A harmincas éveket gyakran nevezik a Grand Prix versenyzés aranykorának: óriási karakterek, extrém veszélyes körülmények és a háttérből egyre inkább tolakodó politika jellemezték a sportot ekkor, az 1934-es év pedig ebből a korszakból is kiemelkedett izgalmaival, változatosságával és magas színvonalú versenyeivel.

Rudolf Caracciola (#2 Mercedes-Benz W25) az 1934-es Olasz Nagydíjon, Monzában. Mögötte Achille Varzi (#4 Alfa Romeo P3) és Tazio Nuvolari (#8 Maserati 6C-34)

A húszas évek végére teljes csődöt mondó autós világbajnokság után új lendületet adott a sportnak az 1931-ben meghirdetett Grand Prix Európa-bajnokság, amely a kontinens legrangosabb versenyeit tömörítette. A pályákat három márka, az Alfa Romeo, a Bugatti és a Maserati uralta ekkoriban, a Mercedes-Benz hivatalos gyári csapatot nem indított, a csillagos autók többnyire csak a hazai versenyeken álltak rajthoz, de tehetséges versenyzőkből a németeknél sem volt hiány.

A korszak szupersztárja Tazio Nuvolari volt, akinek Achille Varzival való rivalizálása két táborra osztotta Olaszországot. Szóba sem jöhetett, hogy egy istállóban versenyezzenek. Nuvolari két barátjával, Baconin Borzacchinivel és Giuseppe Camparival az Alfa Romeo vezető pilótái voltak, amikor pedig a gyári csapat nem állt rajthoz, akkor Enzo Ferrari istállójában, a Scuderia Ferrariban indultak, szintén Alfákkal. Az Alfa Romeo 8C 2300-asa igazi sikertípusnak bizonyult, az 1931-es Olasz Nagydíj megnyerése után pedig Monza néven is emlegették. Az 1932-es Olasz GP-re viszont elkészült a váltótípusa a Tipo B, amit az 1925-ben világbajnokságot nyerő P2 méltó utódjaként P3-nak is hívnak. A kezdetben 2,6 literes kompresszoros soros nyolchengeres motorral szerelt autó az első monoposto, vagyis együléses Grand Prix autó volt, már középre helyezett kormánnyal. Az új autó hatalmas fölényt biztosított az olaszoknak, de ha ez nem lett volna elég, szerződtették a német Rudolf Caracciolát is a gyári csapatba. Ez akkoriban nagyjából azzal volt egyenértékű, mintha a kilencvenes évek közepén Ayrton Senna és Michael Schumacher együtt versenyeztek volna a Williams-Renaultban...

A siker nem is maradt el, Nuvolari megnyerte a Francia és az Olasz Nagydíjat, Caracciola pedig a Német GP-t. Nuvolari nyerte a bajnoki címet a három dobogós helyet szerző Borzacchini és Caracciola előtt. Az Eb ekkor még mindössze három versenyből állt, az abban az évben megrendezett legrangosabb Grand Prix-kből, az ún. Grand Épreuve-ökből. Ezek gyakorlatilag a legnagyobb autós nemzetek első számú versenyei voltak, hamarosan ezekhez csatlakozott a Monacói és a Svájci Nagydíj is. Ezek mellett számos nem Eb-szintű, de attól még nagy ranggal bíró futamot rendeztek Európa-szerte, illetve természetesen voltak kevésbé nívós, kisebb futamok is, de ezek említésétől a továbbiakban eltekintenék.

Varzi és Nuvolari az 1930-as Targa Florión, amikor mindketten az Alfa Romeo csapatában versenyeztek

Az Alfa Romeo fényes sikereihez az olasz állam hathatós támogatása is kellett, két megnyert Eb után azonban elapadt a támogatás, a milánói gyártónál pedig ennek fényében úgy döntöttek, 1933-ban már nem indítanak gyári csapatot. Ez a döntés alaposan megkeverte a kártyákat, mert a gyári pilótáknak új csapat után kellett nézniük. Ami ennél is fontosabb volt, a P3-asok a gyári raktárakban maradtak, az Alfa Romeo nem bocsájtotta a privát istállók rendelkezésére. Nuvolari és Borzacchini a Ferrari állandó versenyzői lettek, ahol jobb híján a 2,6 literesre felfúrt Monzákkal versenyeztek tovább.

Campari a Maseratihoz távozott, ahol addig Luigi Fagioli volt az első számú versenyző és az egyetlen a csapatban, aki képes volt felvenni a versenyt az alfásokkal. Fagioli szekundánsa a francia René Dreyfus volt, aki 1930-ban robbant be az élmezőnybe, amikor amatőr versenyzőként a gyári Bugattikat legyőzve megnyerte a Monacói Nagydíjat. A következő két évben azonban nem sok babér termett neki a Maseratinál és 1933-ra átment a Bugattihoz. A bolognaiak a háromliteres 8C 3000-et és új, együléses változatát, a 8CM-et használták 1933-ban.

A Bugattinál Dreyfus megüresedő ülést örökölt: a csapat ásza, a monacói Louis Chiron távozott, és Scuderia C.C. néven saját csapatot alapított barátjával, Caracciolával. A Monacói GP edzésén azonban a német súlyos balesetet szenvedett, ami egész évre ágyhoz kötötte és később is bicegett emiatt bal lábára. Chiron így az év első felében egyedül versenyzett egy Alfa Monzával.

Dreyfus a Bugattinál sem lett első számú, mert ott volt Varzi, aki 1932-ben mindössze egyszer tudott nyerni, a szezonnyitó Tuniszi Nagydíjon, Karthágó mellett. Az 1933-as idénye azért jobban sikerült, győzött Monacóban, Tripoliban és a Berlin mellett megrendezett Avusrennenen is. A Bugatti fő fegyvere 1931 óta a 2,3 literes T51 volt, ami az 1924-ben bemutatott T35 továbbfejlesztett változata volt, tehát meglehetősen korosnak számított, de legalább megbízható volt. Rendelkezésre állt az 5 literes T54 is, de ez ritkán bírta ki a versenyek végéig. Az ultragyors AVUS-on azért jó szolgálatot tett és Varzi kettős győzelmet arathatott a lengyel származású Stanislas Czaykowski gróffal, aki privatérként is rá tudta tenni a kezét egy T54-esre.

1934-re az AIACR (az FIA elődje) új szabályokkal készült, ezért 1933-ban már nem írta ki az Európa-bajnokságot. Ez persze semmit nem csorbított a versenyek rangján. Az év elején Nuvolari és Varzi felváltva nyerték a versenyeket, a Francia Nagydíjon viszont a privátként induló Campari nyert Maseratival, ez pedig a versenyszerencse fordulását jelezte. Nuvolari megvásárolta a győztes Maseratit és a Scuderia Ferrari asszisztenciájával, ezzel állt rajthoz a Belga Nagydíjon, Spában. Ihletett formában vezetve fantasztikus győzelmet aratott, de közben betelt nála a pohár, ha úgy tetszik, ez volt a búcsúajándéka Enzo Ferrari számára.

Nuvolari hónapok óta elégedetlen volt. A gondjai akkor kezdődtek, mikor Monacóban az utolsó körben elfüstölt alatta az Alfa, ezzel bukta a győzelmet. Pedig 99 körön át késhegyre menő párharcot vívott Varzival, Monaco történetének egyik legemlékezetesebb versenyét futva. A Monza váltója nehezen birkózott meg a nagyobb motor nyomatékával és rendre tönkrement. 40 évesen amúgy is foglalkoztatta már a gondolat, hogy saját istállót indítson, és amikor sikerült kézhez kapnia az ütőképes Maseratit, akkor lépett, hamarosan pedig cimborája, Borzacchini is követte. Nuvolari nem sokkal később győzött a Coppa Cianón és Nizzában is a Maseratival, ez már négy fontos győzelmet jelentett a bolognai márka számára, ez pedig szemet szúrt Milánóban is.

