Az utóbbi években eléggé elhanyagoltam a rali-világbajnokság aktuális történéseit, de úgy gondolom, hogy az elmúlt négy szezon kiemelkedő izgalmakat hozott, főleg a megelőző évek Volkswagen és a korábbi idények Citroën egyeduralmához képest, így érdemes visszatekinteni, mi történt az autósport egyik csúcskategóriájában. Minden apró részletet nehéz lenne felsorolni, így a tíz legnagyobb sztorit felelevenítve tekintsük át a WRC szezonjait 2017-től napjainkig.

A Volkswagen kivonul

A 2016-os dízelbotrány alaposan betette az ajtót a Volkswagen-konszernnél és a vezetőség úgy döntött, elkaszálja a 2013 és 2016 között extrém sikeres WRC-programot. Egy ilyen nagy gyártó távozása komoly érvágás a világbajnokságnak, de erős a gyanúm, hogy ez nagyban hozzájárult a következő évek kiegyenlített mezőnyéhez és fordulatos versenyeihez. A Volkswagen gyakorlatilag készen volt a 2017-es szabályok szerint épült Polo WRC-vel, és többet teszteltek, mint bármely másik gyártó. Ráadásul vitán felül nekik volt a legerősebb pilótasoruk. A németekkel zsinórban négy világbajnoki címet nyerő Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvalával és Andreas Mikkelsennel kiegészülve a 2013-16-os időszak 52 versenyéből 43-at megnyert, köszönhetően a Polo R WRC rendíthetetlen technikai fölényének is. Ha a VW egyben tudta volna tartani a gárdát és az új autó elődjéhez hasonló fölénnyel bírt volna, most valószínűleg nem sok okom lenne egy ilyen összefoglalót megírni.

Egy hete a már tét nélküli ausztráliai fordulóval véget ért a 2017-es rali-világbajnokság. Ha csak a végeredményt nézzük, nem okoz komoly meglepetést, hogy Sébastien Ogier zsinórban ötödször végzett a pontvadászat élén, ám a látszat nem is állhatna messzebb a valóságtól. Kiemelkedően izgalmas és fordulatos év van mögöttünk, tekintsük át a versenyzők és a csapatok szemszögéből!

A 2017-es év rengeteg változást hozott, amelyek jelentősen hozzájárultak, hogy az utóbbi másfél évtized talán legizgalmasabb világbajnokságát láthattuk idén. Kiszállt az elmúlt négy évben nyomasztó fölénnyel bíró Volkswagen, pedig már készen állt az új Polo WRC. Az FIA új technikai szabályokat vezetett be a WRC kategóriában, melyek célja hasonló volt, mint a Forma-1-ben: erősebb, gyorsabb, látványosabb és agresszívebb versenyautók megalkotása.

Szerencsére egyik gyártó sem tudott jelentősen ellépni a többitől, úgy vághattunk neki az idénynek, hogy mind a négy márka esélyes a futamgyőzelemre. Az első négy verseny után négy különböző győztesnek örülhettünk.

A szabályalkotók megtartották a 2011 óta használt 1,6 literes sornégyes turbómotorokat, de a 33 mm-es turbószűkítő helyett 36 mm-est engedélyeztek, a 2,5 baros maximális turbónyomás megtartása mellett. Az új WRC-k teljesítménye így 300-ról 380 lóerőre nőtt, nagyjából a WTCC-ben használt TC1-es autók teljesítményének szintjére. Az autók tömegéből lecsíptek 25 kg-ot. 2010 után újra engedélyezett az aktív központi differenciálmű használata. A látványosabb megjelenésről és a fokozott leszorítóerőről a nagyobb hátsószárny, első kötény és sárvédők gondoskodnak, illetve a diffúzorra vonatkozó szabályozáson is lazítottak.

Mielőtt rátérnék a csapatokra és versenyzőkre, hadd ejtsek pár szót a konstruktőri pontversenyről. Régóta szúrta a szemem a gyártók bajnokságának pontozása, korábban már kifejtettem miért. Idén végre kidobták az elmúlt években használt rendszert, most, hogy van három teljes értékű és egy de facto gyári csapat, megint lehet rendes pontozást alkalmazni. Egy gyári csapat köteles minimum két, maximum három autót indítani minden versenyen, az év közepén ott tartottunk, hogy a hármat ki is használta minden gyártó. Konstruktőri pontot csak ők szerezhetnek, minden márkától csak a két legjobb helyezést veszik figyelembe, a privát csapatok eredményei nem számítanak a pontversenyben.

Ezek után nézzük a konstruktőröket és a versenyzőket a pontversenyben elért helyezésük sorrendjében: