A húszas években már számos sportban rendeztek világbajnokságot, így joggal merült fel az igény, hogy az automobilsport is megrendezze saját csúcsbajnokságát. Az évtized közepére testet öltő autós világbajnokság azonban a kezdeti érdeklődés ellenére inkább a foghíjas rajtrácsokról és a meglehetősen komplikált lebonyolításról maradt emlékezetes.

Antonio Ascari, Alfa Romeo P2, Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps, 1925

Egy autós világbajnokság megrendezésének ötlete az AIACR (az FIA-nak, azaz a Nemzetközi Automobil Szövetségnek az elődje) 1923-as párizsi ülésén merült fel először. Még ebben az évben megrendezték az első Európai Nagydíjat. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy sokáig nem rendeztek önálló Európai Nagydíjat, hanem egy-egy rangos grand prix kapta meg a címet, 1923-ban a monzai Olasz Nagydíj. A világháború után ahogy kezdett talpra állni a kontinens ipara, úgy tért vissza az élet a versenysportba, amit jól példázott az Európai Nagydíj változatos mezőnye is.

- 1925 -

Az első világbajnokságot 1925-ben írták ki. Az AIACR az olasz autóklubot bízta meg a szabályok kidolgozásával. Az első és legfontosabb kitétel szerint a bajnokságot a gyártók számára hirdették meg, nem pedig a versenyzőknek. Az első idényben négy, legalább 800 km hosszúságú verseny szerepelt a versenynaptárban: az Indianapolisi 500 mérföldes, amely az ötvenes évek Forma-1-éhez hasonlóan itt is garantálta az interkontinentális státuszt a sorozatnak, az Európai Nagydíj, amit ezúttal Spában rendeztek, a világ legrégebbi grand prix-je, a Francia Nagydíj és természetesen az Olasz Nagydíj. A gyártóknak ezek közül legalább kettőn kellett részt venniük: mindenkinek a hazája versenyén, illetve az olasz futamon, az olaszoknak a bajnokság szervezésében való elévülhetetlen érdemeik elismeréseként.

A pontrendszer a ma megszokott ellentettje volt, a győztes 1 pontot kapott, a második 2-t, a harmadik 3-at, minden további célba érő 4-et, a kiesők 5-öt, a távol maradók pedig 6-ot. Minden gyártónak csak a legelőkelőbb helyen leintett autója szerzett pontot, a szezon végén pedig a legkevesebb ponttal rendelkező márkát hirdették ki világbajnoknak. Minden gyártó ejthetett egy versenyt, vagyis csak a három legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál. Pontegyenlőség esetén nem a győzelmek száma döntött, hanem az Olasz Nagydíj után 48 órán belül rendeztek volna egy 200 km-es futamot a vb-aspiránsok részvételével és a győztes nyerte volna a világbajnoki címet. Végül is miért ne rendezzenek az olaszok még egy versenyt, extra jegybevétellel...

Az 1925-ös kiírás szigorúan rendelkezett arról is, hogy a világbajnok 70 000 francia frank pénzdíjban részesüljön, ezen felül kapjon egy 30 000 frank értékű míves trófeát is.

Ami a technikai szabályokat illeti: a vb-n is a versenymotorokra 1922 óta hatályban lévő szabályokat alkalmazták, vagyis a hengerűrtartalom nem lehetett több 2000 cm³-nél vagy 122 köbhüvelyknél. Az autók minimális tömege 650 kg volt, a karosszéria minimális szélessége pedig 80 cm. Az autóknak kétülésesnek kellett lenniük, de szerelő már nem ülhetett a versenyzők mellett. Az autósport történetében először kötelező volt a visszapillantó tükör.

