Két hete óriási port kavart a hír, hogy tizenkét elégedetlen európai topklub megalapította az Európai Szuperligát, amely az UEFA által szervezett labdarúgó Bajnokok Ligájának állítana konkurenciát. Aztán 48 órán belül össze is dőlt a Szuperliga terve, miután a széles körű ellenállás hatására a klubok sorra hagyták el a szakadár tábort. Hatvan évvel ezelőtt a Forma-1 hasonló kihívást élt meg, amikor a szabályváltozásokkal elégedetlen csapatok létrehozták az Intercontinental Formula névre keresztelt sorozatot.

A BRDC International Trophy mezőnye Silverstone-ban. Az ítéletidőben Jack Brabham vezet (#1 Cooper T53), mögötte Innes Ireland (#7 Lotus 18), Stirling Moss (#4 Cooper T53) és Bruce McLaren (#2 Cooper T53) (fotó: autosport.com)

Az elmúlt két évtizedben számos alkalommal felvetődött, hogy a basáskodó FIA-val elégedetlen F1-es istállók elhagyják az autósport csúcsát jelentő bajnokságot és megalakítják saját versenysorozatukat, amelyben nem dirigál nekik egy szervezet sem. Most persze ott tartunk, hogy az F1 még mindig fut, a szakadár sorozatnak nyoma sincs, sőt az egykor elszakadással fenyegetőző nagy gyártók egy része is rég eltűnt a sport környékéről.

Az 1958-as Formula-1-es világbajnokság két okból is fontosnak bizonyult a következő évek szempontjából. Három topcsapatban versenyző pilóta is halálos balesetet szenvedett az év folyamán: Luigi Musso és Peter Collins Ferrarival, Stuart Lewis-Evans pedig Vanwallal. Ez arra sarkallta a CSI-t (az FIA sportbizottságát), hogy lépéseket tegyen a biztonság növelése érdekében, év végére pedig megszületett a döntés, hogy az autókat le kell lassítani, így az 1961-es évtől kezdve a Forma-1-es autókba legfeljebb 1,5 literes motorokat lehet majd szerelni. Ez az addigi F2-es autók motorméretének felelt meg, az F1-esek 2,5 literes erőforrásokat használtak.

A másik fontos változás az erőviszonyok eltolódásában volt megfigyelhető. Az '58-as világbajnokságot Mike Hawthorn nyerte, első brit versenyzőként, és bár ő még a Ferrari versenyzője volt, az először kiírt konstruktőri bajnokságot már a Vanwall, egy ízig-vérig angol istálló nyerte. Az Alfa Romeo, Ferrari, Maserati és Mercedes nevével fémjelzett évek után a Forma-1 szellemi központja a kontinentális Európából áttevődött Nagy-Britanniába. Sorra alakultak a garázsistállók, amelyek technikai újításaik révén sok kellemetlenséget okoztak a Ferrarinak és egy sor tehetséges brit versenyző tűnt fel autóikban. De nem csak a britek mutathatták meg magukat. A sport nyelve az olasz és francia helyett az angol lett, ez pedig megnyitotta az utat a tehetséges ausztrál, új-zélandi és amerikai versenyzők, mérnökök, szerelők előtt is.

Jó ideje terveztem már ennek a bejegyzésnek az elkészítését, most szomorú aktualitása miatt szántam rá magam a megírására. Húsvétvasárnap 90 éves korában elhunyt Stirling Moss, a legjobb Forma-1-es versenyző, aki nem nyerte meg a világbajnokságot, de ha sportautós és más kategóriákban teljesített karrierjét is figyelembe vesszük, nyugodtan kijelenthetjük, hogy minden idők egyik legsokoldalúbb és legnagyobb autóversenyzője távozott közülünk. Az alábbiakban erre a sokoldalúságra rávilágítandó, veszem sorra az 1958-as idényben teljesített versenyeit és elért eredményeit.

Stirling Moss a legendás argentin sportújság, az El Gráfico címlapján

1958-ban Moss már pályája csúcsán volt, az előző három évben egyaránt a világbajnok Juan Manuel Fangio mögött végzett a Forma-1 pontversenyében, de a sportkocsi versenyeken legalább ilyen sikeresnek bizonyult, ebben a műfajban pedig merem állítani, túltett argentin mesterén is. Miután 1957-ben a Vanwallhoz szerződött, kijelentette, hogy onnantól csak brit csapatokban fog versenyezni (addig legnagyobb sikereit Maseratival és Mercedesszel aratta), de időnként azért kivételt tett. Akkoriban a versenyzők még nem kötöttek horribilis fizetésekről szóló szerződéseket, a nagy bevételt a rajtpénzek jelentették, amiket a versenyszervezők és pályák fizettek, ha az illető rajthoz állt. Moss pedig a legkeresettebb versenyző volt, mindenki őt akarta látni, de a rajtpénzért meg is kellett dolgozni: 1958-ban január közepétől november végig a világot járta és folyamatosan versenyzett.

