháború után időbe telt, míg Európában magára talált az autóversenyzés. 1950-ben elindult a Forma-1-es világbajnokság, de sokkal több autógyártó figyelmét vonzották a hosszútávú versenyek és a három évvel később induló sportautó világbajnokság (WSC). Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Maserati, Lancia csak, hogy a legjelentősebbeket említsem. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de a legnagyobb presztízsű versenyeket Le Mans-ban, Sebringben, a Targa Florión futották, nem a Grand Prix futamokon. A sport extrém veszélyes volt, az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa egy időre vissza is vetette a lelkesedést, de a fejlődést nem lehetett már megállítani, az évtized végére a motorsport visszatalált a régi ösvényre. A Ferrari ekkor, ezeken a versenyeken alapozta meg máig tartó hírnevét.

Tovább

A C-csoport története III.: 3,5 literes motorok és hanyatlás

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

autopolis_1991.jpgA C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Tovább

Pár gondolat a WEC-ről

Éppen a Motor Sport egy 2012 eleji podcastjét hallgatom (nagyon tudom ajánlani mindenkinek), amiben az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell volt a vendég és ő hozta fel, hogy régen a sportkocsi vb-t ami igazán jóvá tette, az a Porsche volt. Mégpedig azért, mert bárki vehetett magának egy 956-ot vagy 962-t, ha le tudta szurkolni a negyedmillió dolláros vételárat. És valóban, amíg a Jaguar vagy a japán riválisok nem készítettek néhány autónál többet, addig a Porsche szinte sorozatban gyártotta a C-csoportos autókat, de korábban így volt ez a 935-tel is. A Porsche elérhetővé tette mindenki számára, hogy kivegye részét az élmezőny küzdelmeiből.

porsche-919-hybrids_le-mans_20151.jpgAz idei Le Mans-i 24 óráson rajthoz állt három Porsche 919 Hybrid

A podcast felvételének idején (2012. február) éppen csak az Audinak volt LMP1-es programja, a Peugeot egy hónappal azelőtt adta be a kulcsot, a Toyotától még nem igazán lehetett tudni mire számíthatnak. Viszont küszöbön állt az új hosszútávú világbajnokság (WEC). Bell azt nehezményezte, hogy sem az Audi, sem a Peugeot nem épített elég autót ahhoz, hogy a privát csapatokat is ellássák velük. Néha egy-egy régebbi autót lepasszoltak valakinek, de inkább a gyári csapatra koncentráltak.

Jelenleg még kiábrándítóbb a helyzet ebből a szempontból. Igaz, hogy a Porsche, az Audi és a Toyota elég jó csatákat vív legtöbbször, de a hibrid LMP1 autók annyira összetetté és főleg drágává váltak, hogy teljesen esélytelen, hogy akár csak egy autót is átadjanak egy privát istállónak. A magáncsapatok, mint a Rebellion vagy a Kolles kénytelen saját autót fejleszteni, de hibrid rendszer nélkül semmi esélyük megszorongatni a gyári menőket. És ez valahol szomorú.

Tovább

A páratlan Graham Hill

Negyven éve már, hogy egy ködös novemberi éjjelen Graham Hill magánrepülőjével lezuhant az arkley-i golfpálya mellett. A balesetben rajta kívül még csapatának öt tagja vesztette életét. Ezzel a tragikus balesettel a brit autósport igazi nagykövetét vesztette el, az egyetemes motorsport pedig egy páratlan versenyzőt. Ő ugyanis az egyetlen aki megnyerte a világ három legjelentősebb autóversenyét: a Monacói Nagydíjat, az Indianapolisi 500 mérföldest és a Le Mans-i 24 órást.

graham_hill_40.jpgNorman Graham Hill. Sisakjának mintázatát a Londoni Evezős Klubban viselt sapkájáról kölcsönözte

Tovább

Egy emlékezetes második - A Ferrari 512 S/M

"Senki nem emlékszik a második helyezettre, én pedig sosem leszek az." Enzo Ferrarinak sok egyéb mellett a vereségről is sarkalatos véleménye volt, de időnként még neki is meg kellett békélnie a második hellyel. Sőt, az idézet első felére is rácáfolt, amikor 1970-ben csapata megalkotta az 512 S-t, amely ugyan alulmaradt a legendás Porsche 917-tel szemben, mégis mindenki emlékszik rá. Egész egyszerűen egyik típusról sem lehet beszélni anélkül, hogy ne tennénk említést a másikról.

fc9ef62c7a5f525ed2e17d15b67fdbb8.jpg

Tovább

Jacky Ickx, a sokoldalú zseni

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

ickx_fordmustang_1965.jpg

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

ickx_fordgt40_1966.jpg

Tovább

A C-csoport története II.: A nagymacska és a csillag

Az első részt úgy fejeztem be, hogy bár 1986-ban a Jaguar és a Sauber is megszerezte első C-csoportos vb-futamgyőzelmét, a Porsche dominanciája továbbra is sziklaszilárdnak tűnt. Az ellenfelek azonban olyan ütemben fejlesztettek, hogy az üldözöttekből hamarosan üldözők lettek és a németek évtizedes sikersorozata rövid úton a végéhez ért.