A versenyautók között ekkor még nem volt olyan egyszerű különbséget tenni. A legfontosabb rendszerező elv az volt, hogy az adott típus szériagyártású túra- illetve sportautó, vagy kifejezetten versenycélokra készült grand prix autó. A világbajnokságot utóbbiak számára írták ki. Persze maguk a grand prix-k is máshogy néztek ki, mint ma. A legtöbb versenyen a túraautók ugyanúgy rajthoz állhattak, mint a grand prix autók, például a Targa Florión, ami a korszak egy legrangosabb és legkeményebb versenyének számított. A jövőben a hosszútávú sportkocsi világbajnokság egyik oszlopa lett a Targa, ekkor viszont még simán grand prix-ként aposztrofálták.

Annak ellenére, hogy csak egy tengerentúli futam került be a világbajnoki sorozatba, az amerikaiak is élénk érdeklődést mutattak, ám így is valószínűsíthető volt, hogy egy európai gyártóé lesz a végső dicsőség.

Az esélyesek közül is kiemelkedett az Alfa Romeo. A Fiattól átcsábított Vittorio Jano által tervezett P2 1924-ben debütált és azonnali sikernek bizonyult. Az autóba egy kétliteres kompresszoros sornyolcas motor került, kezdetben 140, 1925-től 155 lóerővel. A P2 gyorsabb volt minden európai versenyautónál, míg konkurensei éppen karcolták a 200 km/h-s határt, addig az Alfa 220 km/h feletti sebességre is képes volt. Az Alfa Romeo rendszerint három autót indított, Antonio Ascari, Giuseppe Campari és Gastone Brilli-Peri gróf alkották a legénységet. Az autó első évében Campari megnyerte a Francia, Ascari pedig az Olasz Nagydíjat, ennek fényében abszolút favoritként várhatták a világbajnokságot.

Giuseppe Campari egy Alfa P2-vel az 1925-ös Francia Nagydíjon. A testes Campari amellett, hogy villámgyorsan vezetett, operaénekesként is megállta a helyét

Az olaszok legnagyobb kihívói a franciák voltak. A Bugatti is 1924-ben jelentkezett új versenymodellel: a T35-be is egy kétliteres soros nyolchengeres motor került, de kompresszor nélkül mindössze 95 lóerőt teljesített. Ettore Bugatti nem tartotta sokra a feltöltéses motorokat. Később beadta a derekát és a T35-ösből is készült kompresszoros változat (T35C), sőt, 2,3 literes feltöltéses motorral is szerelték (T35B). A T35 volt az első nagy példányszámban készült versenyautó, közel száz darab épült belőle. Ez is közrejátszott abban, hogy minden idők legsikeresebb versenyautójává vált, pályafutása során több mint ezer győzelmet aratott, a világ minden táján. A Bugatti vezető pilótái Meo Costantini, Jules Goux és a spanyol de Vizcaya testvérek voltak.

A franciák másik reménysége a Delage istálló volt. 1923-as modelljük, a 2LCV kezdetben 95, a későbbi módosításoknak köszönhetően 120 lóerőt tudott, ami kevésnek bizonyult az Alfák ellen. A szívó V12-es ellenben olyan szépen szólt, hogy az akkoriban az Alfa Romeónál dolgozó Enzo Ferrarit egy életre megfertőzte és később ezért ragaszkodott saját autóinál is ehhez a hengerszámhoz és elrendezéshez. Az 1925-ös idényre végre kompresszort is kapott a motor, a teljesítménye pedig egészen elképesztő szintre emelkedett: ahány forrás, annyi adat, de valahol a 190-205 lóerős tartományban járt a Delage. Ez akár már elég is lehetett volna az Alfa Romeo legyőzéséhez, de a teljesítményhajszolás a megbízhatóság rovására ment. A Delage legjobbjai Robert Benoist és Louis Wagner voltak.

A Delage szerelői épp René Thomas 2LCV-jét tankolják Spában. A háttérben Ascari közelít

A britek már kevésbé lehettek bizakodóak esélyeiket illetően. Legerősebb gyártójuk, a Sunbeam is csak elavult autókat tudott versenybe küldeni. Még 1922-ben építettek négy darab négyhengeres autót, amik mérsékelten bizonyultak sikeresnek. Egy évvel később ex-Fiat mérnökök segítségével elkészült hathengeres motorjuk, amivel meg is nyerték az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat, egy évvel később pedig a San Sebastiani Nagydíjat, de 1925-re már kevés sanszuk mutatkozott. A britek sztárversenyzője Henry Segrave volt, mellette két olasz gróf, Giulio Masetti és Caberto Conelli kapott lehetőséget.

