"Senki nem emlékszik a második helyezettre, én pedig sosem leszek az." Enzo Ferrarinak sok egyéb mellett a vereségről is sarkalatos véleménye volt, de időnként még neki is meg kellett békélnie a második hellyel. Sőt, az idézet első felére is rácáfolt, amikor 1970-ben csapata megalkotta az 512 S-t, amely ugyan alulmaradt a legendás Porsche 917-tel szemben, mégis mindenki emlékszik rá. Egész egyszerűen egyik típusról sem lehet beszélni anélkül, hogy ne tennénk említést a másikról.
A folyamatosan növekvő sebességből adódó súlyos balesetektől tartva a CSI (az FIA sportért felelős bizottsága) jelentős korlátozásokat vezetett be az 1968-as sportautó világbajnokság rajtja előtt. A prototípusok hengerűrtartalmát 3 literben maximalizálták, így többé nem állhattak rajthoz olyan legendás gépek, mint a 7 literes Ford GT40 Mk.IV vagy a 4 literes Ferrari 330 P4. A P3.0 kategória mellett létezett még egy géposztály (S5.0), amelyben rajthoz állhattak 5 literes autók, feltéve, ha legalább 50 darabot gyártottak belőlük.
A gyári csapatoknál elképzelhetetlen volt, hogy a csúcstechnikát alkalmazó autóikból ilyen mennyiséget építsenek, ezzel lényegében véget ért az évek óta tartó Ford-Ferrari háború. Az amerikaiak két megnyert Le Mans-i 24 órás után teljesítettnek látták küldetésüket és visszavonultak a további megmérettetéstől, a márkát a továbbiakban a kellő darabszámban készült 4,7 és 4,9 literes motorokkal szerelt GT40 Mk.I-esek képviselték. A Cosworth DFV-vel szerelt P68 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
Enzo Ferrari a szabályváltozások ellen tüntetve nem indította csapatát az 1968-as idényben. Közben Maranellóban gőzerővel folyt a 3 literes Forma-1-es motor köré tervezett új prototípus fejlesztése, amellyel felvehetnék a versenyt John Wyer GT40-eseivel és a gyári Porschékkel, amelyek a nagy Fordok és Ferrarik helyére léptek. A 312 P ütőképes konstrukciónak bizonyult, de megfelelő finanszírozás hiányában nem tudta érdemben felvenni a versenyt a Porsche 908-assal.
A 312 P nem volt reménytelen konstrukció, de komolyabb célok miatt háttérbe szorult a fejlesztése. Mindössze három darab készült belőle, egy totálkárosra tört Monzában, a másik kettő 1970-ben a NART-hoz került.
Ferrarinak jó oka volt rá, hogy nem ölt komoly összegeket a 3 literes autó fejlesztésébe. 1969-ben az S5.0 kategória homologizációs küszöbét 25 autóra mérsékelték, jelentősen megkönnyítve egy ütőképes nagy sportkocsi kifejlesztését. Az autóknak a minimálisan megszabott darabszám mellett teljesíteniük kellett pár kitételt: legalább két üléssel és egy pótkerékkel kellett rendelkezniük.
Hogy finanszírozni tudja az új autó fejlesztését, Enzo eladta cége 50%-át a Fiatnak. A Ferrarinak rohamléptékben kellett fejlesztenie, mert a Porsche hamarabb meglátta a lehetőséget a szabálymódosításban és a májusi Spa-i 1000 km-esen már élesben is bevetette az új 917-est, amely a szezonzárón megszerezte első győzelmét.
A Ferrari a szabályok adta lehetőséget maximálisan kihasználva 5 literes motort tervezett (a Porsche 917-nek kezdetben csak 4,5 literes motorja volt), az erőforrás felépítése a 3 literes egységét követte: 60°-os V12-es, hengerenként négy szeleppel és Lucas befecskendezéssel.
Az 512 S névre keresztelt autó legfontosabb paramétereiben elmaradt fő riválisától (550 Le vs. 580 Le, 840 kg vs. 800 kg), de mint az első versenyen kiderült, kezelhetőségben messze fölötte állt és megfelelő kezekben ez elég volt a hátrány ledolgozásához. Kész csoda volt, hogy a Ferrari kezdetektől versenyképes tudott lenni, tekintve, hogy féléves lemaradásban voltak a fejlesztésben és a télen sem tudtak eleget tesztelni az Olaszországot sújtó zord időjárás miatt.
