A Mercedes 2014 és 2021 között élte negyedik sikerkorszakát a Grand Prix versenyzés területén, a márkától korábban megszokott dominanciát mutatva. Az 1950-es évek első felében azonban nem csak a Forma-1-ben, de a hosszútávú sportautó versenyeken is kíméletlen hatékonysággal utasítottak mindenkit maguk mögé.
A Daimler-Benz csapat autói az 1952-es Le Mans-i 24 órás előtt: #20 Theo Helfrich / Helmut Niedermayr, #21 Hermann Lang / Fritz Riess, #22 Karl Kling / Hans Klenk
A Daimler-Motoren-Gesellschafthoz tartozó Mercedes márka már az első világháború előtt a motorsport élvonalába tartozott, Christian Lautenschlager 1908-ban, majd 1914-ben is megnyerte az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat. A húszas években szórványos győzelmekkel vétették észre magukat a németek, például a Targa Florión, de ez az időszak még a franciákról és az olaszokról szólt. Közben 1926-ban a Daimler egyesült a Benzzel, létrehozva a Daimler-Benz vállalatot és a Mercedes-Benz márkát. Az erőviszonyok akkor borultak fel, amikor a náci vezetés 1933-ban meglátta a propaganda lehetőséget az autósportban és jelentős összeget ajánlott fel annak a vállalatnak, amely megépíti a legjobb Grand Prix versenyautót. A Mercedes mellett az Auto Union is jelentkezett, így végül megfelezték a támogatást. Sokan ma is hajlamosak csupán az állami támogatásnak betudni a németek következő években tapasztalt dominanciáját, figyelmen kívül hagyva, hogy mind a Daimler-Benz, mind az Auto Union a kapott támogatás sokszorosát költötte a versenyprogramra, nem beszélve a felhalmozott hatalmas szellemi tőkéről és a világelitbe tartozó versenyzőkről. A németek hamarosan lemosták a színről a Bugattit és az Alfa Romeót, a Mercedes pedig a második világháborúig tartó időszak legsikeresebb gyártója lett. Rudolf Caracciola háromszor nyerte meg a Grand Prix Európa-bajnokságot (1935, 1937, 1938), Hermann Langot pedig a németek kiáltották ki bajnoknak 1939-ben, bár a pontversenyt az Auto Union versenyzője, Hermann Paul Müller nyerte.
- 1951 -
A háború után a németeknek érthetően tovább tartott talpra állni és visszatérni a versenypályákra, mint az olaszoknak, franciáknak vagy briteknek. A Daimler-Benz AG csapata (ahogy a harmincas években, úgy az ötvenes években is ezen a néven versenyeztek) az 1951-es Buenos Aires-i Nagydíjakon bukkant fel újra. A február 18-án rendezett, Juan Perón tábornokról, és az egy héttel később tartott, Evita Perónról elnevezett futamot Formula Libre szabályok szerint rendezték, vagyis az autók tömegén kívül semmilyen technikai megkötés nem korlátozta a gyártókat. A Mercedes az 1938-39-ben nagy sikerrel használt, 3 literes V12-es motorral szerelt W154-ből indított három darabot, Hermann Langgal, Karl Klinggel és az 1950-ben az első Forma-1-es világbajnokságon másodikként végző Juan Manuel Fangióval.
Az első futamon Lang második, Fangio harmadik lett, a győztes viszont a mindössze 2 literes Ferrarit vezető José Froilán González volt. A 'Pampák Bikája" a második futamot is megnyerte Kling és Lang előtt, Fangio nem ért célba. A terv ekkor még az volt, hogy a májusi indianapolisi 500 mérföldes versenyen indulnak az autókkal, azt követően, hogy 1947-49-ben az amerikai Don Lee már nevezett egy a háború után Csehszlovákiában talált W154-est a versenyre, bármilyen eredmény nélkül. Végül a németek letettek az amerikai kalandról.