A Mercedes helyzete igazán érdekesen alakult. 1924-ben egy négyhengeres autóval Christian Werner megnyerte a Targa Floriót, az Olasz Nagydíjra pedig készen állt az új 170 lóerős kompresszoros nyolchengeres autó, de Monzában Louis Zborowski gróf halálos balesete után a csapat visszavonta többi autóját. A balesetnek valószínűleg nagy szerepe volt abban, hogy a Mercedes 1925 elején bejelentette, egész évben nem állnak rajthoz. Más kérdés, hogy egyáltalán indulhattak-e volna a vb-n? A világháború után a német autók ki voltak tiltva a Francia és az Európai Nagydíjról. A német autóklub nem volt tagja az AIACR-nek, elsősorban a franciák és a belgák tiltakozásának köszönhetően. 1925 februárjában az AIACR határozott is arról, hogy német gyártók nem indulhatnak a vb-n, május 5-én (25 nappal a vb nyitófutam Indy 500 előtt) viszont mégis úgy döntöttek, hogy engedik indulni a németeket is. Közben a franciák is megenyhülni látszottak, vadiúj pályájuk, a Monthléry mellett épült autodróm vezetősége például meg is hívta a német ipar képviselőit az első ottani versenyre. Végül októberben a francia autóklub ajánlására az AIACR felvette a németeket a szervezet sportbizottságába.

A Mercedes mellett egy nagy távol maradó volt még: a Fiat. 1922-ben a hathengeres 804-essel megnyerték a Francia és az Olasz Nagydíjat is. A torinóiak technikai fölénye elképesztő volt, nem túlzás, hogy új szintre emelték a grand prix versenyzést. A strasbourgi versenyen Felice Nazzaro 58 percet (!!!) vert a második helyen beérő Bugattira.* A következő évben a kompresszoros nyolchengeres 805 is nyert Monzában, a kulcsemberek távozása és a részben általuk megerősödő konkurencia viszont visszavonulásra kényszerítette a Fiatot és a versenyrészleg 1924-ben lehúzta a rolót.

* Ehhez a sajátos korabeli szabályok is kellettek. A versenyeket nem intették le az első helyezett célba érése után, hanem megvárták míg - megállapodástól függően - az első három-négy helyezett teljesíti a teljes versenytávot.

Henry Segrave a Sunbeam kétliteres autójával Monthléry-ben. Mögötte Brilli-Peri és Campari Alfa Romeója

A világbajnokság a május 30-i Indianapolisi 500 mérföldes versennyel vette kezdetét. Ahogy három évtizeddel később a Forma-1-ben, úgy ekkor sem volt valószínű, hogy az európai gyártók részt vegyenek Amerika legjelentősebb megmérettetésén. Habár a maximális hengerűrtartalom egyezett az amerikai és az AIACR szabályok szerint, az európai  autók felépítésük miatt hátrányban lettek volna az oválon. Cserébe az amerikai gépek nem feleltek meg a vb többi futamán alkalmazott szabályrendszernek, a karosszériájuk szélessége ugyanis elmaradt a 80 cm-től, minimális tömegük pedig csak 635 kg volt, még ha a valóságban minden autó jóval ezen érték fölött mérlegelt is. Pietro Bordino volt az egyetlen európai a mezőnyben, ő egy módosított kasztnival ellátott, privát nevezésű Fiat 805-össel állt rajthoz és ért célba a tizedik helyen.

A húszas évek a Duesenberg és a Miller párharcáról szóltak Indianapolisban, 1925-ben a Duesenberg nyerte a versenyt. A győztes autót Pete DePaolo vezette, segédversenyzője (angolban: relief driver) Norman Batten volt. A korai években lehetőség volt rá, hogy a versenyzők rövid ideig átadják autójukat segédjüknek, majd a pihenő után visszatérjenek a versenybe. Batten addig kapott lehetőséget, míg DePaolo kezeit bekötözték, miután a kormány feltörte azokat. Batten hivatalos statisztikájába ez a verseny nem számított be, újoncévét egy évvel később teljesítette, amikor már teljes értékű versenyzőként állt rajthoz Indianapolisban.

Az Európai Nagydíj ellenben igazi világbajnoki rangú versenyt ígért. A verseny (amely egyben az első Belga Nagydíj is volt) nevezési listáján három Alfa Romeo, három Sunbeam, négy Delage és két Bugatti szerepelt. A Sunbeamek és Bugattik azonban nem készültek el időben, így a versenyen csak az Alfák és Delage-ok rajtoltak el. Utóbbiakból három rögtön az első hat körben megadta magát, majd feladta a negyedik és Brilli-Peri Alfája is. A meglehetősen unalmas versenyt Ascari simán nyerte a rajta kívül egyedüliként állva maradó Campari előtt. Egy győzelemmel és egy kihagyott futammal a hátuk mögött az Alfa Romeo és a Duesenberg holtversenyben vezették a pontversenyt.

A Francia Nagydíj végre a várt színvonalat és versenyt hozta. Az 1000 km-es versenynek az előző évben elkészült Linas-Monthléry pálya adott otthont, amely a kor hagyományai szerint döntött ovál szakasszal is rendelkezett. A Delage, a Sunbeam és az Alfa Romeo három, a Bugatti öt autóval érkezett. Az Alfák rögtön az elején élre álltak és újabb sima győzelem felé haladtak, mikor negyedtávnál eleredt az eső. Három körrel később a versenyben vezető Ascari lecsúszott az útról és fejre állt autójával. Mikor kiderült, hogy kórházba szállítás közben meghalt, az Alfa Romeo visszavonta a másik két autót. Ez megnyitotta az utat a hazaiak előtt és a Delage kettős győzelmet arathatott. A győztes autót Robert Benoist vezette Albert Divóval váltva, miután utóbbi autója elromlott. A második autóban Wagner és Torchy váltották egymást, Torchy autója el sem készült a verseny rajtjáig. A harmadik helyre Masetti hozta be Sunbeamjét, őt az öt Bugatti követte.

Brilli-Peri Alfa Romeója Wagner és Torchy Delage-a előtt Monthléry-ben

Mivel a szezonzárón kötelező volt az indulás, az Alfa Romeo és a Delage ejtve az Indy-ért kapott pontokat, egy győzelemmel és egy feladott versennyel vezették a pontversenyt az egyszer nyerő, egyet kihagyó és egyet ejtő Duesenberg előtt. Az amerikaiakról azért nem lehet megfeledkezni, mert mindenki meglepetésére a Duesenberg gyári csapatot küldött a monzai versenyre! A két autót Tommy Milton és Peter Kreis vezette, az Indianapolisban győztes DePaolót az Alfa Romeo szerződtette Ascari pótlására. Eredetileg a kor egyik legjobb olasz motorversenyzőjét, a 350 cm³-es Európa-bajnokságot ez évben megnyerő Tazio Nuvolarit szemelték ki. Nuvolari később minden idők talán legnagyobb autóversenyzőjévé nőtte ki magát, ám ekkor még elszalasztotta a lehetőséget. A teszten beragadt a váltója, összetörte az autót és ő is megsérült, így nem őt választották.

Az Olasz Nagydíj előtt nem csak a Duesenberg indulása, de a Delage nem indulása is nagy meglepetést keltett. Louis Delage hivatalos indoklása szerint azért nem nevezte csapatát Monzára, mert az olasz futam után nem maradt volna elég idejük felkészíteni az autókat a két héttel később tartott San Sebastiani Nagydíjra. Hogy miért választotta inkább a bajnokságon kívüli spanyol versenyt a vb-címmel kecsegtető olasz helyett, az rejtély. Logikus magyarázatnak tűnik, hogy jobb reklám volt a Delage-nak Spanyolországban nyerni (ahol nem indult az Alfa Romeo), mint Olaszországban kikapni, a szinte verhetetlen hazai autóktól. Egy elrugaszkodottabb gondolatmenet szerint a spanyolokkal szimpatizáló Delage így akarta kifejezni szolidaritását, miután az olaszok megvétózták, hogy a legrangosabb spanyol verseny bekerüljön a világbajnoki naptárba.

Mivel csapatának jóformán csak matematikai esélye maradt a végső győzelemre (győzelem és az Alfák kiesése kellett volna a pontegyenlőséghez), Ettore Bugatti úgy döntött, hogy Monzában csak 1,5 literes "voiturette" autókat indít. A T37 és a T39 is a T35-ösre épült, de mindössze másfél literes motort kaptak.

Bartolomeo "Meo" Costantini egy Bugatti T35-össel Monthléry-ben. A világháborús vadászpilóta ász 1923-ban csatlakozott a Bugatti csapatához, amelynek versenyzői pályafutása lezárultával vezetője is lett

A verseny egyébként a vártaknak megfelelően alakult, Brilli-Peri fölényes győzelmet aratott P2-esével, megelőzve Camparit és a bugattis Costantinit. Milton negyedik lett a Duesenberggel, DePaolo ötödik a harmadik Alfával. A Duesenbergek szélesebb, az európai normáknak megfelelő karosszériát kaptak erre a futamra, de a középre helyezett kormányt nem tudták szélre tolni, így a kétüléses kikötésnek továbbra sem feleltek meg. Az AIACR jótékonyan átsiklott efelett.

Az Alfa Romeo a Duesenberg és a Bugatti előtt megnyerte a világbajnokságot, a Delage-t, a Sunbeamet, a Millert és a Fiatot nem értékelték, miután nem vettek részt a kötelező szezonzárón. Az Alfa Romeo a győzelem után joggal foglalta jelvényébe a babérkoszorút, amit a következő húsz évben büszkén viseltek a milánói autók.

- 1926 -

Az 1926-os világbajnoki idény legfontosabb változása az új motorszabály volt. A hengerűrtartalmat 1500 köbcentiben vagy 91,5 köbhüvelykben maximalizálták, ezzel párhuzamosan a minimális tömeget levitték 600 kg-ra. Az Indy 500 szervezői is átvették a motorszabályokat, így ebben ezúttal sem volt eltérés az óceán két oldalán. Az értékelhető szerepléshez részt kellett venni az Olasz Nagydíjon és még két világbajnoki futamon, de többé nem volt kötelező a gyártók hazai versenyén rajthoz állni. A pontrendszer maradt a régi, azzal a kivétellel, hogy ezúttal már minden futam beszámított az értékelésbe, nem lehetett dobni egy eredményt. A vb naptárba öt futam került be: az Indy 500, a Miramas-ban rendezett Francia Nagydíj, a San Sebastiani Nagydíj, amely egyben Európai Nagydíj is volt, a Brit Nagydíj Brooklands-ben és a monzai Olasz Nagydíj.

A címvédő Alfa Romeo a távolmaradás mellett döntött, mivel a kétliteres P2 többé nem felelt meg a világbajnoki szabályoknak. A Mercedes visszatért a versenypályákra és Rudolf Caracciola meg is nyerte a berlini AVUS-on rendezett első Német Nagydíjat, de a világbajnokságon továbbra sem indultak a németek. A Sunbeamnek sem állt rendelkezésre megfelelő autója, úgy tűnt, a vb a franciák belügye lesz.

Az eső miatt 400 mérföldesre rövidített Indy 500-at egy újonc, az amerikaiak feltörekvő csillaga, Frank Lockhart nyerte Millerrel. A Duesenbergnek nem volt célba érő autója. A mezőnyben három európai versenyző volt, ketten közülük, a francia Albert Guyot és az angol Ernest Eldridge saját autóval álltak rajthoz, ami azért is különösen érdekes, mert időt és pénzt nem kímélve átutaztak az Egyesült Államokba, később viszont egy európai vb-futamon sem álltak rajthoz.

Frank Lockhart a győztes Miller volánjánál Indianapolisban. A fiatal amerikai hatalmas tehetség volt, számos versenyt nyert különböző kategóriákban, a csúcsot persze az indianapolisi sikere jelentette. Két évvel később egy sebességi rekordkísérlet közben vesztette életét Daytona Beach-en, mikor autója defektet kapott. Mindössze 25 évet élt

A Francia Nagydíj totális csődnek bizonyult. A Delage, a Talbot és a SIMA-Violet benevezett autói sem készültek el időben, így mindössze három Bugatti állt rajthoz. Közülük Pierre de Vizcaya motorhibával kiesett, Meo Costantinit nem értékelték, mert nem teljesítette az ehhez szükséges távot, egyedül az első helyen leintett Jules Goux fejezte be mind a száz kört. A Bugatti ebben az évben a T39 kompresszorral erősített "A" jelű változatát indította a világbajnokságon.

Az Európai Nagydíjon legalább már versenyt is láthatott a nagyérdemű. A három Bugatti mellett ott volt a rajtrácson három vadiúj Delage 15 S8. A típushoz új, 1.5 literes sornyolcas motor készült, az ekkor már elengedhetetlen kompresszorral. Teljesítménye 170 lóerő volt, tehát jócskán felülmúlta a kb. 120 lóerős Bugattit, de még kevésbé volt kiforrott. Egy szó szerint égető gyermekbetegsége is volt: a kipufogót a padlólemez alatt vezették el, de a szigetelés annyira csekély volt, hogy verseny közben a forró alkatrész égette a versenyzők lábát, ezért menet közben cserélniük kellett váltótársukkal, nehogy súlyos sérüléseket szenvedjenek. Edmond Bourlier és Robert Sénéchal ennek ellenére behozták második helyre autójukat az ismét nyerő Goux mögött. A Bugatti második győzelmével a világbajnoki cím kapujába került, tekintve, hogy sem az amerikai gyártóktól, sem a francia fordulót kihagyó Delage-tól nem kellett komolyan tartania.

Először rendezték meg a Brit Nagydíjat, igaz, ekkor még Royal Automobile Club Grand Prix néven. A helyszín a világ első épített autóverseny pályája, a Brooklands volt, de ezúttal nem használták a teljes döntött ovált, hanem a Fork kanyarnál egyenesen továbbhaladtak a célegyenesbe, ahol két sikánt is kialakítottak a tempó mérséklésére. A Delage-ok mellett ott volt végre három Talbot, továbbá egy Aston Martin és egy Halford Special is. A Bugatti ezúttal csak a sebességi világcsúcsairól elhíresült Malcolm Campbell révén képviseltette magát. A papírforma szerint a gyári Bugattik távollétében a Delage megnyerte a versenyt Sénéchal és Wagner révén. Campbell egy értékes második helyet szerzett a Bugattinak, amivel a molsheimi márka gyakorlatilag megnyerte a bajnokságot. Már csak rajthoz kellett állni a kötelező Olasz Nagydíjon, de a Delage-zsal szembeni hat pontos előny azt jelentette, hogy a Bugatti behozhatatlan előny birtokában várhatta a szezonzárót.

A hazaiak sztárja, Malcolm Campbell és Bugattija Brooklands-ben

Louis Delage tudván, hogy semmiképp sem nyerheti meg a vb-t, most sem indította autóit Olaszországban. Így ismét egy vb-hez méltatlan mezőny várhatta a rajtot, mindössze hat autó sorakozott a rajtrácson: a három gyári Bugatti mellett egy Chiribiri és két nyolchengeres Maserati. A versenyt közülük is csak kettő tudta teljesíteni, Louis Charavel nyert a csapattárs Costantini előtt.

A Bugatti három győzelemmel és egy második hellyel megnyerte a világbajnokságot, más gyártót nem is értékeltek a pontversenyben, mert nem vettek részt legalább három futamon.

- 1927 -

Az AIACR-ben hamar belátták, hogy a másfél literes motorszabály zsákutcának bizonyult és elsősorban ennek voltak köszönhetőek a foghíjas rajtrácsok 1926-ban. Ezért bejelentették, hogy 1927 lesz az utolsó év, amikor ezek a szabályok lesznek életben, '28-tól pedig áttérnek a Formula Libre szabályokra, vagyis a motorokat nem, csak a minimális és maximális tömeget korlátozzák. Egy évre viszont még maradtak többé-kevésbé a régi szabályok és a verseny minősége is hasonló volt, mint 1926-ban. A minimumtömeget felemelték 700 kg-ra. A vb-n indulhattak együléses autók is, ha a karosszéria szélessége elérte a 80 cm-t. A pontversenybe öt verseny számított be: az Indy 500, a francia, a spanyol, az Európai Nagydíjnak kinevezett olasz és a brit grand prix. Ezek közül legalább hárman kellett indulni, az Olasz Nagydíj ezúttal is kötelező volt. Az európai versenyek hosszát 600 km-ben rögzítették.

Az Indy 500-on ezúttal csak amerikai versenyzők és csak amerikai autók, nevezetesen Duesenbergek és Millerek indultak. A versenyt ismét egy újonc, George Souders nyerte Duesenberggel, elsőként oly módon, hogy a mezőny teljesítette a teljes 500 mérföldes távot és sem segédpilóta, sem utazó szerelő nem segítette a futam során.

Franciaországban csak kicsivel volt jobb a helyzet, mint a botrányos előző évi versenyen, ezúttal hét autó állt rajthoz. Ettore Bugatti úgy vélte, a T39A nem elég versenyképes, így nem indította csapatát hazai versenyén. A toronymagas esélyes így a Delage lett és a finomított 15 S8-asok el is vitték az első három helyet Benoist - Bourlier - Morel sorrendben, megelőzve a három Talbot-t és a magányos Halford Specialt.

André Morel a Delage 15 S8-asa mellett a monthléryi boxban

Spanyolországban ismét ott volt a Bugatti, a csapatban pedig helyet kapott a monacói Louis Chiron is, aki év elején már megnyerte a Provence Grand Prix-t Miramas-ban, a következő években pedig a nemzetközi autósport egyik legnagyobb sztárjává vált. A verseny viszont megint a Delage-ról szólt, Benoist ismételt a bugattis Conellit és a csapattárs Bourlier-t megelőzve. A másik négy induló autó nem is ért célba. Második győzelmével a Delage közel került a világbajnokság megnyeréséhez, hasonlóan, mint egy évvel korábban a Bugatti.

Monzában mindössze hat autó állt rajthoz, ami a legkevesebb volt 1927-ben. A mezőny viszont igazán változatos volt. Érdekes módon két Miller és Souders Duesenbergje is áthajózott Európába, hogy megmérkőzzön a helyi menőkkel. Utóbbiak persze távol maradtak. A Delage egy autót indított Benoist-val, az olasz OM pedig két géppel képviseltette magát, de sem a Bugatti, sem a Maserati nem mutatott érdeklődést. A győztes ezúttal is Benoist lett, és mivel a Delage részt vett legalább három futamon, köztük a kötelező monzai fordulón és pontelőnye is behozhatatlan volt, megnyerte az 1927-es világbajnokságot, függetlenül a brit futamtól.

A tét hiánya ellenére egész jó mezőny gyűlt össze Brooklands-ben: a három Delage-on és három gyári Bugattin kívül indult még három privát Bugatti és két Thomas Special. A Delage-ok érinthetetlenek voltak és fölényes hármas győzelmet arattak a két talpon maradt gyári Bugatti előtt. A győztes autót természetesen ezúttal is Robert Benoist vezette.