A Porsche sem ült a babérjain, a tél folyamán továbbfejlesztették autójukat, megszületett a sokkal kezesebb 917K és úton volt már az erősebb 4,9 literes motor is. 1970 januárjának végén két gyári Porsche alakulat fogadta a Ferrarit Daytonában: a Gulf által szponzorált JW Automotive és az osztrák Porsche Salzburg KG, de később a Martini Racing is megkapta a 917-est. Enzo Ferrari alighanem minden kapcsolatát latba vetette, hogy az idénynyitóra homologizáltatni tudja az 512 S-t, a daytonai rajtig mindössze 17 darab készült el, a maradék 8 darabokban hevert az olaszországi gyárban.
A maranellói üzemben felsorakoztatott 512 S-ek. Az autókat még a farrészen elhelyezett légterelő lapok nélkül homologizálták. A fehér motorborítás két oldalán látható kis légbeömlőket később kisebb légellenállású nyílások váltották fel
Ha már szóba kerültek a megfelelő kezek: a Ferrari pilóták terén is elmaradt a Porschétől. Jo Siffert, Brian Redman és Pedro Rodríguez a kor legjobb hosszútávú versenyzőinek számítottak, mellettük a németek autóit vezette még Leo Kinnunen, Vic Elford vagy épp a veterán Hans Herrmann. Rodríguez épp a Ferrarit hagyta ott John Wyer kedvéért, így helyet cserélt a vörösökhöz távozó Jacky Ickx-szel, aki az 512 S leggyorsabb pilótája lett. A hasonlóan tehetséges Mario Andretti csak az amerikai futamokon állt Enzo rendelkezésére, a többi gyári ülésen Peter Schetty, Nino Vaccarella, Ignazio Giunti és Arturo Merzario osztozott. Természetesen a Ferrari is a privát alakulatok rendelkezésére bocsájtotta legújabb autóját, így kaphatott belőle a North American Racing Team (NART), az Ecurie Francorchamps, a Scuderia Picchio-Rosso, a Scuderia Filipinetti, az Escuderia Montjuich és Georg Loos is.
Rögtön az év elején kiderült, hogy a Ferrari egykörös tempóban felveszi a versenyt a Porschével, csakhogy ez egy hosszútávú versenyen édeskevés az üdvösséghez. Andretti hiába nyerte meg a daytonai időmérőt, a futamon a ferrarisok nem tudták tartani a lépést a Gulf-Porschékkel, a könnyebb és erősebb 917-esek olyan fölényben voltak a gyors ovál szakaszon, amelyet a pálya kanyargós belső részén nem tudtak ledolgozni. Andretti Merzarióval és Ickx-szel harmadik lett, a többi autó nem ért célba. Ugyanakkor 24 óra alatt többet tanultak az autóról, mint a rövid téli tesztidőszakban összesen.
A Sebringi 12 órásig hét hete volt a Ferrarinak, hogy faragjon hátrányából. A motorból sikerült 25 extra lóerőt kisajtolni, így már megközelítette a 4,5 literes Porsche-motor teljesítményét. Átdolgozták az autó orrát és elkészült a nyitott Spyder variáns, ami 25 kg-mal könnyebb volt a kupénál, cserébe esőben a pilóták bőrig áztak benne.
Andretti ismét verhetetlen volt az időmérőn és ezúttal a verseny is róla szólt. A Porschéknek az egyenetlen aszfalton sorra ment tönkre a futóművük, végül a négy 917-esből egy ért célba. A Ferrarinál sem volt jobb az arány, Andretti és Merzario hiába vezetett, az esti órákban autójukban megadta magát a váltó. Andrettit beültették az állva maradt Vaccarella-Giunti autóba és nagyot hajrázva megnyerte a versenyt Peter Revson és a begipszelt lábbal vezető Steve McQueen Porsche 908/2-ese előtt.
Iganzio Giunti Sebringben. Nino Vaccarellával és Mario Andrettivel itt aratta az 512 S egyetlen világbajnoki győzelmét. A gyári autók ekkor már az új, mélyebbre húzott frontspoilert viselték
Európában Chris Amon helyettesítette Andrettit, nem is rosszul: Brands Hatch-ben megnyerte az időmérőt. Az esős futamon viszont újra alulmaradtak a Porschékkel szemben, Amonék az ötödik, Ickxék a hetedik helyen értek célba. Az 512 S a gyenge minőségű benzinpumpa miatt zabálta az üzemanyagot, ezért pilótáinak többször kellett kiállniuk tankolni, a hírhedten kaotikus olasz boxmunka pedig tovább növelte az időveszteséget. Monzában is ez okozta a vesztüket, Giunti és Amon hiába nyújtott klasszis teljesítményt, a győzelem elúszott a rosszul összehangolt tankolásokon és pilótacseréken. Ickx forma-1-es sérülése miatt kihagyta a versenyt, helyére a veterán John Surtees ugrott be. A három gyári autó a második-harmadik-negyedik helyen futott be a győztes Rodríguez-Kinnunen Porsche mögött.
Ignazio Giunti vezeti a mezőnyt Monzában
A Targa Florión egyértelmű hátrányban volt a Ferrari. A Porsche a kanyargós Targára és a Nürburgringre külön autót fejlesztett, az ultrakönnyű 908/3 pedig feladta a leckét a nagy 5 literes gépeknek. A szicíliai utakat mindenkinél jobban ismerő Nino Vaccarella és Giunti egy bravúros harmadik hellyel távozott a szigetről, de a Gulf-Porschék ellen nem sok esélyük volt. Spában debütált a Porsche 4,9-es motorja, tehát ismét német fölényre lehetett számítani. Pedro Rodríguez négy másodpercet vert az időmérőn csapata másik autójára, de a versenyt fel kellett adnia váltóhiba miatt. A visszatérő Ickx hazai pályáján óriásit küzdött, de Surteesszel alulmaradtak a Siffert-Redman Porschével szemben. A Nürburgringen a Porsche ismét bevetette a 908/3-asokat és Szicíliához hasonlóan elvitte az első két helyet. Surtees és Vaccarella hiába lett harmadik, a Porsche behozhatatlan előnyre tett szert és három futammal a szezon vége előtt megnyerte a világbajnokságot.
A rengeteg kanyarral tarkított pályákon, mint a Targa Florio vagy a Nürburgring, az 512 S hátrányban volt a kisebb, könnyebb Porsche 908/3-mal szemben
Az év versenye azonban még csak most következett! Le Mans-ra mindkét gyártó különleges, alacsony légellenállású karosszériával készült. A két Porsche 917LH-t a Martini és a salzburgiak kapták, a JWA kitartott a rövid változat mellett. Összesen hét 917-es állt rajthoz a La Sarthe-on. A Ferrari-tábor tizenegy 512 S-t sorakoztatott fel, ebből kilencet építettek át hosszú farrészű Coda Lunga változattá. A gyári csapat négy autót indított, a szokásos legénységből hiányzott Surtees és Amon, ott volt viszont Clay Regazzoni, Ronnie Peterson és az Ecurie Francorchamps-tól kölcsönvett Derek Bell.
Az időmérő elképesztően szoros versenyt ígért, a Giunti-Vaccarella autó mindössze két tizedmásodperccel maradt le a pole-ról a szupergyors osztrák 917LH-val szemben. Az olasz páros küzdelme hamar véget ért, autójukban mindössze 7 kört bírt a motor. A második órában újabb négy 512 S adta fel: két Filipinetti autó és Regazzoni karambolozott a Maison Blanche-nál, Bell csodával határos módon elkerülte az ütközést, de a manőver közben olyan terhelést kapott a motorja, hogy a következő körben megadta magát.