Az Alfa Romeo átadta a kiváló P3-asokat Ferrarinak, pótalkatrészekkel és több vezető szerelővel együtt. Enzo sem tétlenkedett: a Maseratitól elhozta Fagiolit és Camparit, majd szerződést adott az egymaga nem sokra jutó Chironnak is. Ezzel újra fölénybe került az alfás tábor, a Coppa Acerbón Fagioli megverte Nuvolarit, aki ezután csatlakozott a gyári Maserati csapathoz, de így sem tudott újra győzni. Az Olasz Nagydíjon is kikapott Fagiolitól, azonban az a nap sajnos nem erről maradt emlékezetes. A fő futam után megrendezett Monzai Nagydíj edzésén előbb Campari, majd Borzacchini, a futamon pedig Czaykowski is halálos balesetet szenvedett.

Borzacchini, Campari és Nuvolari az 1933-as Coppa Cianón

Az 1933-as év nem csak a Grand Prix világában hozott felfordulást, hanem az európai politikában is. Januárban elfoglalta Németország kancellári székét a náci pártot vezető Adolf Hitler, ez pedig kihatott az autóversenyzésre is. Hitler kiadta az utasítást, hogy a versenypályákon is az élre kell törnie a németeknek, ehhez pedig jelentős támogatást különített el. Amíg az Olaszországot vezető Mussolini maga is nagy autósport és főleg Alfa Romeo rajongó volt, addig Hitlert egyáltalán nem érdekelte a sport, kizárólag propagandaeszközként tekintett az autóversenyzésre. A felhívásra végül két gyártó, a Daimler-Benz és az Auto Union jelentkezett, így felezték a támogatást. A támogatás évi 450 ezer márkáról szólt, ezen felül a dobogós helyekért is számottevő bónusz járt. Az összeg bár jelentős volt, az új autók fejlesztésének és versenyeztetésének csak ötödét-hatodát fedezte, ám a németek így is akkora költségvetésből dolgozhattak, amiről Enzo Ferrari, Ernesto Maserati és Ettore Bugatti csak álmodhatott.

A két gyártó közül az Auto Union rendelkezett a kevesebb tapasztalattal a versenyautó tervezés terén, de csatlakozott a csapathoz Ferdinand Porsche, aki először a Mercedes-Benzt kereste meg új ötletével, a középmotoros Grand Prix autóval, de Stuttgartban nem voltak vevők az ötletére, így a riválishoz távozott. A P-Wagen koncepció lényege az volt, hogy a motort nem az autó orrába, a versenyző elé hanem a háta mögé kell beszerelni, sokkal jobb súlyelosztást és kezelhetőséget biztosítva. A koncepció még eléggé gyerekcipőben járt, így a jobb kezelhetőség ritkán mutatkozott meg. Az elrendezés felsőbbrendűsége az orrmotoros konstrukciókkal szemben ekkor még közel sem volt egyértelmű, egészen a hatvanas évek elejéig kellett várni, hogy ténylegesen átvegyék a stafétát a középmotoros autók. A ma már inkább Typ A néven emlegetett P-Wagen esetében a motor egy 4,4 literes V16-ost jelentett, ami kompresszorral 295 lóerőt tudott 4500-as fordulatszámon. A csapatot egy ex-versenyző, Willy Walb vezette, a vezető pilóta a "hegyek királya"-ként is emlegetett kiváló hegyiversenyző, Hans Stuck volt, mellette Hermann zu Leiningen herceg, August Momberger és Wilhelm Sebastian kapott lehetőséget.

Bal oldalt Ferdinand Porsche, középen Hans Stuck az Auto Union Typ A-val. Porsche középmotoros koncepciója messze meghaladta korát

A hivatalosan Daimler-Benz néven induló istálló gyakorlatilag a régi Mercedes-Benz csapat felélesztését jelentette. A svábok a kezdetektől fogva ott voltak a versenypályákon, de a harmincas évek elején a világgazdaságban uralkodó körülmények hatására visszavettek a versenyzésből. Rudi Caracciola persze a hazai versenyeken szép sikereket ért el a gigantikus, 7,1 literes SSKL-lel, de Németországon kívül ritkán állt rajthoz. Egy új autó tervezése már 1933 márciusában elkezdődött Hans Nibel és Albert Heess vezetésével, a csapat szervezését pedig a legendás Alfred Neubauer vezette. Neubauernek nagy szerepe volt a modern boxmunka megalapozásában és neki köszönhető, hogy Európában is elterjedtek az először az Indy 500-on használt táblás és zászlós jelzések, amelyekkel a csapat a boxból jelezni tudott a pályán lévő versenyzőknek. Felkészülésképpen a fiatal Manfred von Brauchitsch egy SSKL-lel rajthoz állt 1933-ban az AVUS-on és a Nürburgringen rendezett Eifelrennenen, utóbbin második lett Nuvolari mögött. Von Brauchitsch jó kapcsolatokkal rendelkezett (a nagybátyja tábornok volt), de Neubauer kedvence így is Caracciola volt. Ám a német ász körül rengeteg volt a kérdőjel. Monacói balesete után sokáig lábadozott, ráadásul közben felesége, Charly síelés közben életét vesztette egy lavinában, így testileg-lelkileg megtörve kellett volna a csapat élére állnia. Neubauer annyira bizonytalan volt vele kapcsolatban, hogy inkább leigazolta Fagiolit a Ferraritól első számú pilótának, legalább addig, amíg kiderül, Caracciola képes-e még a legmagasabb szinten teljesíteni. Ez persze a jövőben konfliktushoz vezetett a két versenyző között. Rajtuk kívül Hanns Geier és a motorversenyző Ernst Henne kapott lehetőséget beugróként.

A W25 nevet kapó autónál kitartottak a hagyományos orrmotoros elrendezés mellett, de ettől még a kor csúcstechnikáját képviselte 3,4 literes nyolchengeres motorjával, ami kezdetben 300 lóerőt tudott, továbbá az Auto Unionhoz hasonlóan elől-hátul független felfüggesztésével és a szintén újdonságnak számító áramvonalas formatervével.

Az AIACR 1934-re bevezette a 750 kg-os maximális száraz tömeget, amivel azt akarták megelőzni, hogy a gyártók túlságosan nagy és erős, ezzel együtt nehéz motorokat szereljenek autóikba. Ez vezetett az Ezüst Nyilak legendájának megszületéséhez, amire Alfred Neubauer is ráerősített. A történet szerint a Mercedes mérnökei az új autó első versenyének előestéjén jöttek rá, hogy túl nehéz a gép és súlycsökkentés gyanánt lekaparták a német versenyautók hagyományos fehér festését, így csak az ezüstösen csillogó fémborítás maradt. Ám ezt semmilyen bizonyíték nem támasztja alá, emellett ezüst színű német versenyautók már évekkel korábban is léteztek, továbbá a Mercedes súlytöbblete nem magyarázza, hogy az Auto Union miért nem használta a fehér festést.

