Amióta a blog teljesen átállt a jelen autósportjáról a közel- és régmúltéra, azóta kialakultak olyan gócpontok, amelyek nagy mértékben meghatározzák, milyen témákról írok. A közelítésmód, a szemszög változhat, de a bejegyzések nagy többsége valahogyan kapcsolódik ezekhez a pontokhoz. Ezek a gócpontok az autóversenyzés végtelenül gazdag történelmének egyes korszakai, amelyek közül most összegyűjtöttem a hozzám legközelebb álló tízet. Valamelyikről már kimerítően írtam, valamelyikről még csak tervezem, de az biztos, hogy a jövőben is ezek fogják uralni a posztok többségét. Vannak meglepő hiányzók, de egy tízes listára nagyon nehéz felkerülni ilyen merítési lehetőség mellett...

10. WSC, a háború utáni fellendülés (1953-59)

A II. világháború után időbe telt, míg Európában magára talált az autóversenyzés. 1950-ben elindult a Forma-1-es világbajnokság, de sokkal több autógyártó figyelmét vonzották a hosszútávú versenyek és a három évvel később induló sportautó világbajnokság (WSC). Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Maserati, Lancia csak, hogy a legjelentősebbeket említsem. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de a legnagyobb presztízsű versenyeket Le Mans-ban, Sebringben, a Targa Florión futották, nem a Grand Prix futamokon. A sport extrém veszélyes volt, az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa egy időre vissza is vetette a lelkesedést, de a fejlődést nem lehetett már megállítani, az évtized végére a motorsport visszatalált a régi ösvényre. A Ferrari ekkor, ezeken a versenyeken alapozta meg máig tartó hírnevét.

A hetvenes évek olajválsága az amerikai gyártókat is rávilágította, hogy szükség van kisebb, takarékosabb járművekre, de a négyhengeres motoroknak nem volt nagy hagyománya a tengerentúlon. A Fordnál a hagyományos receptet követve sportsikerekkel akarták népszerűsíteni a kis motorokat, de a hetvenes évek elején felszámolták a gyári versenycsapatot. A megoldás Németországból érkezett a sikerei csúcsán lévő Zakspeed képében.

Az autó csak külsőleg emlékeztetett a Mustangra, a borítás alatt a Zakspeed Capriból ismert csővázas szerkezet lapult

1980 szeptemberében Németországból Michiganbe rendelték Michael Kranefusst, hogy irányításával a Ford Special Vehicles Operation (SVO)  névre keresztelt részlege megalkossa az újjáélesztett versenyprogram első autóját. Kranefuss a Zakowski testvérekhez fordult segítségért, akik Németországban uralták a DRM sorozatot a Ford Caprival. A Zakspeed az USA-ba hajózta egyik versenygépét, ami új, a Mustangra hajazó karosszériát kapott (a Caprit nem forgalmazták az Egyesült Államokban).

Az autó műszakilag nagyrészt megegyezett a Szuper Caprival, ami egyedüliként méltó ellenfele tudott lenni a Porsche 935-nek. Az alumínium térhálós vázba a BDA motor 1,7 literes változatát szerelték, de a két darab KKK turbót egy Garrett feltöltő váltotta fel, így teljesítménye a 700 lóerőt is elérhette. Az autó igazi ereje az alján végigfutó Venturi-csatornában rejlett, amely a Caprit az első ground effect Group 5 autóvá tette. Klaus Ludwig 1980-ban a Szuper Caprival megnyerte a DRM Divízió 1-es bajnoki címét. A Mustang Turbót afféle átmeneti típusnak szánták a Fordnál, amíg összegyűjtik a szükséges forrásokat egy teljesen új versenyautó megépítéséhez.

Az autót az IMSA GTX kategóriában kívánták indítani, ahol közvetlenül a Porsche 935-tel mérkőzhetett meg. A versenyprogramot a Zakspeed és a később a Mustang GTO-val és Mercury-kkal sikert sikerre halmozó Roush Racing vitte, az első számú pilóta Klaus Ludwig lett.