1989_spa_lammers_baldi.jpgSpa-Francorchamps, 1989. Az évtized vége a Jaguar és a Mercedes csörtéitől volt hangos

1987

A Porsche csapatai az első csapást nem a pályán szenvedték el. Az elmúlt évek halálos baleseteit látva az FIA a biztonság növelése érdekében módosított a szabályokon. 1987-től az IMSA GTP-hez hasonlóan a C-csoportban sem indulhatott olyan versenyautó, amelynek lábtere belógott az első tengely vonalába, ezzel súlyos lábsérülésnek kitéve a versenyzőket. A Porsche 956 nem felelt meg ennek a kitételnek, így többé nem indulhatott a világbajnokságon. Persze már két éve rendelkezésre állt a 962C, amely megfelelt a szabályoknak, de az addig a régi modellt preferálók váltani kényszerültek.

Az igazi csapást a britek mérték a Porschére. A keményfejű skót, Tom Walkinshaw és a Jaguar az XJR-6-tal rátalált a győzelmi ösvényre, az XJR-8-cal pedig valami kiemelkedőt alkottak. Tony Southgate továbbfejlesztett kasztnijába a V12-es motor 7 literesre növelt lökettérfogatú változatát szerelték, ami a 720 lóerejével még mindig elmaradt a Porsche teljesítményétől, de a megbízhatósága bombabiztos volt. Walkinshaw egykori vagy még aktív F1-es pilótákra bízta az autókat: Jan Lammers, John Watson, Eddie Cheever, Raul Boesel, Johnny Dumfries és Martin Brundle mind megfordultak a királykategóriában, egyedül a dán John Nielsen nem rendelkezett hasonló tapasztalattal.

A Sauber az előző két évben használt modell továbbfejlesztett változatával, a C9-cel állt rajthoz. Az elődhöz képest a hátsó felfüggesztés és a karosszéria számított újdonságnak, az 5 literes ikerturbós V8-as Mercedes M117 erőforrást Heini Mader tuningolta, ahogy a C6 óta az összes Sauber motorját. Az új autó csak a vb negyedik versenyén, Silverstone-ban debütált és végül csak a futamok felén vett részt. A Porschét a gyári alakulat mellett továbbra is a Kremer, a Brun, az RLR és a Joest istállók képviselték.

Tovább

A C-csoport története I.: A Porsche évek

Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.

03-lm182lemans-a04c-620x413.jpgLe Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták

1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.

Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.

Tovább

Az első Le Mans-i sikerszéria

Ha Le Mans nagy győzelmi szériái szóba kerülnek, valószínűleg ugyanazok a márkák jutnak eszünkbe. A kétezres évekből az Audi, a nyolcvanas évekből a Porsche, esetleg a hatvanas évekből a Ferrari vagy a Ford. A két háború közötti időszakból az igazán tájékozottaknak felderenghet a Bentley vagy az Alfa Romeo neve. De az első sikerkorszak - még ha nem is tartott sokáig - egy francia márkához, a Lorraine-Dietrich-hez kötődik.

no6_lorraine_dietrich_b3_6_museum.pngAz 1926-os Le Mans-i 24 órást megnyerő Lorraine-Dietrich B3-6

A Lorraine-Dietrich csak egy azok közül az autózás hőskorában működő cégek közül, amelyekről a mai embernek már fogalma sincs, hogy valaha egyáltalán léteztek. A de Dietrich család eredetileg mozdonyok gyártására alapította a vállalatot, de 1896-tól repülőgépmotor- és autógyártással is foglalkoztak. Már a 20. század legelején komolyan kivették részüket az autósportból, a fiatal Ettore Bugatti is dolgozott a Lorraine-Dietrich-nél, mint a versenyautók főtervezője.

Az igazán nagy sikerek azonban az I. világháború után következtek. 1919-ben az új technikai igazgató, Marius Barbarou megtervezte azt a 3445 cm³-es sorhatos motort, amely a 15CV sorozat autóit hajtotta. A motor felülvezérelt szelepekkel, félgömb alakú égéstérrel és alumínium dugattyúkkal készült. Az A1-6 és B2-6 modellek után 1922-ben megjelent a B3-6, amelyből egy évvel később három darabot beneveztek az első Le Mans-i 24 órás megbízhatósági versenyre. A hagyományteremtő jelleggel megtartott egynaposon ekkor még jórészt francia márkák autói indultak (szám szerint 33), a ma is létező gyártók közül a Bugatti és a Bentley képviseltette magát. A verseny a Chenard & Walcker kettős győzelmével ért véget, de a Lorraine-Dietrich is elfogadhatóan szerepelt: két autójuk befejezte a versenyt, a legjobb a 8. helyen zárt Gérard de Courcelles-lel és André Rossignollal a volánnál.

Az eredményen felbuzdulva 1924-re elkészítették a B3-6 sportváltozatát, a motor két Zenith karburátort és nagyobb szelepeket kapott, a teljesítmény elérte a 100 lóerőt. Az autót mind a négy keréken dobfékkel szerelték fel, ami közel sem volt általános a korabeli autóiparban. Az 1500 kg-os autó 150 km/h-s végsebességre volt képes.

Tovább

A Jaguar XJR sorozat

Hét Le Mans-i győzelmével a Jaguar még mindig igen előkelő helyet foglal el a versenyt megnyerő márkák sorában, csak a Ferrari és a jelenleg is aktív Audi és Porsche büszkélkedhet több első hellyel. Pedig már 25 éve, hogy utoljára nyertek az XJR-12-vel. A nyolcvanas évek végén-kilencvenes évek elején a hosszútávú versenyzés egyik legmeghatározóbb szereplője volt a brit márka, az XJR sorozat autói az óceán mindkét oldalán ontották a győzelmet. A sok típus között azonban nem egyszerű eligazodni, ezért következzen egy teljes körű áttekintés.

1024px-jaguar_xjrs_2.jpgNéhány darab a Jaguar sikeres XJR sorozatából

Tovább
süti beállítások módosítása