Hatvan évvel ezelőtt e napon rendezték a 8. Portugál Nagydíjat, ami az 1959-es Forma-1-es világbajnokság hetedik futama volt. A legendás újságíró, Denis Jenkinson tudósítását olvasva a MotorSport archívumában, megakadt a szemem egy mondaton, ami jól körülírja, hogyan is kellett kinéznie egy igazi "versenyzői" versenypályának akkoriban, aminek a Lisszabon melletti 5,44 km hosszú Monsanto meg is felelt:

"A pálya felülete első osztályú aszfalt, eltekintve a kétsávos úttól, ami betonozott, és a rövid kockaköves szakasztól, de számos bukkanó van, ami megdolgoztatja a futóművet és az egész pálya természete igazi országúti versenyzéshez illő, sehol döntött kanyarok vagy széles nyílt terek, hogy megkönnyítsék a versenyzők dolgát; ami azt illeti, épp az ellenkezője, trükkös hajlatokkal, íveken történő fékezéssel, beláthatatlan kanyarokkal, fasorral szegélyezett szakaszokkal és minden normális nehézséggel, amivel a mindennapi közlekedésben találkozni."

A Royal Automobile Club által kiosztott Tourist Trophy a világ legrégebbi, ma is átadásra kerülő autósport trófeája. Az idők során számos pálya látta vendégül a TT-t és a mezőny összetétele is jelentős változásokon ment keresztül. Az 1905-ös indulástól 1922-ig összesen hat versenyt rendeztek a motoros Tourist Trophy-nak is otthont adó Man-szigeten, majd kisebb-nagyobb szünetek és brit pályák sora következett. Jelenleg a hosszútávú világbajnokság (WEC) silverstone-i futama viseli a titulust, így újra régi fényében pompázhat, mint a szigetország második legrangosabb versenye, a forma-1-es Brit Nagydíj után.

Az 1963-as RAC Tourist Trophy rajtja

A TT aranykora az ötvenes-hatvanas évekre esett. 1953-ban a Dundrodban megrendezett verseny bekerült az első sportautó világbajnokság naptárába, vagyis a versenyek krémjéhez tartozott olyan megmérettetésekkel, mint a Le Mans-i és Spa-i 24 órás, a Sebringi 12 órás, a Nürburgringen rendezett 1000 km-es futam, a Mille Miglia és a Carrera Panamericana. 1955-ig Dundrod adott otthont a TT-nek, majd a le mans-i katasztrófát követően két évig nem rendezték meg a versenyt.

1958-ban már Goodwoodban tért vissza a Tourist Trophy. A futam hatalmas hazai sikert hozott, az Aston Martin hármas győzelmet aratott, a győztes DBR1-et Stirling Moss és Tony Brooks vezette. Ők ketten az F1-ben is csapattársak voltak a Vanwall-nál. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Ferrari már Le Mans-ban megnyerte a világbajnokságot, így a szezonzáróra nem vitte el a domináns Testa Rossákat.

Az 1958-as Forma-1-es Portugál Nagydíj iránt az utóbbi időben különös érdeklődéssel viseltetek. Elsősorban az érdekes pálya miatt, de a világbajnokság kimenetelét döntően befolyásoló események miatt is.

Stirling Moss (Vanwall) állva hagyta a mezőnyt a rajtnál. Közvetlenül mögötte Hawthorn (Ferrari), majd balról jobbra haladva: Lewis-Evans (Vanwall), von Trips (Ferrari), Brooks (Vanwall) és Behra (BRM). A háttérben Cooperek és Maseratik

Ez volt az utolsó év, amikor orrmotoros autó nyerte a világbajnokságot, tehát a futam még nem az agilis középmotoros gépekről szólt, ez mindenképp ad egy sajátos bájat a versenynek. Ez volt a hetedik Portugál Nagydíj, de az első, ami a világbajnokságba is beszámított.