Mostanában ritkábban olvasom a Speedhunters-t, így le is maradtam arról, hogy Rod Chong, az SH kreatív igazgatója, lelke és motorja tavaly év végén otthagyta a bandát. Kicsit gyanús is volt, hogy mostanában nem látok tőle egy jó kis írást sem, talán ez is közrejátszott abban, hogy ritkábban látogattam az oldalt. A Group 5 autók legnagyobb szerelmese tehát távozott, nem sokkal előtte pedig megvette saját Gr.5 gépét, a képen látható utcai Porsche 935-öst. Hiányozni fognak RC írásai, ez nem kérdés, sőt már most hiányoznak.

A Fuji Super Silhouette Series-nek köszönhetően a japán gyártók is bekapcsolódtak a Group 5 kategória vérkeringésébe és sorra készítették el saját extrém versenyautóikat. A Toyota és a Mazda mellett a Nissan is komolyan vette a kihívást, sőt ők vették a legkomolyabban. Az évek során három különböző típust is használtak és erőfeszítéseik győzelmekben és bajnoki címekben öltöttek formát.

Nissan Bluebird 910

Nissan Bluebird 910, 1982

A Nissan első Gr.5 autója a kétajtós Bluebird 910-en alapult, bár ahogy megszokhattuk a korábban bemutatott típusoknál, a hűtőrácson, az első és hátsó lámpatesteken, valamint a tetőíven kívül semmi sem emlékeztetett az utcai donorjárműre. Az autót a kifejezetten versenycélokra fejlesztett, kétliteres, sornégyes LZ20B turbómotor hajtotta, teljesítménye elérte az 570 lóerőt, ez több, mint elég volt az 1000 kg-os autó dinamikus mozgatásához. A Bluebird igazi sikertípus volt, Janagida Haruhito 1980-ban és 1982-ben is bajnokságot nyert vele.

A hetvenes évek legvégén Japánban is elindult egy nemzeti Group 5 bajnokság, a Fuji Super Silhouette Series. Az első szezonban Tacsi Nobuhide és a TOM'S istálló a Németországból vásárolt Toyota Celica LB Turbóval indult, de az autó nem volt elég ütőképes a bajnoki cím elhódításához. Az 1980-as szezonra a Dome-mal közösen új autót építettek, az aktuális Celica alapjain, később pedig egy Corolla alapú versenyautó képében folytatták az együttműködést.

Dome Celica Turbo

Dome Toyota Celica Turbo

A Super Silhouette Series 1979 és 1983 között futott Japánban a Fuji Grand Championship Series részeként és az Európában akkor már elterjedt FIA Group 5 szabályok szerint épített versenyautókat nevezhették a sorozatba. Tacsi Nobuhide a Schnitzer által fejlesztett Celicával egy győzelmet ugyan aratott 1979-ben, de ahhoz, hogy versenyképes maradjon, szüksége volt egy modernebb konstrukcióra. A kocsi vázát és karosszériáját a Dome fejlesztette, a háromajtós Celica RA40-ből csak a szabályok által minimálisan előírt részeket tartották meg. Az autóba az Celica LB Turbóból származó 2090 cm³-es, 560 lóerős sornégyes motort szerelték, az ötsebességes váltót a Getrag szállította.

A DRM két liter feletti divíziójára 1976 után gyakran hivatkozok úgy, mint egy Porsche márkakupára, ami nem is áll messze a valóságtól, a Zakspeed Capri felbukkanásáig nem volt méltó ellenfele a 935-nek. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne lett volna konkurenciája. A magának BMW-kkel hírnevet szerző Schnitzer rögtön a Group 5 szabályok németországi bevezetése után elkezdett fejleszteni egy versenyautót, de meglepetésre nem egy hazai modell, hanem a Toyota Celica alapjain.

