A hetvenes évek olajválsága az amerikai gyártókat is rávilágította, hogy szükség van kisebb, takarékosabb járművekre, de a négyhengeres motoroknak nem volt nagy hagyománya a tengerentúlon. A Fordnál a hagyományos receptet követve sportsikerekkel akarták népszerűsíteni a kis motorokat, de a hetvenes évek elején felszámolták a gyári versenycsapatot. A megoldás Németországból érkezett a sikerei csúcsán lévő Zakspeed képében.

Az autó csak külsőleg emlékeztetett a Mustangra, a borítás alatt a Zakspeed Capriból ismert csővázas szerkezet lapult

1980 szeptemberében Németországból Michiganbe rendelték Michael Kranefusst, hogy irányításával a Ford Special Vehicles Operation (SVO)  névre keresztelt részlege megalkossa az újjáélesztett versenyprogram első autóját. Kranefuss a Zakowski testvérekhez fordult segítségért, akik Németországban uralták a DRM sorozatot a Ford Caprival. A Zakspeed az USA-ba hajózta egyik versenygépét, ami új, a Mustangra hajazó karosszériát kapott (a Caprit nem forgalmazták az Egyesült Államokban).

Az autó műszakilag nagyrészt megegyezett a Szuper Caprival, ami egyedüliként méltó ellenfele tudott lenni a Porsche 935-nek. Az alumínium térhálós vázba a BDA motor 1,7 literes változatát szerelték, de a két darab KKK turbót egy Garrett feltöltő váltotta fel, így teljesítménye a 700 lóerőt is elérhette. Az autó igazi ereje az alján végigfutó Venturi-csatornában rejlett, amely a Caprit az első ground effect Group 5 autóvá tette. Klaus Ludwig 1980-ban a Szuper Caprival megnyerte a DRM Divízió 1-es bajnoki címét. A Mustang Turbót afféle átmeneti típusnak szánták a Fordnál, amíg összegyűjtik a szükséges forrásokat egy teljesen új versenyautó megépítéséhez.

Az autót az IMSA GTX kategóriában kívánták indítani, ahol közvetlenül a Porsche 935-tel mérkőzhetett meg. A versenyprogramot a Zakspeed és a később a Mustang GTO-val és Mercury-kkal sikert sikerre halmozó Roush Racing vitte, az első számú pilóta Klaus Ludwig lett.

1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.