Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.

A hetvenes évek legvégén Japánban is elindult egy nemzeti Group 5 bajnokság, a Fuji Super Silhouette Series. Az első szezonban Tacsi Nobuhide és a TOM'S istálló a Németországból vásárolt Toyota Celica LB Turbóval indult, de az autó nem volt elég ütőképes a bajnoki cím elhódításához. Az 1980-as szezonra a Dome-mal közösen új autót építettek, az aktuális Celica alapjain, később pedig egy Corolla alapú versenyautó képében folytatták az együttműködést.

Dome Celica Turbo

Dome Toyota Celica Turbo

A Super Silhouette Series 1979 és 1983 között futott Japánban a Fuji Grand Championship Series részeként és az Európában akkor már elterjedt FIA Group 5 szabályok szerint épített versenyautókat nevezhették a sorozatba. Tacsi Nobuhide a Schnitzer által fejlesztett Celicával egy győzelmet ugyan aratott 1979-ben, de ahhoz, hogy versenyképes maradjon, szüksége volt egy modernebb konstrukcióra. A kocsi vázát és karosszériáját a Dome fejlesztette, a háromajtós Celica RA40-ből csak a szabályok által minimálisan előírt részeket tartották meg. Az autóba az Celica LB Turbóból származó 2090 cm³-es, 560 lóerős sornégyes motort szerelték, az ötsebességes váltót a Getrag szállította.

A DRM két liter feletti divíziójára 1976 után gyakran hivatkozok úgy, mint egy Porsche márkakupára, ami nem is áll messze a valóságtól, a Zakspeed Capri felbukkanásáig nem volt méltó ellenfele a 935-nek. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne lett volna konkurenciája. A magának BMW-kkel hírnevet szerző Schnitzer rögtön a Group 5 szabályok németországi bevezetése után elkezdett fejleszteni egy versenyautót, de meglepetésre nem egy hazai modell, hanem a Toyota Celica alapjain.

Rolf Stommelen, Nürburgring, 1978

Az új versenygép alapját a kifutó első generációs, A20 kódjelű Celica, annak is a háromajtós Liftback változata adta. Az autóba a 18R-G erőforrás 2090 cm³-re fúrt változata került, a Schnitzer pedig egyedi 16 szelepes hengerfejet is tervezett hozzá. Ahogy a korabeli német versenyautóknál megszokott volt, ez a motor is Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbófeltöltőt kapott, a teljesítménye így elérte az 560 lóerőt. A Group 5 szabályok adta lehetőséget kihasználva jelentősen átépítették a karosszériát is, különös tekintettel az autó orrára, sárvédő szélesítéseire és a hátsó szárnyra.

A motor méretéből adódóan az autót a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter feletti divíziójába nevezhették, ahol gyakorlatilag az egyetlen komolyan vehető nem porschés indulónak számított. Az autót a Schnitzer főszponzora, a Rodenstock mellett a Toyota Deutschland is támogatta, ennek ellenére csak egy autót indított a csapat, amely közben a Divízió II-ben is rajthoz állt két BMW 2002 Turbóval.

... Makes me want to shake hands with the whole of Finland" - szólt a kevésbé ismert, de az igazságot kiválóan látó Half Man Half Biscuit zenekar dala. Hannu Mikkola, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legmeghatározóbb raliversenyzője számos gyártó autóját vezette, de egy valami állandó volt: minden típussal a győzelemre hajtott. 31 éves pályafutása a rali hőskorában kezdődött, ott volt a maratoni ralikon, majd a világbajnokság elindulásánál, a nyolcvanas években a kezei között formálta át a sportot a forradalmi Audi Quattro, bajnok volt a B-csoport fergetegében, és még vezette az A-csoportos gépeket is. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: A Volvo PV544 az ötvenes évek végének, hatvanas évek elejének egyik sikertípusa volt. Elsősorban a svéd gyári pilóták, Gunnar Andersson és Tom Trana révén vált ismertté, akik Európa-bajnokságot nyertek vele, de 1963-ban a fiatal Mikkola is egy ilyen autóval kezdte pályafutását.

LENT: Első komoly sikereit a hatvanas évek végén, a Ford Escort Twin Cammel érte el (a képen valószínűleg nem ő látható, de a TC-ről nehéz jó felvételt találni). 1968 és 1970 között zsinórban háromszor nyerte meg az Ezer tó-ralit, később még négy alkalommal végzett első helyen hazája legnagyobb versenyén, ez a mai napig rekordnak számít.

Carlos Sainz pályafutása nem csak a számos rekord és a kilencvenes évek többi nagyágyújával vívott küzdelmei miatt emlékezetes, hanem a spanyol gyakori csapatváltásai okán is. A "Matador" mindig a legversenyképesebb autót kereste, de a csapatok is előszeretettel alkalmazták, hiszen minden technikából képes volt kihozni a maximumot és szinte mindig a bajnokság esélyesei között forgott a neve. Tizenegy alkalommal végzett a vb első három helyezettje között, többször, mint bárki más, ennél szemléletesebben semmi nem mutatja képességeit. Alább az ő versenyautóiból válogattam.

FENT: Sainz pályafutásában az 1987-es év hozta meg az áttörést, a Ford Sierra RS Cosworth-tal megnyerte a spanyol ralibajnokságot és bemutatkozhatott a világbajnokságon is. Három futamon indult, legjobb eredménye a Korzikán elért 7. hely volt (a képen).

LENT: '88-ban maradt a Sierránál és megvédte címét hazájában. A vb-n négy futam erejéig beülhetett a gyári autóba és minden alkalommal az 5-7. helyek valamelyikén ért célba, év végén 11. helyen zárta a bajnokságot.

Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.

Úgy tűnik, a Hyundai után a Toyota is biztosan visszatér a rali-vb-re. Sarrazin és Lindholm Olaszországban már kipróbálták a Yaris WRC-t. (fotó: autosport.com)

Update: a Toyota ebben a formában nem kívánja homologizáltatni az autót, így egyelőre nem indulnak a világbajnokságon sem. Az FIA hamarosan nyilvánosságra hozza a 2017-es szabályokat, a Toyotánál ezután döntenek arról, részt kívánnak-e venni a WRC küzdelmeiben.

Sébastien Buemi csatlakozásával kialakult a Toyota 2012-es felállása, megvan a hat pilóta akikkel a két autó rajthoz áll majd a Le Mans-i 24 órás versenyen és a megbízhatósági világbajnokságon (WEC). A svájci az idei évre nem kapott aktív versenyzői szerződést a Formula-1-ben, a Red Bull ugyan számít rá, mint teszt- és tartalékpilótára, de e mellett szakíthat időt más versenysorozatokban való részvételre is.

Buemi előreláthatóan a 8-as rajtszámú Toyota TE030-ast fogja vezetni, a japán Super GT -bajnok Hiroaki Ishiurával és a Peugeot visszalépése után szabaddá váló Anthony Davidsonnal. A másik autóval a szintén ex-peugeot-s Alexander Wurz, a korábban az Oreca csapatban versenyző Nicolas Lapierre és a Williams színeiben az F1-ben két idényt is eltöltő Kazuki Nakajima indul majd.