Caracciola és Neubauer. Neubauernek nem csak a termete, a karaktere is hatalmas volt, csapatfőnökként szigorú volt, de versenyzőit szerette és jól bánt velük. Pár brandy után pedig nem riadt vissza még Hitler parodizálásától sem. Ugyanígy nem okozott gondot neki hozzákölteni a valós eseményekhez, ha az épp saját vagy a csapata fényét emelte

Eközben az olasz csapatok már tehetséges versenyzők terén is hiánnyal küzdöttek. Enzo Ferrari minden évben számos vállalkozónak adott lehetőséget, de ezek jó része csak lelkes (és tehetős) úrvezető volt, kevesen voltak, akikre rá lehetett bízni a vezető szerepet. Fagioli kiválásával és Campari halálával Chiron maradt az egyetlen toppilótája, ezért elhozta Varzit a Bugattitól, illetve szerződtette a fiatal francia Guy Mollt, aki az elmúlt években Bugattival, majd egy Alfa Monzával is elért pár szép dobogós helyezést. A csapatfőnökként is funkcionáló Carlo Felice Trossi gróf szintén a jobb kezű versenyzők közé tartozott. A Maseratinál még rosszabb volt a helyzet, Nuvolari újra inkább a saját útját járta, úgyhogy nagyrészt Goffredo Zehenderre és Piero Taruffira kellett alapozni az 1934-es versenyprogramot. A Bugattinál Varzi távozásával Dreyfus lett az első számú, mellé érkezett a fiatal Jean-Pierre Wimille, de év közben sikerült nagy nevekkel is erősíteni a csapatot.

- 1934 -

A 750 kg-os szabály bevezetése mellett 1934-ben más változtatásokat is életbe léptetett az AIACR: a korábbi megkötéseket eltörölve mindenki szabadon választhatott üzemanyagot, továbbá a karosszéria szélessége a vezető pozíciónál mérve nem lehetett kevesebb 850 mm-nél. A nagy versenyek távja nem lehetett kevesebb 500 km-nél, bár ezt például Monaco esetében figyelmen kívül hagyták. Mindezek mellett azonban az Európa-bajnoki sorozatot ismét nem hirdették meg.

A nemzetközi szövetség hivatalosan is elismerte az ún. voiturette kategóriát, amely a legfeljebb 1,5 literes motorral szerelt autókat tömörítette. Az évtized második felében a folyamatosan növekvő német fölény miatt sokan fordultak a kisebb géposztály felé.

Számos jelentős verseny elmaradt ebben az évben, így Pauban, Tuniszban, Marseille-ben, Monzában sem rendezték meg a helyi Grand Prix-t, és a május 21-re tervezett budapesti futam sem valósult meg egyelőre.

Április 2. Monacói Nagydíj, Monaco

Az év eleji kisebb skandináv versenyek után az első rangos megmérettetés a Monacói Nagydíj volt. A németeknek még nyoma sem volt egyelőre, így a régi riválisok között dőlt a győzelem. A Scuderia Ferrari két új, 2,9 literes motorral szerelt P3-ast is elvitt a hercegségbe, amiket Varzi és Trossi kapott. Mellettük Chiron, Moll és beugróként a tehetséges francia Marcel Lehoux kapott lehetőséget. A Bugattinál Dreyfus és Wimille, a Maseratinál Taruffi indult, Nuvolari pedig egy vörös Bugatti T59-essel próbálkozott.

Egy évvel korábban Európában elsőként, itt vezették be, hogy a rajtsorrend az edzésen elért legjobb idők alapján álljon fel, ezt hamarosan más helyszíneken is átvették. A legjobb időt Trossi futotta, mellőle a privát maseratis Philippe Étancelin és Dreyfus rajtolhatott. A második sorban Varzi, Nuvolari és Chiron, a harmadikban Moll Taruffi és Wimille sorakozott. Összesen 15 autó rajtolt el húsvét hétfőn rendezett nagydíjon.

Trossi már az első kör végén kiállt szervizelni, a helyi klasszis Chiron vezetett Dreyfus előtt. Étancelin volt az egyetlen maseratis, aki tartani tudta a lépést az Alfákkal, fel is jött a második helyre, de a 62. körben a Hotel de Paris előtt hibázott és beleállt a homokzsákokba. Varzi műszaki gondokkal küzdött, Nuvolari autója pedig nem volt elég gyors, így Étancelin kiesése után az ifjú Moll jött fel a második helyre. Chiront azonban látszólag senki nem veszélyeztette, 1931 után második hazai győzelmére készülhetett és vissza is vett a tempóból. A 98. körben már egy teljes kör előnnyel vezetett, amikor az akkor még álló vasútállomásnál lévő hajtűkanyarban (a későbbi Loews, ma Grand Hotel kanyarban) belecsúszott a homokzsákokba és három percig tartott mire kiszabadította az autót. Addigra viszont Moll megelőzte és hatalmas meglepetésre, kényelmes, egy perces előnnyel megnyerte a Monacói Nagydíjat Chiron és Dreyfus előtt.

1. G. Moll, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3
2. L. Chiron, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3
3. R. Dreyfus, Automobiles E. Bugatti, Bugatti T59

A Scuderia Ferrari flottája Monacóban

Május 27. Avusrennen, Berlin

A Berlin melletti ultragyors AVUS híres (vagy inkább hírhedt) volt meredek döntött kanyarjáról, az 1934-es verseny iránti érdeklődést pedig csak fokozta, hogy itt indultak először az új német versenygépek. Az Auto Union és a Mercedes is három autóval nevezett, de utóbbiak az első edzés után visszaléptek, mert a csapatvezetés úgy vélte, még nem állnak készen. Ebben valószínűleg közrejátszott az Auto Unionnal szembeni lemaradásuk is, a legjobb Mercedes átlagsebessége "csak" 245 km/h volt egy körön, míg a fő riválisé 252 km/h.

A Maserati ismét benevezte a 16-hengeres V5 típusát Taruffival, de nem utaztak el a versenyre, ahogy az eredetileg négy autót nevező Bugatti sem. Dreyfus és Wimille mellett a korábban a Ferrarinál versenyző Antonio Brivio és a húszas években a Delage-zsal nagy sikereket elérő Robert Benoist indult volna.

Az Auto Union egyetlen komoly kihívója így a Scuderia Ferrari volt, három P3-assal, amelyekből az egyik új, 3,2 literes motort és különlegesen aerodinamikus borítást kapott. Ezt a gépet Moll vezethette, míg Varzi és Chiron a hagyományos autóknál maradtak.

Guy Moll a különleges, áramvonalas burkolatot kapott Alfa Romeo P3-assal az AVUS-on. Moll autója nem csak aerodinamikailag élvezett előnyt, a motorja is nagyobb volt, mint a többi P3-asnak.

A német szervezők még nem vették át az edzésidők alapján felállított rajtsorrendet, a 11 autóra fogyatkozó mezőny indulási sorrendjéről sorshúzással döntöttek, így a pole-pozíció Chironé lett. A második sorból induló Stuck azonban rögtön a rajt után az élre ugrott és az első kör végére 48 másodpercet vert Chironra! Varzi, Moll és a még mindig begipszelt lábbal vezető Nuvolari már egy perces hátrányban voltak a rajt előtt eleredő jégesőtől nedves 19,6 km hosszú pályán.