Rolf Stommelen, Nürburgring, 1978

Az új versenygép alapját a kifutó első generációs, A20 kódjelű Celica, annak is a háromajtós Liftback változata adta. Az autóba a 18R-G erőforrás 2090 cm³-re fúrt változata került, a Schnitzer pedig egyedi 16 szelepes hengerfejet is tervezett hozzá. Ahogy a korabeli német versenyautóknál megszokott volt, ez a motor is Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbófeltöltőt kapott, a teljesítménye így elérte az 560 lóerőt. A Group 5 szabályok adta lehetőséget kihasználva jelentősen átépítették a karosszériát is, különös tekintettel az autó orrára, sárvédő szélesítéseire és a hátsó szárnyra.

A motor méretéből adódóan az autót a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter feletti divíziójába nevezhették, ahol gyakorlatilag az egyetlen komolyan vehető nem porschés indulónak számított. Az autót a Schnitzer főszponzora, a Rodenstock mellett a Toyota Deutschland is támogatta, ennek ellenére csak egy autót indított a csapat, amely közben a Divízió II-ben is rajthoz állt két BMW 2002 Turbóval.

A hetvenes évek második felében a Lanciánál elérkezettnek látták az időt, hogy az ötvenes évek után újra letegyék névjegyüket a sportautó versenyzésben. A rali programmal párhuzamosan futtatott Stratos Turbo nem hozta meg a várt sikereket, de ez csak megerősítette az olaszokat abban, hogy egy új, sokkal ütőképesebb autót kell alkotniuk, ha fel akarják venni a versenyt a Porschével és a BMW-vel. A Beta Montecarlo Turbo telitalálatnak bizonyult, nemcsak a Lanciának hozta meg a várt sikereket, de a világbajnokság számára is létfontosságú vérfrissítést jelentett.

1979-ben látványos fekete-piros és fekete-fehér színekben indultak az autók, a következő évben maradt a mintázat, de a színek piros-fehérre és kék-fehérre változtak, 1981-ben jött a klasszikus Martini festés

A torinóiak minden tudásukat beleadták az új versenyautóba, ideiglenesen még a raliból is kivonultak. A Fiat-konszernen belül éles vita zajlott, hogy a Lancia Stratost vagy a Fiat 131-et futtassák a rali-vb-n, végül a Fiat kerekedett felül, a Lancia pedig három megnyert világbajnokság után a pályaversenyzés felé fordult. Az autó fejlesztésében a legnevesebb itáliai műhelyeket hívták segítségül. A karosszéria formáját a Pininfarina szélcsatornájában tökéletesítették, a vázat és a felfüggesztést a Dallara, a motort pedig az Abarth fejlesztette.

Az autó a nevét és a karosszéria főbb vonásait a Lancia kis középmotoros kupéjától, a Beta Montecarlótól kapta, a választás azért volt ideális, mert így a versenygép motorját is optimálisan, a pilótafülke és a hátsó felfüggesztés közé építhették be, amit a főbb konkurensek nem mondhattak el a saját autójukról (a BMW 320 és a Ford Capri orr-, a Porsche 935 pedig farmotoros volt). Az erőforrás lökettérfogata 1425 cm³ volt, így a Group 5 osztály 2 liter alatti kategóriájába került az autó, ezzel járt, hogy a minimumtömeg mindössze 780 kg volt. A négyhengeres blokkot megtartották az utcai autóból, de a 16 szelepes hengerfej teljesen új fejlesztés volt. A német konkurensekhez hasonlóan Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbót használtak, a teljesítmény már a kezdeteknél elérte a 400 lóerőt.

