Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.

A GTO(ver) és a GTU(nder) kategóriák között csak a motorok hengerűrtartalma jelentett különbséget, a kezdeti 2 literes határt előbb 2,5, 1985-ben pedig 3 literre növelték, a felső határt 6 literben szabták meg. Ezek a megkötések a szívómotorokra vonatkoztak, a feltöltéses erőforrásoknál egy 1,4-szeres teljesítményszorzóval kellett számolni, így ahogy a későbbiekben látni fogjuk, a 3 liter alatti turbós autók is a GTO kategóriába kerültek.

1985

A Ford 1984 végén lépett színre a GTO osztályban és az autók fejlesztésével és futtatásával megbízott Roush Racingnek köszönhetően a kezdetektől fogva uralta a kategóriát. Jack Roush a nyolcvanas évek elejétől a legendás német Zakspeed közreműködésével indított autókat a GTX, majd a GTP kategóriában, de az igazi sikerek a németekkel való szakítás után következtek. 1984-ben a Ford felkérte a Trans-Am programjának irányításához, a Protofabbal közösen épített Mercury Capri pedig szinte verhetetlen volt.

Az egykor szebb napokat látott Trans-Am a nyolcvanas évekre az IMSA GT támogatóbajnokságává vált. A hasonló szabályok lehetővé tették, hogy a csapatok ugyanazzal az autóval mindkét sorozatban rajthoz álljanak. A Trans-Am megfelelő terep volt az új technika kipróbálására, mielőtt azt az IMSA GT-ben bevetették volna.

Év végére elkészült az új Roush-Protofab Mustang, amit az IMSA GT zárófutamán Daytonában be is dobtak a mély vízbe. Az 5 literes V8-as motorral hajtott autó kiválóan szerepelt, Willy T. Ribbs és Wally Dallenbach Jr. a GTO kategória élén végzett vele.

John Jones, Roush Ford Mustang, Laguna Seca, 1985

Az 1985-ös idény úgy kezdődött, ahogy az előző befejeződött: az első kilenc futamból hatot a Roush Mustangok nyertek. A legeredményesebb pilóta a fiatal kanadai John Jones volt, aki Dallenbach Jr.-ral öt, a szezon második felében pedig Lyn St. James-szel további két győzelmet aratott. St. James ezzel az első női versenyző lett, aki IMSA GTO futamot tudott nyerni.

Az év második felében kemény ellenfelet kaptak Darin Brassfield és a Brooks Racing Ford Thunderbirdje képében. Brassfield öt győzelemig jutott, de a Roush kezdeti előnye kitartott év végéig és Jones megnyerte a bajnokságot, Wallenbach Jr. pedig harmadik lett. A 17 futamból 14-et a Ford Mustangok és Thunderbirdök nyertek, egy-egy elsőség jutott a Pontiacnak, a Mazdának és a Toyotának.

Darin Brassfield / Klaus Ludwig, Brooks Ford Thundebird, Watkins Glen, 1985

A Fordhoz hasonlóan a Toyota sem a semmiből létrehozott csapattal kívánt a csúcsra jutni. A legendás Dan Gurney által vezetett All American Racers (AAR) az együléses versenyautók világában szerzett hírnevet magának, 1983-tól kezdve pedig mint a Toyota támogatását élvező alakulat indult a GTU kategóriában. A 2,1 literes, 4 hengeres Celicák összesen nyolc győzelmet arattak a legkisebb kategóriában, de a bajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy feljebb lépnek és kipróbálják magukat a GTO osztályban is. A 2,1-es motor maradt, de egy turbót illesztettek hozzá, így megszerezték a belépőt a nagyok közé. Az autót csak kísérleti jelleggel indították néhány futamon, afféle felderítőként a későbbi részvételhez, de Dennis Aase így is szerzett egy győzelmet Laguna Secában.

Dennis Aase, AAR Toyota Celica Turbo, Charlotte, 1985

1986

Az új szezon előtt jelentős változásokon ment keresztül Jack Roush csapata. A Protofab felmondta az együttműködést és a négy topversenyzője, Jones, Dallenbach Jr, Ribbs és St. James is távozott. Egyedül az olimpiai bajnok tízpróbázó Bruce Jenner maradt, mellé érkezett a GTU-ban vitézkedő, még napjainkban is aktív és sikeres Scott Pruett. Az autó maradt az 550 lóerős Mustang, ami még mindig az egyik legjobb konstrukciónak számított a mezőnyben.

Bruce Jenner / Scott Pruett, Roush Ford Mustang, Portland, 1986

A Roush Mustang legkomolyabb kihívójának a Peerless Hendricks Racing Chevrolet Camarója ígérkezett, a volánnál az elmúlt két év GTU kiírását megnyerő Jack Baldwinnal. Az idény első felében Pruett és Baldwin felváltva nyerték a versenyeket, az utolsó futamokra viszont két másik csapat is elérte a győzelemhez szükséges tempót. A Brooks Racing a Thunderbirdöt Camaróra cserélte, Willy T. Ribbs pedig két futamot meg is nyert az autóval. Szintén két győzelemig jutott Aase az új fejlesztésű Celicával.