Az Ecurie Francorchamps autója, a korai, kevésbé robusztus frontrésszel. Rendszerint Hughes de Fierlant és Derek Bell volt a két sofőrje, de a fiatal brit Le Mans-ra gyári ülést kapott. Egy év múlva már az egyik Gulf-Porschét vezette
Este eleredt az eső, Ickx ekkor hatodik volt az utolsó állva maradt gyári autóval. Éjfélre felküzdötte magát a második helyre, de hamarosan ő is feladta, amikor a Ford-sikánban megpördült és összetörte autóját, a balesetben egy pályabíró életét vesztette. Ekkorra három privát Ferrarit is leírtak, már csak a NART és az Ecurie Francorchamps sárga autója futott. A Porsche sem állt jobban, Ickx kiesése után nem sokkal az élen álló Siffert alatt elfüstölt a motor, reggel pedig az osztrák 917LH is kiállt. A végjátékra két-két topkategóriás autója maradt mindkét márkának, de a ferrarisok hiába küzdöttek, a hátrányukat már nem tudták ledolgozni. Ronnie Bucknum és Sam Posey negyedik helyre hozta be a NART kocsiját, Hughes de Fierlant és Alistair Walker pedig ötödik lett a belga autóval. Az élen a salzburgi 917K végzett mögötte a Martini 917LH-val és egy 908/2-vel. A Ferrari a világbajnokságon és a legfontosabb versenyen is alulmaradt riválisával szemben.
A Coda Lunga változatot kizárólag Le Mans-ban használták
Watkins Glenben Andretti újra szolgálatra jelentkezett, de a csapatvezetőség elkövette azt a hibát, hogy a két leggyorsabb versenyzőt két külön autóra osztotta be. Pedig az amerikai Ickx-szel valószínűleg megszorongatta volna a JWA Porschéket. Az Andretti-Giunti autó harmadik, az Ickx-Schetty legénységű ötödik lett.
A teljesen tét nélküli zeltwegi futamra a Scuderia Ferrari egyetlen autót nevezett, az az egy viszont az év egyik legérdekesebb versenyévé tette a szezonzárót. Októberre elkészült az 512 S továbbfejlesztett változata, az 512 M (Modificata). Az autó jelentősen átdolgozott karosszériát kapott, a szögletesebb orrot a 917K-ra hajazó farrész és a zárt pilótafülke egészítette ki, a motor teljesítménye ekkorra elérte a 600 lóerőt, a megfelelő levegő ellátásról pedig egy nagyméretű airbox gondoskodott. Utóbbi elem alkalmazása különösen érdekes, ha figyelembe vesszük, hogy a Forma-1-ben a Ferrari csak az utolsók között, 1973-ban kezdte használni.
Ickx lerajtolta a pole-ból induló Rodríguezt és körönként egy másodpercet verve az egész évben domináló Porschékre elhúzott a mezőnytől. A diadalmenet a 49. körig tartott, amikor a belga generátorhibával kiállt a boxba. Némi javítás után Giunti visszatért a pályára, de hamarosan fel kellett adnia a küzdelmet. Az egészben a legtragikusabb, hogy Ickx már az edzésen felhívta a csapat figyelmét a rakoncátlankodó generátorra, de a szerelők egyszerűen elfelejtették megjavítani...
Az 512 M első éles bevetésén, az Österreichringen 1970-ben
Az 512 M-nek egy fellépése volt még 1970-ben: a bajnokságon kívüli 9 órás verseny Kyalamiban. Ickx és Giunti magabiztosan nyert a Martini Porschék előtt. A következő év izgalmasnak és kiegyenlítettnek ígérkezett. Csakhogy időközben a CSI bejelentette, hogy 1971 lesz az utolsó év, amikor az 5 literes autók rajthoz állhatnak a világbajnokságon. A Porschénél kitartottak a bizonyítottan ütőképes 917 mellett, Enzo Ferrari viszont úgy döntött, szűkös erőforrásait az új 3 literes prototípus fejlesztésére koncentrálja és egy imolai Interserie futamot leszámítva gyári színekben többé nem indította az 512 M-et. Ezzel elvesztette a lehetőséget az 1971-es vb megnyerésére, de a 312 PB fölényesen nyerte az 1972-es idényt.
A 25 512 S-ből 15-öt építettek át M verziójúra, a korábbi ügyfelek mellett vásárolt belőle a versenyző-csapattulajdonos Herbert Müller és Roger Penske is. Gyári támogatás híján a vb-n nem tudták érdemben felvenni a versenyt a Porschékkel és Alfa Romeókkal, de kisebb versenyeken sikeresen szerepeltek. Az 512 M történetéhez hozzátartozik, hogy a típust vezetve szenvedett halálos balesetet Pedro Rodríguez 1971 júliusában az Interserie norisringi fordulóján, amelyen barátja, Herbert Müller meghívására vett részt. Az 512 M '71 után már csak limitált alkalommal állt rajthoz, főleg Müller próbálkozott vele az Interseriében és a Can-Amben.