Azt hiszem a Lancia Stratost senkinek nem kell bemutatni, a hetvenes évek egyik legjobb raliautója ma is a rajongók nagy kedvence. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a Stratost pályaversenyeken is indította a Lancia, habár eredményei meg sem közelítették a rali-világbajnokságon elért sikereit. A Group 5 kategóriában a közvetlen ellenfelek ellen nem sok babér termett, de a Lanciánál megtalálták azt a környezetet, ahol sikert arathattak ezzel a változattal is.

Stratos Turbo a gyárudvaron, mögötte a Gr.4-es raliváltozat. Vitatható, hogy a módosítások jót tettek-e az autó szépségének, az viszont biztos, hogy ez volt a valaha készült egyik legvérmesebb küllemű versenyautó

A hetvenes évek közepére a Zakspeed Európa egyik vezető túraautó csapatává vált, versenyautóik számos győzelmet arattak a túraautó Eb-n és hazai pályán, a DRM-ben is. Viszont mire 1977-ben a DRM-ben bevezették az új Group 5 szabályokat, a lendület elfogyott és a Zakspeed Escortok alulmaradtak a BMW 320-asokkal szemben. Zakowskiék szakítottak az Escorttal és új versenygépük alapjául a frissen bemutatott Capri III-at választották. Megszületett a Zakspeed Capri Turbo, amely nemcsak földbe döngölte a konkurenciát, de mára a Group 5 korszak emblematikus típusává vált.

Ez a kép jól összegzi, miért lehet rajongani a Group 5 autókért

Az 1977-es szezonnak a kétliteres Escort RS-sel vágott neki a Zakspeed, de a BMW-k armadájával szemben csak egy győzelemre futotta a csapat és a bajnoki címvédő Hans Heyer erejéből. A következő évben még reménytelenebb helyzetbe kerültek, amikor a Schnitzer beépítette 1,4-es turbómotorját a BMW 320-ba, új etalont állítva a DRM Divízió II-es mezőnyében. Nyilvánvaló volt, hogy egy teljesen új autót kell építeni, amit a kezdetektől fogva a Group 5 szabályrendszerét szem előtt tartva terveznek.

Az első részt úgy kezdtem, hogy 1976-ban a BMW hacsak kevéssel is, de alulmaradt a Porschével szemben a sportautó világbajnokságon, ezért a következő évre teljesen új autót építettek. Ezután viszont elkanyarodtam a DRM felé, ami a 320 igazi játszótere lett a következő években. A kétliteres szívómotoros autók mellett azonban készült egy sokkal erősebb változat is, ami valóban képes volt felvenni a versenyt a Porsche 935-tel, ez volt a 320 Turbo.

A tesztautó a szélcsatornában

Az autót ugyanaz a kétliteres, négyhengeres M12-es motor hajtotta, mint a kisebb testvérét, de egy KKK turbófeltöltő segítségével 650 lóerőt hoztak ki belőle. A több mint kétszer akkora teljesítmény és a hatalmas nyomaték ellenére megtartották az ötsebességes Getrag váltót. Külsőleg csak a 19”-es hátsó felnik és a rajtuk feszülő úthenger gumik árulkodtak arról, hogy nem a „mezei” 320-assal van dolgunk.

A BMW azonban egy éves lemaradásban volt a Porschével szemben, a zuffenhauseniek már a továbbfejlesztett gyári autóval és seregnyi privát 935-össel vágtak neki az 1977-es világbajnoki idénynek. A bajorok úgy döntöttek, ha nem muszáj, nem konfrontálódnak a Porschékkal. A feltöltés nélküli 320-asokkal a DRM és a világbajnokság kétliteres kategóriáját célozták meg, a Turbóval pedig az amerikai IMSA GT bajnokságot, ahol egyelőre még nem engedték rajthoz állni a 935-öt. Ez persze nem jelentette azt, hogy a két gyártó nem futott egymásba a versenypályán…

A McLaren az indianapolisi és Can-Am szereplése miatt komoly csapatot működtetett az Egyesült Államokban, a BMW velük társulva tervezte versenyeztetni a 320 Turbót Amerikában.