Stuck nagy fölénnyel vezetett. Chiron kiállását követően Moll vette át a második helyet és elkezdte lefaragni hátrányát a némettel szemben, amikor pedig a táv kétharmadánál Stuck kiállt tankolni és hátsó kerekeket cserélni, a vezetést is átvette. Stuck utánaeredt, de tönkrement a kuplungja, így három körrel a vége előtt kénytelen volt feladni a versenyt. Moll utolérhetetlennek bizonyult és megnyerte a versenyt Varzi és a váltóhibával küszködő Momberger előtt. A 24. születésnapját a verseny másnapján ünneplő Moll újabb győzelmével kétségkívül megérkezett Európa élvonalába.

1. G. Moll, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3
2. A. Varzi, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3
3. A. Momberger, Auto Union AG, Auto Union A

Június 3. Eifelrennen, Nürburgring

A berlini találkozó után egy héttel már az Eifel-hegységben elterülő Nürbugringen dübörgött a mezőny. Ezúttal már a Mercedesek is rajthoz álltak, legalábbis kettő: Caracciola úgy döntött, egyelőre még nem indul, így Fagioli és von Brauchitsch volt hivatott kárpótolni a közönséget a kihagyott Avusrennen miatt. Az Auto Union ismét három autót indított (Stuck, Leiningen és Momberger), a Ferrari viszont csak kettőt, Chiron és Mario Tadini számára. A csapat másik fele (Trossi, Varzi és Moll) Montreux-ben indult, ahol Zehender és Étancelin Maseratijai voltak a legfőbb ellenfelek, nem pedig a hazai pályán futó német nagyágyúk. Hartmann László, a korszak legjobb magyar autóversenyzője az idényben először állt rajthoz Grand Prix-n, az előző évben beszerzett 2,3 literes Bugatti T51-esével.

Az edzésen a Mercedesek keltették a legnagyobb feltűnést, különösen a szokatlanul hangos, kompresszoros motorjukból előtörő süvítő hangjukkal. A tartalékpilóta Ernst Henne először vezethette a W25-öt, de hátborzongató baleset lett a próba vége: az ülésből kirepülve fejjel előre zuhant egy patakba, ahonnan egy, a közeli mezőn dolgozó asszony húzta ki. Szerencséjére csak az arca és a jobb lába sérült könnyebben.

Összesen 20 induló állt rajthoz a topkategóriában, a sorshúzás a svéd Per Viktor Widengrennek kedvezett, aki Alfa Romeo Monzájával elfoglalhatta az első rajthelyet. A legjobb edzésidőt egyébként Fagioli futotta, aki többször is 12 perc alá tudott menni a Nordschleifén. A főmezőny után egy perccel az 1500 köbcentis autók is elrajtoltak, majd ezek után újabb egy perccel a 800-asok. A teljes mezőny így nem kevesebb, mint 44 indulót számlált, a legtöbbet a Nürburgring addigi története során.

Von Brauchitsch a második helyről kilőve átvette a vezetést, hamarosan pedig Fagioli is felzárkózott mögé a másik Mercedesszel. Utánuk az Auto Unionok következtek, a hazaiak már korán előnybe kerültek, de új autóik megbízhatósága aggaszthatta őket. Momberger már az első körben kiállt és hamarosan Leiningennek is meg kellett látogatnia a boxot, körhátrányba került. A 15 körös futam 9. körében a két Mercedes kiállt a tervezett tankolásra, így Stuck átvehette a vezetést, de egy körrel később ő is meglátogatta a boxot. Fagiolinak szorult a gázpedálja, ezt a kiállása során elméletileg orvosolták, de az utolsó körben félre állt és egyszerűen otthagyta a pálya szélén autóját. Von Brauchitsch bő egy perces előnnyel megszerezte a W25 első győzelmét, Stuck és Chiron előtt. Hartmann László jelentős hátrányban ért célba a hetedik helyen. Az első körben az osztrák Emil Frankl felborult Bugattijával és súlyos fejsérüléseket szenvedett, kórházba szállították, de már nem tudták megmenteni.

1. M. von Brauchitsch, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
2. H. Stuck, Auto Union AG, Auto Union A
3. L. Chiron, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3

Von Brauchitschnak köszönhetően az új Mercedes Ezüst Nyíl győzelemmel debütált a Nürburgringen

Július 1. Francia Nagydíj, Montlhéry

A Párizs melletti Linas-Montlhéry pályán rendezett Francia Nagydíj még mindig a legfontosabb verseny volt a naptárban és ez volt az új német versenyautók első határon túli megmérettetése. A győztes nem kevesebb, mint százezer frank pénzdíjat kapott, ötvenezer illette a második, húszezer a harmadik helyezettet, és a többi indulót is jutalmazták a megtett körök száma alapján. Az időmérésért egy új, elektronikus eszköz felelt, amely képes volt rajtszám szerint kinyomtatni a körszámokat és köridőket. Ennek ellenére a rajtsorrendről még itt sem az edzésidők, hanem sorshúzás döntött.

A szervező Francia Autóklub kizárólag gyári csapatokat hívott meg a nagydíjra, így biztosítva a magas színvonalat, minden gyártó legfeljebb három autót nevezhetett. A Daimler-Benznél végre versenyképes volt Caracciola és rögtön jó időket autózott az edzésen, bár az autón kívül még mindig látszott mozgásán az egy évvel korábbi baleset hatása. Fagioli és von Brauchitsch vezethette a másik két autót. Az Auto Unionnál Stuck, Momberger és Leiningen szerepelt a nevezési listán, utóbbi végül nem tudott elrajtolni betegség miatt. A de facto Alfa Romeo gyári csapat, a Scuderia Ferrari Varzival, Chironnal és Trossival tervezett indulni, de Moll és Lehoux is ott volt tartalékként. A Maserati Zehenderrel érkezett, de Étancelint is elismerték, mint gyári indulót, annak ellenére, hogy saját világoskék 8CM-jével állt rajthoz. A legnagyobb meglepetést a Bugatti okozta, mivel Dreyfus és Benoist mellé leigazolták Nuvolarit, aki Monaco után ismét egy T59-essel próbálkozhatott. Dreyfus és Nuvolari megkapta az új 3,3 literes motort, a harmadik autóban maradt a korábbi 2,8-as.

A Francia Nagydíj rajtrácsa. Az első sorban Stuck (#4 Auto Union A) és Varzi (#6 Alfa Romeo P3) autói, a második sorban Caracciola (#8 Mercedes-Benz W25) és Momberger (#10 Auto Union A). A háttérben jól látszik a pálya ovális szakaszának döntött kanyarja

A sorshúzás Stucknak kedvezett, de nem foglalta el helyét az első sor jobb szélén kijelölt pole-pozícióban, hanem átvette a második helyről induló Momberger autóját, aki cserébe a beteg Leiningen autójával indult. Varzi indulhatott még az első sorból, Caracciola és Momberger a másodikból, Chiron, Nuvolari és Benoist a harmadikból. A monacói kiugrott a rajtnál és átvette a vezetést, mögötte Caracciola, Stuck és Fagioli csatáztak, végül Stuck kerekedett felül és a harmadik körben Chiront is megelőzte. Közben a Bugattik a karburátorukkal küzdöttek és a Maseratik és korán a boxba látogattak. Ekkor már nyilvánvaló volt, hogy legfeljebb az Alfa Romeók képesek tartani a lépést az új német szupergépekkel.

A verseny negyedére Stuck autója megette a hátsó gumijait és Chiron visszavette a vezetést. Amellett, hogy az első versenyeiken számos műszaki problémával küzdöttek, elmondható, hogy a német autók legnagyobb hátránya a túlzott gumikopás volt. A független felfüggesztésük miatt viszont sokkal jobban tapadtak az útra, mint például az Alfa Romeók. A Mercedes csapat nem csak a taktikai utasítások terén, de a boxtechnológiában is élen járt: az autókat már töltőcsővel tankolták, míg az Auto Union még a mozgatható kis tartályokat alkalmazta.

A táv feléhez közeledve az élmenők is megejtették kiállásukat, egy rutin boxkiállás kettő vagy négy kerék cseréjével, üzemanyag és hűtővíz tankolásával bő másfél percet vett igénybe. A verseny erősen tizedelte a mezőnyt, Caracciola autója megállt, miután a motorja nem jutott üzemanyaghoz, von Brauchitsch autójában a kompresszor ment tönkre, Fagiolinál elfolyt a fékolaj. Stuck volt az egyetlen, aki a egy ideig még küzdött a németek becsületéért, de nyolc körrel a vége előtt kiállt tönkrement vízpumpával. Az Alfák a táv felétől biztosan vezettek, de náluk sem ment minden rendben; Trossi váltójában elszállt egy fokozat, így inkább átadta az autót Mollnak, Varzi autójában gyertyát kellett cserélni, közben az olasz kipattant az ülésből elszívni egy cigarettát...

Végül a tizenhárom indulóból mindössze négy ért célba, az első három helyen leintett Alfa Romeók mögött Benoist-t értékelték még, négy kör hátrányban. A "majdnem" hazai Chiron óriási ünneplést kapott a francia nézőktől, a Ferrari hatalmas győzelmet aratott a megbízhatósági gondokkal küzdő németek felett.

1. L. Chiron, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3
2. A. Varzi, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3
3. C. F. Trossi / G. Moll, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3

A németek nem csak a katasztrofális eredmény miatt aggódhattak. A verseny után ért el hozzájuk a "hosszú kések éjszakájának" híre. A csapatokkal tartott Franciaországba Adolf Hühnlein, az SA magas rangú tisztje és az egyik fő célpont, Ernst Röhm barátja, aki egyben a motorsportot koordináló NSKK vezetője is volt. Ha nem utazott volna el a versenyre, nagy valószínűséggel ő is a tisztogatás áldozatául esett volna.

A Daimler-Benz csapata a Montlhéry pályán. A kép előterében és hátterében egy-egy Mercedes-Benz LO 2750 teherautó, amelyeken a versenyautókat szállították

Július 15. Német Nagydíj, Nürburgring

Két héttel később hazai pályán nyílt lehetősége a németeknek, hogy visszavágjanak az Alfa Romeónak. Ugyanakkor a létszám nem volt teljes, Leiningen kórházban feküdt vesebetegséggel, őt Ernst Burggaller helyettesítette, von Brauchitsch felborult tesztelés közben, eltört öt bordája, egy karja, egy lapockája, egy kulcscsontja és agyrázkódást szenvedett, a tartalék Henne pedig influenzás volt, így Geier kapta meg a harmadik Mercedest. Enzo Ferrari a legerősebb hármasát küldte versenybe: Varzit, Chiront és Mollt. A Bugatti kihagyta a versenyt, Nuvolari ismét saját Maseratijával indult. A bolognai gyárat egyedül Zehender képviselte. A gyári csapatok mellett privát versenyzők is nevezhettek, így összesen 19-en rajtoltak el, köztük Hartmann László is Bugattijával. Az edzések itt is inkább a gyakorlást szolgálták, a rajtsorrendet sorsolták. Érdekesség, hogy a Mercedes meghívta Chiront, hogy tesztelje a csapat tréningautóját (egy negyedik autót is vittek, amit csak az edzéseken használtak), a monacói elégedetten nyilatkozott a könnyen kezelhető váltóról és a kiváló gyorsulásról, de a kompresszor sivítása idegesítette.

A versenyt - mintha mi sem történt volna - Hühnlein startoltatta el. Az első sorból három privát versenyző indulhatott, Giovanni Minozzié volt a pole, a másodikból Nuvolari és Chiron, az első német Caracciola volt a nyolcadik rajtkockában. Chiron és az ötödik sorból induló Varzi kapta el legjobban a rajtot, a Nürburgringen azonban nagyon hosszú egy kör, így mire újra a célegyenesbe értek, már Stuck vezetett, Caracciola, Varzi, Chiron és Fagioli előtt, a mezőny maradéka már szétszóródott a pályán. Hamarosan már csak a két német toppilóta volt versenyben a győzelemért, Stuck biztosan vezetett, de a kerékcseréje hosszabb volt, mint Caraccioláé, mivel neki mind a négy kerekét lecserélték, így a mercedeses felzárkózott rá és amikor a lekörözött Geier megpördült Stuck előtt, Caracciola átvette a vezetést. Féltávnál viszont a Mercedesben tönkrement egy dugattyú és a Karussell előtt megállt.

Stuck innentől senkitől nem zavartatva vezetett, belefért még egy kerékcsere és végül bő két perces előnnyel nyert Fagioli előtt. Chiron legjobb alfásként már több mint nyolc percet kapott a harmadik helyen. Nuvolari lett a negyedik, így négy különböző márka végzett az első négy helyen. Hartmann Lászlót két kör hátrányban nyolcadikként intették le, de egy helyet előrelépett, miután a svájci Maagot kizárták. Maagot Zehender nyomta fel a versenybíróknál, miután észrevette, hogy az alumínium felniket acélra cserélte, ezzel viszont autója túllépte a maximális 750 kg-os tömeget. Zehender így előlépett a hatodik helyre és bekasszírozta az ezer márkás pénzdíjat.

1. H. Stuck, Auto Union AG, Auto Union A
2. L. Fagioli, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
3. L. Chiron, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3

Július 29. Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps

A sűrű július Spában zárult, de a nemzetközi mezőny lendülete megtörni látszott. A Mercedes-Benz és az Auto Union visszavonta a nevezését, hivatalosan a feszített tempó és a fáradt versenyzők miatt, nem hivatalosan azért, mert a belga hatóságok 180 ezer frank vámot akartak megfizettetni velük az alkoholtartalmú spéci üzemanyaguk behozatala miatt. Nuvolari Ausztrián keresztül akart eljutni Olaszországból Belgiumba, de négy nappal a verseny előtt osztrák nácik meggyilkolták Engelbert Dollfuss osztrák kancellárt, Mussolini pedig felvonultatta az olasz hadsereget a határra, arra az esetre, ha be kellene avatkozni az ausztriai eseményekbe. Nuvolari így nem jutott el Spába. A Ferrari mindössze két autót indított Varzival és Chironnal. A Bugatti a franciaországi lebőgés után újra ki tudott állítani három autót Dreyfus, Benoist és Antonio Brivio számára. A Maseratit egyedül a francia Raymond Sommer képviselte, a hetedik és egyben utolsó induló pedig Charles Montier volt, aki saját tervezésű, Ford-motoros autójával nevezett. A mezőny tehát elég kiábrándító volt Európa egyik legrangosabb versenyén.

Közvetlenül a rajt előtt eleredt az eső. Chiron a második helyről lerajtolta Benoist-t és az első körökben úgy tűnt, újabb kettős Alfa Romeo győzelem születhet. A Bugattik Montlhéry-hez hasonlóan itt is folyamatosan gyertyacserére szorultak és sorra álltak ki szervizelésre. A kerékcserék után Chiron még mindig vezette a versenyt, de az Eau Rouge-ból kifelé ráhajtott a fűre, eltalált egy követ, ami úgy megdobta az autóját, hogy felborult és többször átfordult. Chiron csak annak köszönhetően nem sérült meg súlyosan, hogy pont egy vízmosás fölött állapodott meg az Alfa Romeója. Az eső elállt, Varzi pedig 11 perccel vezetett a Bugattik előtt, de a táv háromnegyedéhez közeledve elfüstölt a motorja. A Bugattinál hamarosan észbe kaptak és jelezték a versenyzőknek, hogy vegyenek vissza és hozzák be az autókat az első két helyen. Dreyfus nyert Brivio előtt, Benoist viszont három kör hátrányban csak negyedik lett, Sommert intették le harmadikként. 