A versenyt a portói Circuito da Boavista pályán rendezték, angol nyelvű szövegben gyakran hivatkoznak rá az oportói pályaként is, a város angol neve után. A közúton kijelölt 7,4 km hosszú nyomvonalat érdekes kettősség jellemezte, az első felét jóformán két hosszú egyenes adta, a hosszabb Avenida da Boavistáról kapta nevét a pálya. A második fele viszont a házak között kanyarogva vezette vissza a mezőnyt az óceán partján kijelölt célhoz.

A Formula-1 fényévnyire került az 1955-ös viszonyoktól, abban viszont párhuzamot lehet vonni az idei és a hatvan évvel ezelőtti szezon között, hogy a Mercedes akkor is óriási fölényben volt és csak a Ferrari tudott odaszúrni nekik.

Ha az Indianapolisi 500 mérföldes versenytől jótékonyan eltekintünk, akkor ugyanaz a két istálló tudott futamot nyerni 1955-ben is, mint idén (eddig). Az USA legnagyobb versenye afféle kötelező kellék volt a világbajnoki státuszhoz, de az európai versenyzők és csapatok elvétve mutattak érdeklődést a futam iránt. Indy nélkül maradt hat forduló a versenynaptárban. Eredetileg tizenegy versenyt terveztek, de a tragikus Le Mans-i 24 órás után törölték a francia, a német, a svájci és a spanyol futamokat, Bremgartenbe és Pedralbesbe soha többé nem tért vissza a száguldó cirkusz.

Argentínában Fangio emberfeletti győzelmet aratott, amikor a pokoli hőségben egyedül vezette végig a 96 kört, a mögötte leintett három autó mindegyikét három versenyző is vezette, mert egyszerűen nem bírták a forróságot.

Trintignant Monacóban

A Ferrari Monacóban szépített, miután mindegyik Mercedes lerobbant, Alberto Ascari pedig az öbölbe zuhant Lanciájával, Maurice Trintignant megszerezte élete első győzelmét. A két világbajnoki címet szerző 500-asból kifejlesztett 625-ös nem volt olyan gyors mint a Mercedes W196 vagy a Lancia D50, nyílt versenyben nem is lett volna esélye a franciának.

Fernando Alonso 2015-ben visszatér a McLarenhez, így lehetősége lesz, hogy kiköszörülje a csorbát, ami első wokingi korszakában esett a megítélésén. Korábban eljátszotta már ezt a Renault-val is, hiszen a mclarenes kitérőt követően visszatért sikerei színhelyére, amit szintén nem túl elegánsan hagyott el. A spanyol második alkalommal kerül a tékozló fiú szerepébe, de van olyan jó pilóta, hogy korábbi munkaadói valahogy mégis visszavegyék. Az új szerződése apropóján összegyűjtöttem a leghíresebb visszatérőket.

Juan Manuel Fangio - Maserati: 1953-54 és 1957
Az argentin legenda ismert volt arról, hogy mindig a legütőképesebb technikával akart versenyezni, ugyanakkor autói az ő zsenialitásának is köszönhetően lettek sikertípusok. Az Alfa Romeo kivonulása után csapat nélkül maradt 1952-re, egy bajnokságon kívüli versenyen már beült a Maserati autójába, de súlyos balesetet szenvedett, ami miatt ki kellett hagynia a szezon hátralévő részét. Az 1953-as idényben már teljes értékű pilótája volt a Maserati gyári csapatának, a szezonzáró Olasz Nagydíj megnyerése mellett három második helyet is szerzett, így Ascari mögött másodikként zárt a pontversenyben. 1954-re elkészült a 250F típus, amivel Fangio szárnyalt: győzött Argentínában és Belgiumban, mégis elhagyta a csapatot, amikor a Mercedes ülést ajánlott neki. Az eredmény ismert, az ezüstnyíllal megnyerte az 1954-es és '55-ös bajnokságot is. A németek kivonulása után egy évet lehúzott a Ferrarinál, itt megnyerte negyedik vb-címét, majd 1957-re újra aláírt a Maseratihoz. A modenai gárda még mindig a 250F-et használta, de az évek alatt sokat csiszoltak rajta. Fangio meghálálta az újra megadott bizalmat és négy győzelemmel megnyerte a világbajnokságot. 1958-ban még rajthoz állt két futamon egy 250F-fel, mindkétszer a negyedik helyen végzett, de a Francia Nagydíj után szögre akasztotta a bukósisakot.