Az AAR 1986-ban teljes erővel a GTO-ra koncentrált, az új Celica pedig már sokkal modernebb felfogásban készült. A korábbi modellek még inkább az utcai autókon alapultak, acél vázzal és alumínium illetve üvegszálas karosszériával. Az új Celica már csővázas alapokon nyugodott, az eredetileg elsőkerék-hajtású autót hátsó hajtásúvá alakították. A neves aerodinamikai mérnök, Hiro Fudzsimori több olyan megoldást is alkalmazott, ami később a GTP autókon is megjelent. A motor maradt a már ismert 2,1-es turbó, kb. 450 lóerős teljesítménnyel. Az új autó csak a szezon közepére készült el, így már nem tudták megfordítani a bajnokság kimenetelét, Pruett hét győzelemmel bajnok lett, a csapattárs Jenner pedig második, Baldwin öt győzelemmel harmadik. A Toyota viszont egyértelműen megmutatta, hogy komolyan számolni kell vele a jövőben.

Jack Baldwin, Peerless Chevrolet Camaro, Portland, 1986

1987

A Toyota számára nem kezdődött jól az 1987-es bajnokság: Dennis Aase egy teszten lábát törte, így már a szezonnyitó Daytonai 24 óráson sem állhatott rajthoz. A csapatot háromnegyed óra választotta el attól, hogy kategóriagyőzelmet arasson az év legrangosabb versenyén, de a Celica felfüggesztése megadta magát. A második futamon az Aase helyére szerződtetett Steve Millen is lábát törte, helyére Willy Ribbs érkezett.

Chris Cord, AAR Toyota Celica Turbo, Columbus, 1987

A negyedik futamig kellett várni az első Toyota győzelemre, onnantól viszont beindult a henger, végül Ribbs és Chris Cord is négy-négy győzelemig jutott, utóbbi jelentős fölénnyel megnyerte a bajnokságot. Mellettük néhány futamon szóhoz jutott Juan Manuel Fangio II, az ötszörös Formula-1-es világbajnok unokaöccse is, aki később a csapat GTP programjában jutott főszerephez és ért el komoly sikereket.

Az 1987-es portlandi verseny:

A Roush Mustang fölött eljárt az idő, a Toyota szerencsétlenségét kihasználva megnyerték a szezonnyitót Daytonában, de egész évben elmaradt a tempójuk a kis turbómotoros japán autókétól. Az 1984-ben a csapattal Trans-Am bajnoki címet nyerő Tom Gloy ugyan másodikként zárt a bajnokságban, mégis elkerülhetetlenné vált egy új, modernebb versenygép építése. A bajnoki bronzérmet a Dingman Racing Pontiac Fieróját vezető Bob Earl szerezte meg. Az előző évben remekelő Jack Baldwin negyedik lett, három győzelmet szerezve a Peerless Camaróval, a csapatnak azonban ez volt az utolsó érdemleges éve.

Bob Earl, Dingman Pontiac Fiero, Riverside, 1987

1988

Az 1988-as szezon versenynaptárában komoly változások történtek, az addig megszokott 17 helyett csak 12 futamot rendeztek. A rajtrácson is új modellek sorakoztak, ezúttal már a Toyota kihívóiként. A Roush Racing az előző két évben a Trans-Am-ben már nagy sikerrel indította a Mercury Merkur XR4Ti-t, amit az IMSA GTO szabályaihoz hangolva csatába küldtek a Toyota Celica ellen is. A Merkur az európai Ford Sierra XR4Ti amerikai változata volt, 2,5 literes turbómotorja pedig technikailag közelebb állt a Toyota motorjához, mint a Mustang klasszikus V8-asa. Ahogy említettem, az autó nagyon jól szerepelt a Trans-Am-ben, különösen 1987-ben, amikor Pruett megnyerte a bajnokságot.

Scott Pruett, Roush Mercury Merkur XR4Ti, Sears Point, 1988

A Merkur nem okozott csalódást, a Daytonai 24 óráson ismét a Roush Racing nyerte a GTO géposztályt. Ebben a bajnokságban azonban sokkal komolyabb konkurenciával kellett szembenézniük, a még mindig nagyon erős AAR Toyoták mellett egykori szövetségesük, a Protofab is komoly erőfeszítéseket tett a bajnoki cím elhódítása érdekében. Már az előző szezonban is voltak jó eredményeik, Chevy Camarójuk két győzelmet is szerzett, a '88-as idényre fejlesztett gyönyörű Corvette-jeik pedig tovább emelték a lécet. A két egykori Roush alkalmazott, Dallenbach Jr. és Jones győzött Sebringben, Dallenbach pedig további egy elsőséget szerezve meg sem állt a bajnoki pontverseny második helyéig.

Wally Dallenbach Jr. és Greg Pickett, Protofab Chevrolet Corvette, Mid-Ohio, 1988

A legtöbb győzelmet (ötöt) még mindig a Toyota szerezte, de a Ribbs-Aase-Cord trojka sem tudta megakadályozni, hogy a bajnoki trófea visszakerüljön Scott Pruett és a Roush Racing vitrinjébe.

A szezon után az AAR és a Toyota kiszállt a GTO kategória küzdelmeiből és újabb szintet lépve, a csúcskategóriában folytatták a versenyzést az Eagle GTP prototípusokkal. A Roush nyugdíjazta a Merkurt, de kitartott a Mercury márka mellett. Továbbra sem maradtak erős konkurencia nélkül, két új csapat szállt be a GTO küzdelmeibe, de erről majd a következő részben írok.

Willy T. Ribbs, AAR Toyota Celica Turbo, Mid-Ohio, 1988

A képek az első kivételével a racingsportscars.com oldalról származnak.