1. R. Dreyfus, Automobiles E. Bugatti, Bugatti T59
2. A. Brivio, Automobiles E. Bugatti, Bugatti T59
3. R. Sommer, Raymond Sommer, Maserati 8CM

Augusztus 15. Coppa Acerbo, Pescara

A csalódást keltő Belga Nagydíj után a Coppa Acerbo jobb versenyt ígért, annak ellenére, hogy nem tartozott a Grande Épreuve-ök közé. A változatosság kedvéért ezt a versenyt egy fasiszta fejes öccséről nevezték el és a Pescara környéki utakon kijelölt nagyon hosszú, 25,8 km-es pályán rendezték, ami igazán veszélyessé tette.

A második legrangosabb olasz versenyre a németek is nagy erőkkel készültek. A Mercedes-Benz három autót indított Caracciola, a még mindig sérült von Brauchtitschot helyettesítő Henne és a hazai versenyére készülő Fagioli számára. Pescara az Abruzzi (mai nevén Abruzzo) régióban fekszik, a temperamentumos olasz innen kapta az "Abruzzi Rabló" nevet. A W25-be ezúttal a nyolchengeres motor új, 3,7 literes változata került. Az Auto Unionnál Stuck és a Leiningent helyettesítő főszerelő Wilhelm Sebastian indult. Sebastian nem először indult Olaszországban, 1931-ben Caracciola utazó szerelőjeként már nyert a Mille Miglián.

Luigi Fagioli, az "Abruzzi Rabló" Pescarában

A Maserati ismét csak Zehendert indította, a Bugatti pedig csak Briviót, aki kedvéért pirosra festették a T59-est a szokásos francia kék helyett. Zehenderen kívül még öt maseratis induló sorakozott a rajtrácson, a legjobb esélye természetesen Nuvolarinak volt egy jó eredményre. A Scuderia Ferrari a három legerősebb versenyzőjét, Chiront, Varzit és Mollt nevezte, továbbá Pietro Ghersit.

Pescara az év talán legizgalmasabb versenyét hozta. A hosszú egyenesekben a német autók voltak fölényben (az edzésen Henne elérte a 300 km/h-s sebességet), a technikás szakaszokon viszont a helyi pilóták felzárkózhattak. A rajt után az első sorból induló Stuck, Varzi és Caracciola nagyot csatázott, végül a mercedeses állapodott meg az élen. A vehemens Varzi leküzdötte Stuckot, de öt kör után tönkrement a váltója, így átvette Ghersi autóját. Közben Fagioli vette át a második helyet, Stuck kiesése után pedig Henne révén már a három Mercedes állt az első három helyen. Chiron autója is küszködött, a Ferrari utolsó reménye Moll volt, de rögtön a verseny elején neki is meg kellett állnia kétszer gyertyát cserélni, így hátránya tetemes volt. Ennek ellenére hamarosan megelőzte Hennét. Féltávhoz közeledve a vezető Caracciola balesetet szenvedett - talán a kerekei blokkoltak - átadva  vezető helyet Fagiolinak.

A verseny felénél Fagioli megejtette tervezett kiállását, ezzel Moll vette át a vezetést. Közben a boxban Chiron autója kigyulladt, a monacóit még időben el tudták rángatni a helyszínről, könnyebb égési sérülésekkel. Moll kiállását követően Varzi lépett az első helyre, de neki is ki kellett még állnia kereket cserélni, ezután visszaállt a korábbi sorrend, Fagioli vezetett Moll előtt. Ekkor már tényleg csak a fiatal franciának volt esélye a Mercedes ellen. Két körrel a vége előtt kíméletlen tempóban érkezett meg a lekörözésre váró Henne mellé, pont a pályának egy szűk, de nagyon gyors szakaszán. Moll azonnal belevágott a kockázatos előzésbe, de lecsúszott az útról. Sikerült egyenesben tartania az Alfát, de még nem tudta visszahúzni az útra, amikor a közeledő kis híd pillérjét eltalálta a kerekével. Az Alfa Romeo felrepült a magasba, Moll kizuhant az üléséből, eltalált egy betonoszlopot, esélye sem volt a túlélésre.

Fagioli nyert Nuvolari és Brivio előtt, Varzi visszaadta az autót Ghersinek, miután abban gyertyát kellett cserélni. Sebastian és Henne volt a két utolsó célbaérő.

1. L. Fagioli, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
2. T. Nuvolari, Tazio Nuvolari, Maserati 8CM
3. A. Brivio, Automobiles E. Bugatti, Bugatti T59

A korábban motorokkal versenyző, de az erős Grand Prix autókkal még tapasztalatlan Hennét a verseny után sokan hibáztatták Moll haláláért. Guy Mollt szülőföldjén, az akkor még francia gyarmat Algériában temették el. Enzo Ferrari később a három legtehetségesebb versenyző közé sorolta, akit valaha látott és úgy vélte, meg volt benne a potenciál, hogy a legnagyobbá váljon.

Enzo Ferrari felfedezettjével, Guy Mollal a monacói győzelem után

Augusztus 26. Svájci Nagydíj, Bremgarten

A Bern melletti bremgarteni erdőben korábban rendeztek már motorkerékpár versenyeket, de egy autóversenyekre is alkalmas pálya építésére 1934-ig kellett várni. A svájci kormány több mint egymillió frankot költött az építkezésre, aminek elsődleges célja a munkahelyteremtés volt a világválság idején.

Az új pályán rendezett első Svájci Nagydíj jó pénzdíjjal kecsegtetett, így rangos mezőny gyűlt össze. A Maserati ugyan kihagyta a versenyt, de márkát így is négyen képviselték, köztük Nuvolari. A Bugatti ismét csak egy autót indított, ezúttal Dreyfus számára. A francia gyártót Hartmann László képviselte még, de a megbízhatóság ezúttal elhagyta és elsőként adta fel a versenyt. A Ferrari Varzival, Chironnal és Ghersivel indult. Az Auto Unionhoz visszatért Leiningen, így három autót indíthattak, a másik kettőt Stuck és Momberger vezette. A Mercedes-Benz is három autóval állt rajthoz, von Brauchitsch felépült a Nürburgringen elszenvedett balesetéből, így Fagioli és Caracciola mellett ő is rajtrakész volt, de ott volt tartalékként Geier is. Összesen 16 autó állt rajthoz az esős nagydíjon, a pole-ból Stuck rajtolhatott.