Hermann Lang a háború előtti W154-gyel 1951-ben, Buenos Airesben
Sokkal érdekesebb volt egy másik háború előtti típusuk, a W165, amely az 1938-as Tripoli Nagydíjra készült és ott tönkreverte azt az Alfa Romeo 158-ast, amely továbbfejlesztett formájában fölényesen uralta a háború utáni európai Forma-1-es futamokat. Nyáron meg is született a döntés, hogy az 1,5 literes kompresszoros W165-tel indulnak az F1-es világbajnokságon, de a döntés megkésettnek bizonyult. Miután Fangio megnyerte a világbajnokságot, az Alfa Romeo kivonult, nem volt meg az anyagi hátterük egy új autó fejlesztéséhez, ami felválthatta volna az öreg Alfettát. A Ferrari maradt az egyetlen komoly résztvevő, így az FIA úgy döntött, 1952-53-ban kétliteres Forma-2-es autókkal futják majd a világbajnokságot. Az az igazság, korábban nem tudtak volna indulni a W165-tel, a két példányt, ami Svájcban átvészelt a háborút, a helyi kormány csak 1950-ben engedte ki az országból.
A Forma-1-es szereplés elnapolásával a Mercedes a sportkocsi versenyeket vette célba.
- 1952 -
Az ötvenes évek elején a Mercedes-Benz zászlóshajója a W186 kódjelű 300-as limuzin volt, melyet a típust előszeretettel használó kancellár után "Adenauernek" is neveznek. A versenyprogram kezdetben nem bővelkedett a forrásokban, így amit lehetett, az utcai típusokból vettek át. Így lett a 300-as M186 kódú motorjából kifejlesztett M194 az új autó szíve. Az üzemanyagellátásról ekkor még három Solex karburátor gondoskodott. A háromliteres sorhatosból 175 lóerőt sikerült kihozni, ami 60-nal több volt, mint a szériamotor teljesítménye, de számottevően elmaradt a legkomolyabb riválisok autóitól.
A hivatalosan a 300 SL (Sport Leicht) nevet kapó W194 fő fegyvere az alacsony tömege és rendkívül áramvonalas karosszériája volt. Mindkettő az úttörőnek számító acél térhálós váznak volt köszönhető, ami Rudolf Uhlenahut főtervező zsenijét dicsérte. A különleges konstrukció egyszerre volt nagyon könnyű és nagyon merev, ugyanakkor a széles és magas kialakítása miatt le kellett mondani a hagyományos ajtók alkalmazásáról. A kisebb légellenállás miatt kupé karosszériával készülő autóra emiatt kerültek a tetőhöz rögzített, felfelé nyíló, ún. sirályszárnyas ajtók, bár az egyik prototípusra még ajtót sem szereltek, csak az oldalablakot lehetett hasonló módon felnyitni. A súlycsökkentés miatt a kaszni alumíniumból készült.
A W194 a karosszériája nélkül. Jól látható a vékony acélcsövekből álló váz, amely nagyban hozzájárult az autó alacsony tömegéhez
A mindössze 82 kg-ot nyomó váz hatalmas bravúr volt, de elég szűkösre sikerült. Emiatt az eredetileg egy nagy limuzinba tervezett motort 50°-kal az oldalára kellett dönteni, hogy beférjen az autó orrába. A négysebességes váltó szintén a szériamodellből érkezett. A futóműnél is kompromisszumos megoldás született: Uhlenhaut a korabeli versenyautóknál elterjedt De Dion rendszerű felfüggesztést szeretett volna, de végül itt is az utcai autóból emelték át az alkatrészeket. Az elől-hátul független felfüggesztés ideális körülmények között kimondottan pontos kormányzást biztosított, de nagy sebességnél vagy egyenetlen úton megtréfálhatta a sofőrt, a nagy üzemanyagteher pedig szintén okozhatott meglepetéseket.
A W194-ből tíz darab készült, ebből az első kettő prototípus volt, az 1952-es versenyidényben nyolc autót használtak. Ezek közül legalább hét eredetileg kupé karosszériát kapott, de az év folyamán hármat átépítettek nyitott Spyder változattá, amelyek a mai sportkocsiknál is divatos, ollószerűen felnyíló ajtókat kaptak. A tizedik darab csak nyitott változatban versenyzett.
Bár több mint tíz év telt el mióta utoljára Európában versenyeztek, sikerült összeszedni a régi csapat kulcsfiguráit. A már említett főtervező, Uhlenhaut mellett visszatért a legendás csapatfőnök Alfred Neubauer is, aki újra megmérkőzhetett régi ellenfelével, Enzo Ferrarival. A harmincas évek sztárversenyzői közül Caracciola és Lang kapott lehetőséget. Caracciola ekkor már túl volt az ötvenen és túl volt a csúcson, Langban viszont még mindig benne volt pár nagy eredmény. Az ő karrierjét szó szerint kettétörte a háború, 1939-ben Spában megszerezte első Európa-bajnoki győzelmét, majd megnyerte a Svájci Nagydíjat is. A mercedeses pályafutását Luigi Fagioli szerelőjeként kezdő 43 éves Lang a csapat vezéralakja lett. Az egyetlen aki érdemben fel tudta venni vele a versenyt, a mindössze egy évvel fiatalabb Karl Kling volt. Kling a harmincas években nem kapott lehetőséget komoly csapatban, a háború alatt a légierőnél szolgált repülőgépszerelőként. A feltámasztott csapatban végre megadták neki az esélyt, rettentően elszánt, mindig győzelemre törő stílusával pedig a Mercedes-Benz egyik oszlopává vált.
Május 4. Mille Miglia, Olaszország
A 300 SL-nek az embert és gépet próbáló Mille Miglián kellett átesnie a tűzkeresztségen. Ez az 1000 mérföld (kb. 1600 km) hosszú országúti verseny, amely Bresciából Rómába, majd vissza Bresciába vezetett, a világ kétségkívül legszebb, de egyik legnehezebb autóversenye volt. Minden évben több százan neveztek, a többség egyszerű családi autókkal, de a legnagyobb gyártók legújabb sportkocsijai is részt vettek rajta. Az indulókat nem egyszerre, hanem egyesével, egyperces időközönként indították. A leglassabb autók már éjszaka útnak indultak, az igazi telivérek viszont utolsóként, reggel rajtoltak. A rajtszámuk az indítás időpontját jelölte.
Rudi Caracciola volt az egyetlen nem olasz, aki valaha meg tudta nyerni a hagyományos útvonalon rendezett Mille Migliát, a Mercedes-Benz pedig az egyetlen nem olasz gyártó, amelynek ez sikerült, még 1931-ben. 1940-ben ugyan Huschke von Hanstein győzött egy BMW-vel, de akkor körversenyként rendezték meg a viadalt. Az olaszok a helyismeretük miatt most is favoritnak számítottak. A legtöbben navigátorral/szerelővel az oldalukon indultak, a szabályok pedig gyakorlatilag mindenféle asszisztenciát megengedtek. A Daimler-Benz mellett a Ferrari, a Lancia, a Jaguar és az Aston Martin is gyári csapattal állt rajthoz.
A három mercedeses egységből Lang balesetet szenvedett, a másik kettő viszont kiválóan futott, még ha végül a győzelmet nem is lehetett elvenni a Ferraritól. Giovanni Bracco nyert, Kling viszont négy és fél perc hátrányban bejött másodikként, a veterán Caracciola pedig negyedik lett.
1. G. Bracco / A. Rolfo, Scuderia Ferrari, Ferrari 250 S Vignale Berlinetta
2. K. Kling / H. Klenk, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00004)
3. L. Fagioli / V. Borghi, Scuderia Lancia, Lancia Aurelia B20 GT
4. R. Caracciola / P. Kurrle, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00005)
Kling és Klenk a Mille Miglián
Május 18. Berni Nagydíj, Bremgarten
Két héttel később a Bern melletti Bremgartenben gyűlt össze egy az olaszországinál sokkal kisebb, de azért elég magas színvonalú mezőny. A Mercedes ezúttal négy autót indított, a negyediket a fiatal Fritz Riess kapta meg. Az ellenfelek között ott volt egy gyári Ferrari és két-két Lancia illetve Aston Martin. A Mercedeseket viszont ezúttal nem lehetett megállítani, a rajtelsőséget megszerző 4,1 literes Ferrari kiesése után a kisebb motorral rendelkező konkurenseket egyszerűen lelépték az ezüst kupék és elvitték az első három helyet. Caracciola azonban súlyos balesetet szenvedett, egy fának csapódva újra eltörte bal lábát, ez pedig karrierje végét jelentette. A balesetet a 300 SL blokkoló fékei okozták.
Kling megszerezte az új autó első győzelmét, ami saját karrierjének is addigi legnagyobb sikere volt.
1. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00004)
2. H. Lang, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00003)
3. F. Riess, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00006)
Június 14-15. Le Mans-i 24 órás, Le Mans
Az első győzelem után négy hét állt rendelkezésre, hogy felkészüljenek az év legfontosabb versenyére. Le Mans-ra három vadiúj autóval készült a csapat. Ez volt az első alkalom, hogy váltótársakra is szükség volt a volánnál, így új versenyzőket is szerződtetni kellett. Caracciola ugyan rajta volt a nevezési listán, de esélytelen volt az indulása. Lang Riess-szel ült össze, Kling pedig a Mille Miglián neki navigáló Hans Klenkkel. A harmadik autót a főleg alsóbb kategóriákban versenyző Theo Helfrich és Helmut Niedermayr vezethette.
Minden indulónak a versenyt szervező Automobile Club de l'Ouest (ACO) által biztosított üzemanyagot kellett használnia, ami 75%-ban benzinből, 15%-ban alkoholból és 10%-ban benzolból állt.
A mezőny rendkívül erősnek ígérkezett, a gyári csapatok között ott volt a Ferrari, a Lancia, az Aston Martin, a Porsche, a Gordini, a Cunningham és a Healey is, a favoritnak viszont a címvédő Jaguar számított. A britek három új fejlesztésű, különlegesen áramvonalas borítást kapó C-type-pal álltak rajthoz. De ahogy később kiderült, a privát versenyzőkről sem lehetett megfeledkezni.
Ekkor még nem volt hivatalos időmérő edzés, ami a rajtsorrendről döntött volna, de a Mercedes számára bizakodásra adott okot, hogy a szabadedzésen Lang futotta a legjobb időt, 4 perc 40 másodperccel és a legnagyobb végsebesség is az övé volt (240 km/h). A Jaguar már az edzésen gondba keveredett az új autóival, a a kisebb légellenállás miatt minimálisra tervezett hűtőnyílás ugyanis túl kicsinek bizonyult és a motorok hamar túlmelegedtek.
A verseny végig száraznak ígérkezett. A rajtot követően a Jaguarok, Ferrarik és Cunninghamek csatáztak az élen, míg a Mercedesek Neubauer utasításainak megfelelően kímélő tempóban követték őket. A három új Jaguar estére feladta túlmelegedés miatt. A Cunninghameket motor-, a Ferrarikat kuplunghiba sújtotta, időnként pedig a pályát övező homoktöltéseket is meglátogatták. Szalagkorlátokat és gumifalakat ekkor még nem alkalmaztak.
A kilencedik órában Kling és Klenk autója kiállt generátorhiba miatt, de a másik kettő megbízhatóan futott. A nagyobb autók hibáit kihasználva Robert Manzon és Jean Behra Gordinije állt az élre, de féltávnál az egyik fékük megadta magát. Ezzel a Pierre Levegh álnéven induló Pierre Bouillin örökölte meg az első helyet 4,5 literes Talbot-Lagójával, és tetemes, négykörös előnnyel vezetett a két Mercedes előtt. Az autó azonban motorhibával küzdött és a francia úgy döntött, egyedül vezeti végig a versenyt, nem kockáztat azzal, hogy kevésbé rutinos társának átadja az autót.
Hajnalban sűrű köd ereszkedett a pályára és ekkor megmutatkozott a zárt pilótafülke hátránya: a Mercedes versenyzőinek fel kellett nyitniuk az ajtót, hogy kilássanak az autóból. Reggel Neubauer megadta az engedélyt versenyzőinek, hogy végre igazán odalépjenek, de elszámolta magát, a Talbot-Lagót már nem tudták befogni. Egy órával a leintés előtt azonban az egyik hajtókar eltört, Levegh kiszállt. A két 300 SL-nek így is 20 perc kellett, míg ledolgozták a hátrányukat és átvették a vezetést, amit a verseny végéig már meg is tartottak.
A Mercedes-Benz nagy győzelmet aratott Le Mans-ban, de sikere elsősorban a megbízhatóságnak és a precízen végrehajtott taktikának volt köszönhető, semmint a 300 SL versenytempójának
Lang és Riess 277 kört teljesítve megnyerték a Le Mans-i 24 órást, egy kör előnnyel Helfrich és Niedermayr előtt, akiknek a reggel folyamán problémájuk adódott egy megsérült kerékkel. A harmadik helyen befutó Nash-Healey már 15 kört kapott Langéktól. A Mercedes-Benz első német gyártóként győzött Le Mans-ban és ez volt az első alkalom, hogy zárt karosszériás autó nyerte a versenyt. Bár a Ferrari, az Aston Martin és mások is próbálkoztak kupékkal, egészen 1965-ig kellett várni, hogy újra zárt autó nyerjen. A gumiszállító Continentalnak szintén ez volt az első és eddigi egyetlen győzelme a 24 óráson. A teljesítményindex értékelésben, amely figyelembe vette az autók motorméretét is, a 2-3. helyen zárt a két Mercedes, csak egy 612 köbcentis Monopole-Panhard végzett előttük.