Penske Ferrari 512 M
Az 512-esről nem lehet anélkül írni, hogy ne térnék ki Roger Penske különleges 512 M-jére. Az autó kiemelkedett a többi példány közül, az egyetlen volt, amely 1971-ben is valós veszélyt jelentett a Porsche 917-re. Penske egy keveset futott autót vett meg, ami megkapta az M verzióra jellemző újításokat, de az amerikaiak még tovább finomítottak rajta. Elsőként látták el a karosszéria szélességével egyező méretű hátsó szárnnyal, a motort pedig nem a gyártól rendelték, hanem a Los Angeles-i Tracótól, az erőforrás így nemcsak erősebb, de megbízhatóbb is volt. Az autóhoz egy csúcstechnológiájú utántöltő rendszert is beszereztek, ami közelebb állt a légi közlekedésben alkalmazott megoldásokhoz, mint az autósportban használtakhoz. Penske vérprofi szerelőgárdát gyűjtött össze, a legjobb európai csapatok is tanulhattak tőlük. Szakértelmüket jól mutatja, hogy az egynapos versenyekhez reménytelenül megbízhatatlan Lola T70-essel megnyerték az 1969-es Daytonai 24 órást.
A nagyméretű hátsószárnyat Penske próbálta ki először a típuson, később más csapatok is követték példáját
Penske állandó versenyzője, Mark Donohue mellé leszerződtette az előző években a JWA-nél versenyző David Hobbsot. Négy vb-futammal terveztek: a három amerikai fordulóval és Le Mans-nal. Daytonában Donohue megnyerte az időmérőt, bő egy másodpercet adva a legjobb Porschének és az első órákban magabiztosan vezette is a versenyt Hobbs-szal, de éjfél magasságában balesetet szenvedett. Vic Elford Porschéjével megpördült a döntött ovál szakaszon, Donohue lelassított, nehogy a porfelhőben eltalálja az autót, de egy óvatlan GT versenyző hátulról belerohant, a falba küldte a Ferrarit, majd nekiment a 917-esnek is. Szerencsére Elford ekkorra már elhagyta a roncsot. A Ferrarin alig maradt olyan karosszériaelem amit ne kellett volna ragasztószalaggal megfoltozni, de az autó így is bejött a harmadik helyre a győztes Gulf-Porsche és a NART 512 S mögött. Az elődmodellnek ez volt az utolsó komoly eredménye.
A daytonai baleset után az egész autót ragasztószalag borította, de így is bejött harmadiknak
Sebringben hasonlóan kezdődött a verseny, Donohue az első helyről indulva vezetett, aztán tönkrement gumikkal kiállt a boxba. Az amerikai szerint Rodríguez többször meglökte hátulról, ettől koptak szét teljesen az abroncsok, de az eset a pálya hátsó részén, távol a boxoktól történt, nem látta senki a csapatból, így annyiban maradt a dolog. Mindenesetre Penskéék bukták a győzelmet, hatodikok lettek.
Le Mans-ban negyedikként kvalifikáltak a három vadiúj 917LH mögött és stabilan tartották a harmadik helyet. Az ötödik órában elfüstölt a motor és kiestek. Mint kiderült, a verseny előtt Roger Penske eladta a Traco motort a NART-nak a saját autójába pedig egy eredeti Ferrari motort tétetett. A Traco-motoros autó végül harmadik lett, ez különösen annak fényében fájhatott, hogy a kiesésükkor előttük álló autók egyike sem ért célba...
Watkins Glenben a már megszokott módon ment minden, pole-pozíció után kiesés az első helyről. Ezúttal a kormánymű törése miatt kellett feladniuk a versenyt, Donohue mindössze negyven percet töltött a pályán, Hobbs pontosan negyvennel kevesebbet. Másnap Donohue rajthoz állt a watkins gleni Can-Am futamon, de motorhiba miatt kiesett. Ez volt az utolsó fellépése az autónak. Rövid és rendkívül szerencsétlen pályafutása volt, de megmutatta, hogy mire lehetett volna képes az 512 M, ha a gyár nem hátrál ki mögüle.