Stuck szenzációs rajttal lőtt ki, nyomában Nuvolarival és Chironnal. Dreyfus jól tartotta magát a Bugattival, miközben a Mercedesek csak a középmezőnyben haladtak. Caracciola kétszer is kiállt a boxba műszaki gondok miatt, másodszor már vissza sem ült, inkább átadta az autót Geiernek. A pálya lassan elkezdett száradni, de még épp annyira nedves maradt, hogy féltávnál a gumikopás nem indokolta a kerekek lecserélését. Az olasz autók is különböző problémákkal küzdöttek, Stuck mögött csak Dreyfus tartotta biztosan magát, de öt körrel a vége előtt ki kellett állnia hűtővízért, így a remek versenyt futó Momberger meg tudta előzni, kettős győzelemhez segítve ezzel az Auto Uniont. Stuck rajt-cél győzelmet aratva egy kör előnnyel nyert csapattársa előtt, Dreyfus behozta a Bugattit harmadiknak, őt Varzi, Chiron és Fagioli követte. A rendszeres Grand Prix résztvevő Hugh Hamilton nem sokkal a leintés előtt szenvedett tragikus balesetet: Maseratija valószínűleg defektet kapott és fának ütközött, a brit a helyszínen életét vesztette.

1. H. Stuck, Auto Union AG, Auto Union A
2. A. Momberger, Auto Union AG, Auto Union A
3. R. Dreyfus, Automobiles E. Bugatti, Bugatti T59
 

Szeptember 9. Olasz Nagydíj, Monza

Az előző évi tragédiák után az 1934-es Olasz Nagydíjon nem a teljes pályát használták, amely az ovál pályát is tartalmazta, hanem egy technikás hibrid nyomvonalat jelöltek ki a célegyenessel, az ovál pálya boxutca melletti egyenesével és déli kanyarjával, amelybe sikánokat is beiktattak. A 4310 méter hosszú kört 116-szor kellett megtennie a mezőnynek, a szokásossal ellentétes menetirányban. Ez a konfiguráció mindössze egy évet élt meg, túl lassúnak ítélték, így a következő években az ún. Florio változatát használták a monzai pályának.

Az Auto Unionnál Stuck, Momberger és Leiningen indult, akiknek igazán meggyűlt a baja autójuk egyik sajátosságával. Ugyan a motor a versenyző háta mögött volt, a hűtő hagyományosan az orrban kapott helyet, de a hűtőfolyadékot (etilénglikolt) nem csöveken keresztül, hanem az acélvázban vezették el. A nagy melegben a szokásosnál is jobban felforrósodó folyadék a vázat is felhevítette, ami elviselhetetlenül égette a talpukat.

A Mercedesnél von Brauchitsch újra pihenőre szorult, a svájci verseny után kiújult fejsérülése, szóba sem jöhetett, hogy autóba üljön. Helyette Henne indult Caracciola és Fagioli mellett. A Bugatti csak egy autót nevezett Brivióval, de kompresszorhiba miatt nem tudott elrajtolni. A Scuderia Ferrari Varzi és Chiron mellett Trossit és a St. Gaudens-ben győztes Comottit nevezte, tartalékként ott volt Attilio Marinoni és Mario Tadini is. Nekik is bevetésre készen kellett állniuk, mert végül úgy alakult, hogy mind a hatan lehetőséghez jutottak a futamon.

A Maserati újdonsággal készült a legfontosabb hazai versenyére, de az új 6C-34-en még a szabadedzések alatt is dolgoztak. A 8CM kasznijába egy új 3,7 literes sorhatos motort szereltek, egyelőre egy példány állt rendelkezésre, amit nem a gyár által nevezett Zehender próbálhatott ki, hanem Nuvolari, de ő is csak a versenyen, az edzésen még a saját 8CM-jével gyakorolt.

A rajtsorrendről már egy héttel korábban, sorshúzással döntöttek, de nem a versenyzők kapták a rajthelyeket, hanem a csapatok, amelyek aztán eldönthették, melyik rajtkockából kit akarnak indítani. Természetesen minden csapat a leggyorsabb pilótáját akarta elölről indítani, így az első négy helyről Caracciola, Varzi, Nuvolari és Stuck rajtolhatott. Az első körök pozíciócseréi után Stuck ragadta magához a vezetést, nyomában Caracciolával, aki hamarosan a Mercedes egyetlen reménye maradt, miután a másik két autó korán kiesett. Úgy tűnt, a négy német autó elviheti az első négy helyet az olaszok elől. Mögöttük Varzi és Nuvolari ismét egymásra találtak és hatalmasat csatáztak.

Momberger kénytelen volt kiállni, mert a forró fékpedál égette a talpát, Wilhelm Sebastian vezető szerelő ugrott be a helyére. A csapatmenedzser Willy Walb egész nap gyomorproblémával küzdött és nem tudta ellátni feladatát, ezért Sebastian irányította a boxmunkát, de amikor Momberger kiállt, becserélte magát, a menedzseri teendőket Ferdinand Porschére hagyva. A kavarodásnak meg is lett az eredménye, Leiningen fogyasztását elszámolták és kifogyott az üzemanyagból. Miután Momberger összeszedte magát, visszaült autójába, de nem ez volt az egyetlen csere ezen a versenyen. Caracciola annyira beütötte karját egy manőver közben, hogy a tervezett tankolásánál inkább kiszállt és átadta az autót Fagiolinak. A boxkiállás még így jobban sikerült a Mercedesnek, mint az Auto Unionnak és átvették a vezetést Stucktól, akit a 74. körben Leiningen váltott fel, mert az ő lába is megégett. A csapatorvos lekezelte és bekötözte a lábát, de a cipőjét így nem tudta felhúzni, egy csendőrtől kellett kölcsönkérnie a csizmáját, hogy újra vezetésre jelentkezhessen. De már ez sem segített az Auto Unionon, Fagioli egy kör előnnyel megnyerte a 4 óra 45 perc hosszú versenyt, amelyet mindössze öten fejeztek be úgy, hogy nem kellett felváltani őket.

1. R. Caracciola / L. Fagioli, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
2. H. Stuck / H. zu Leiningen, Auto Union AG, Auto Union A
3. C. F. Trossi / G. Comotti, Scuderia Ferrari, Alfa Romeo P3

Szeptember 23. Spanyol Nagydíj, San Sebastian

A németek az egy héttel később rendezett Csehszlovák Nagydíjra készültek nagy erőkkel, de így is ki tudtak állítani két-két autót a Lasarte melletti pályán rendezett Spanyol Nagydíjra. Caracciola és Fagioli, illetve Stuck és Leiningen kapott lehetőséget. A Ferrari is csak két autóval nevezett Varzi és Chiron számára, Comottira tartalékként számítottak. A Maseratit négy privát autó képviselte, a Bugatti viszont négy gyári autóval indult, Dreyfus, Wimille és Brivio mellett Nuvolari is ismét a franciáknál vezetett. A Bugattik meglepően jól mentek az edzéseken, de a sorshúzás Caracciolának kedvezett, övé lett a pole.

A Spanyol Nagydíj rajtrácsa. A fontosabb indulók: #2 Caracciola (Mercedes-Benz W25), #4 Wimille (Bugatti T59), #6 Stuck (Auto Union A), #8 Varzi (Alfa Romeo P3), #12 Nuvolari (Bugatti T59), #14 Dreyfus (Bugatti T59), #16 Chiron (Alfa Romeo P3), #18 Fagioli (Mercedes-Benz W25) (fotó: Mercedes-AMG Petronas F1 Team)

A rajtot viszont Stuck kapta el legjobban és élre állt, de előnyét csak a negyedik körig tudta építeni, ekkor egy elszakadt olajvezeték miatt ki kellett állnia a versenyből. Taxival visszament a boxba (a pálya bő 17 km hosszú volt) és amikor Leiningen kiállt, felváltotta őt. Caracciola örökölte meg az első helyet, de a féltávnál megejtett tankolásokat követően Fagioli megelőzte és a német - még mindig bal lábát fájlalva - nem támadott vissza, inkább a kettős győzelem bebiztosítására koncentrált. Wimille komolyan veszélyeztette ezt, de hét körrel a vége előtt a szokásos karburátorhibával ki kellett állnia szervizelésre. A Bugatti így sem maradt dobogós helyezés nélkül; Nuvolari behozta piros autóját a harmadik helyre, megelőzve Stuckot és a Varzi autóját átvevő Chiront (a saját autóját váltóhiba után lepasszolta Comottinak).