Az Olasz Nagydíj rajtja. Elől Robert Benoist (#4 Delage 15 S8), jobbra tőle a későbbi Európa-bajnok Ferdinando Minoia (#6 OM 865). Benoist 1927-ben mind a négy európai vb-futamot megnyerte (fotó: vintageracecar.com)

A Delage mind a négy futamot megnyerte, amelyen rajthoz állt, így teljesen megérdemelten lett világbajnok. A bajnokon kívül ezúttal sem értékeltek más konstruktőrt, tekintve, hogy nem akadt senki, aki indult volna legalább három futamon.

- 1928-1930 -

1928-ban életbe léptek a Formula Libre szabályok, vagyis a gyártók bármilyen motort építhettek autóikba, feltéve, ha az össztömeg 550 és 750 kg között maradt. A 80 cm-es minimális karosszéria szélességet megtartották, de az ülések száma már nem volt megkötve.

Ezek a szabályok elméletben visszacsábították volna a gyártókat a versenypályákra, a valóság viszont az volt, hogy a Bugattin kívül senki nem akart igazán versenyezni. A Delage és a Mercedes előre kijelentette, hogy egész évben nem indul. A Talbot pénzügyi okokból nem engedhette meg a versenyzést, autóit Emilio Materassi vette meg.

Az AIACR mindebből keveset érzékelt és hét futamos vb-naptárat tervezett. Az Indy 500 mellett lett volna francia, német, belga, spanyol, olasz futam is, az Európai Nagydíjat pedig a britek látták volna vendégül. Ezek közül legalább három lett volna kötelező, amiből egynek mindenképp az Európai Nagydíjnak kellett lennie. Azzal viszont nem számoltak, hogy az érdeklődés erősen visszaesett és végül a tervezett futamoknak csak egy részét lehetett megtartani. A belga és brit verseny elmaradt, a spanyolt inkább sportkocsikkal rendezték meg. Az Európai Nagydíj titulus az olaszokhoz került.

Monzában 22 autóból álló mezőny gyűlt össze és köztük volt egy Alfa Romeo P2 is, amit Campari és Achille Varzi vezetett váltásban. Campari megnyerte az autóval az 1927-es és '28-as Coppa Acerbót Pescarában, de máshol csak elvétve indult a típus. Az Olasz Nagydíj nem tűnt túlságosan vakmerő vállalkozásnak, figyelembe véve az autó korábbi eredményeit, Louis Chiron viszont egy 1,5 literes Bugatti T37A-val legyőzte a szinte verhetetlen Alfa Romeót. A következő két évben Varzi és Brilli-Peri kisebb versenyeken még összegyűjtött hét elsőséget, de igazán nagy versenyt már csak egyet nyert a P2, az 1930-as Targa Floriót. Az 1928-as Olasz Nagydíj sajnos sokkal emlékezetesebb maradt egy horrorbalesetről: Emilio Materassi Talbot-jával kirepült a tribünre, kioltva a saját és 22 néző életét. A következő két évben nem is rendezték meg az Olasz Nagydíjat.

Az AIACR szabályainak mindössze két verseny felelt meg (Indy és Monza), ez pedig elmaradt a minimális három futamtól, így év végén nem hirdettek világbajnokot. Az európai grand prix-k döntő többségét a Bugatti nyerte, nagyrészt Chironnak, Nuvolarinak és Divónak köszönhetően.

Az AIACR a következő két évben is megpróbálta megrendezni a világbajnokságot ugyanazzal a hét versennyel, mint 1928-ban, de mindkétszer újra kudarcot vallott, ugyanis nem rendeztek elég futamot a világszövetség szabályai szerint ahhoz, hogy bajnokot hirdethessenek.

1931-ben végre felhagytak a vb erőltetésével, helyette kiírták az első Európa-bajnokságot a versenyzők számára, ami hatalmas siker lett és a harmincas évekre ma is úgy tekinthetünk, mint a grand prix versenyzés aranykorára, olyan klasszisokkal, mint Nuvolari, Caracciola, Varzi, Chiron és Rosemeyer.

Louis Chiron (#18 Bugatti T35C) az 1930-as Monacói Nagydíjon

 A blogbejegyzés megírásában felbecsülhetetlen segítséget jelentettek Hans Etzrodt írásai.