1. L. Fagioli, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
2. R. Caracciola, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
3. T. Nuvolari, Automobiles E. Bugatti, Bugatti T59

Szeptember 30. Csehszlovák Nagydíj, Brno

Az év utolsó nagy megmérettetésére mindhárom nagy csapat három autóval készült, a Bugatti kettővel, a Maserati viszont nem indított hivatalos gyári autót. Ugyanakkor Nuvolari az új 6C-34-gyel minden segítséget megkapott a Maseratitól. A Mercedesnél Caracciola és Fagioli mellett Henne indult, annak ellenére, hogy legutóbb Monzában már a második körben kiesett saját hibájából. Az Auto Unionnál Sebastian ezúttal a rajtnál is ott volt, ő kapta a harmadik autót Stuck és Leiningen mellett. A Ferrarinál Varzi, Chiron és Comotti próbálta útját állni az ezüst úthengernek. A szezon végének közeledtével többen mérlegelték, milyen opcióik lehetnek a következő évre, a szabadedzésen Nuvolari az Auto Unionnál, Stuck a Mercedesnél tesztelt.

Tazio Nuvolari a Maserati legújabb fejlesztésű autójával, a 3,7 literes 6C-34-gyel Brnóban

A rajtsorrendről döntő sorshúzás ezúttal Hartmann Lászlónak kedvezett leginkább, aki 2,3 literes Bugattijával a mezőny éléről várhatta a rajtot, bár Varzival a jobbján nem bízhatott abban, hogy sokáig megtarthatja az első helyet. Az első kört már a 14. helyen fejezte be, miközben Stuck vezetett Fagioli és Nuvolari előtt. A két gyári Bugatti Wimille-lel és Benoist-val korán kiesett, a helyi Holesákot pedig kiintették, mert veszélyesen lassú volt. A roppant hosszú, 29,1 km-es brnói pálya keményen igénybe vette az autókat, Comotti, Chiron és a kerekét kitörő Caracciola is áldozatául esett. A tizenhét indulóból végül csak nyolcan fejezték be a versenyt. Az élen sokáig változatlan maradt az állás rövidebb helycseréktől eltekintve, öt körrel a leintés előtt azonban Fagioli maga mögé utasította Stuckot és le is tudta szakítani, de két körrel később váratlanul ki kellett állnia a boxba gyertyát cserélni, a német pedig vissza tudta előzni. Fagioli autója a szerviz után sem volt teljesen rendben és már nem tudta tartani a lépést Stuckkal, aki Németország és Svájc után Csehszlovákiában is győzött. Hartmann két kör hátrányban, utolsó célba érőként nyolcadik lett.

1. H. Stuck, Auto Union AG, Auto Union A
2. L. Fagioli, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W25
3. T. Nuvolari, Tazio Nuvolari, Maserati 6C-34

1934 az erőviszonyok teljes átrendeződését hozta az európai autósport csúcskategóriájában. A Mercedes-Benz és az Auto Union egyértelműen fölényben volt technikailag a versenypályákat addig uraló Alfa Romeóval, Bugattival és Maseratival szemben, a pénzügyi fölényük pedig azt jelentette, hogy bármikor leigazolhatták a legjobb versenyzőket az egyébként kiváló német pilóták mellé. A kezdeti technikai gondjaik még lehetővé tették, hogy a Scuderia Ferrari Alfa Romeói néhányszor legyőzzék őket, de ez csak látszat volt, az év második felében már látszott, hogy az olaszok és franciák nem igazán tudnak labdába rúgni. A Bugatti utolsó nagy győzelmét úgy aratta Spában, hogy a németek nem tudtak részt venni a nagydíjon.

1935-ben a németek teljesen felborították a pályát. A Mercedes előbb 3,7, majd 4 literre növelte a W25 motortérfogatát. Az Auto Union erre válaszul bevetette az 5 literes Typ B-t, ami később 5,6 literes motort kapott. Így a Scuderia Ferrari már a 3,2-es P3-asokkal sem tudta tartani a lépést, a két nyolchengeres motorral szerelt Bi-Motore nem vált be, csak a szezon utolsó versenyeire elkészülő 3,8 literes 8C-35 tudta valamennyire versenyben tartani őket. Mindezen felül a két német csapat a versenyzőgárdáját is tovább erősítette. Az Auto Union leigazolta Varzit, aki rögtön a csapat vezére lett. Lehetőséget kapott a fiatal motorversenyző Bernd Rosemeyer is, aki a következő évek talán legnagyobb tehetségének bizonyult. A Mercedesnél a szerelőből előlépő Hermann Lang jelentett nagy erősítést. Az év megkérdőjelezhetetlen királya azonban Rudolf Caracciola volt, aki sérülését maga mögött hagyva végre megmutathatta mire képes és megnyerte az újra megrendezett Európa-bajnokságot. A második világháború kitöréséig még két újabb címet szerzett.

A Ferrari Dreyfusszal pótolta Varzit, de így két külföldi versenyző vitte a prímet az istállónál (Dreyfus és Chiron), ez pedig már aggasztotta Mussolinit is, aki meggyőzte Enzo Ferrarit, hogy fogadja vissza a tékozló fiú Nuvolarit. A mantovai az Auto Unionhoz szeretett volna szerződni, de Varzi megelőzte, így maradt volna a saját Maseratijánál, ha Ferrari nem keresi meg. Az mégsem járta, hogy a legnagyobb olasz versenyző ne a legnagyobb olasz csapatban induljon. Nuvolari jóvá tette hűtlenségét, amikor a Nürburgringen a jóval gyengébb Alfa P3-assal megverte a németeket, az autósport történetének talán legnagyobb győzelmét aratva. Egészen 1938-ig a Scuderiánál maradt, amikor végre átigazolt az Auto Unionhoz.

A Bugattinál ekkor már tényleg a hordó alját kaparták, nem tudták tartani a lépést az ellenfelekkel és hamarosan inkább a sportkocsi versenyzés felé fordultak. Ennek két Le Mans-i 24 órás győzelem lett az eredménye 1937-ben és 1939-ben, a kétségkívül roppant tehetséges Wimille mindkettőben részt vállalt.

A Maserati leigazolta Étancelint, aki Zehenderrel próbált valamilyen eredményt kicsikarni a 6C-34-ből, közben folyt az új V8-as autó fejlesztése, de megváltást már az sem hozott nekik. A Scuderia Subalpina vette át a gyári csapat szerepét, hasonlóan ahhoz ahogyan a Ferrari képviselte az Alfa Romeót. A Maserati a következő években nagyobb sikereket aratott az 1,5 literes voiturette kategóriában. Az évtized végére amúgy is jóformán csak ez a géposztály maradt az olaszoknak, 1938-ban az Alfa Romeo is pályára küldte a 158 "Alfettát", amivel újra sikerült versenyeket nyerniük, 1950-ben pedig megszerezte az első Formula-1-es világbajnoki címet.

A témában ajánlom ezt a kiváló oldalt, a felhasznált információk jó részét én is innen vettem.

A Mercedes hónap további bejegyzéseit megtaláljátok itt.