1. H. Lang / F. Riess, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00007)
2. T. Helfrich / H. Niedermayr, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00009)
3. L. Johnson / T. Wisdom, Donald-Healey Motor Co., Nash-Healey 4 Litre
Augusztus 3. Nürburgringi Nagydíj, Nürburgring
A Forma-1-es Német Nagydíj betétfutamaként megrendezett sportkocsiverseny afféle parádéként is szolgált, megünnepelvén, hogy a Mercedes első német gyártóként győzött Le Mans-ban. A svábok ennek megfelelően álltak az alkalomhoz és négy autót indítottak az új Spyder karosszériával. Ezek közül három már versenyzett korábban kupé formában (00007-9 vázszámú példányok), egy (a 00010-es) viszont itt állt rajthoz először. A Le Mans-i győztes Lang és Riess mellett Helfrich és természetesen Kling kapott lehetőséget. A Mercedesek a legnagyobb, 2,0 liter feletti kategóriában indultak és túl nagy ellenállásra nem kellett számítaniuk, a gyári csapatok közül egyedül a Gordini állt rajthoz egy autóval, Robert Manzonnal a volánnál.
A négy 300 SL óramű pontossággal működve futott be az első négy helyen, egyedül ők teljesítették a teljes, 10 körös versenytávot. Lang Le Mans után újabb győzelmet könyvelhetett el.
1. H. Lang, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL Spyder (#00007)
2. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL Spyder (#00010)
3. F. Riess, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL Spyder (#00009)
4. T. Helfrich, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL Spyder (#00006)
A győztes Lang a 300 SL Spyderrel
A csapatból négyen, Riess, Helfrich, Klenk és Niedermayr rajthoz álltak az F1-es futamon is, közülük Riess érte el a legjobb eredményt egy Veritas-BMW-vel, legjobb hazai indulóként hetedik lett. Az első négy helyen Ferrarikat intettek le.
Négy héttel később Niedermayr katasztrofális balesetet szenvedett a Mönchengladbach melletti Grenzlandringen, amikor F2-es autójával mintegy 200 km/h-s sebességgel a nézők közé csapódott, 13 néző életét vesztette, további 42 pedig megsérült.
November 19-23. Carrera Panamericana, Mexikó
Az 1952-es versenyidényben még egy fellépése volt a Daimler-Benz csapatnak, a világ legveszélyesebb versenyeként aposztrofált Carrera Panamericana. Az ötnapos országúti verseny dél-észak irányban szelte át Mexikót. Az 1950-ben megrendezett első futamon még fordított irányban teljesítették a távot, 1951-től viszont délről, Tuxtla Gutiérrezből rajtoltak, a cél pedig az amerikai határon fekvő Ciudad Juárez volt, ami mára gyakorlatilag összeépült a texasi El Pasóval.
A Mercedes három autóval indult, a két kupé esetében a Mille Miglián alkalmazott felállást követve: Lang Gruppal, Kling pedig Klenkkel ült össze, előbbiek vezettek, utóbbiak elsősorban navigáltak. A harmadik autót - egy Spydert - az amerikai John Fitch kapott meg, akit Eugen Geiger segített.
John Fitch és Eugen Geiger a 300 SL Spyderrel Mexikóban. Jobb oldalán Umberto Maglioli Lancia Aurelia GT-je
A verseny rangos mezőnyt vonzott, a Mercedes-Benz mellett hivatalosan csak a Gordini indított gyári csapatot két autóval Manzon és Behra számára, de ott volt Umberto Maglioli is egy Lancia Aureliával, az igazi veszélyt viszont az Industrias 1-2-3 nevű csapat jelentette, amely gyakorlatilag a Ferrari gyári csapat volt. Ugyan nem a Scuderia neve alatt neveztek, de így is versenybe tudtak küldeni öt Ferrarit, olyan versenyzőkkel, mint a friss világbajnok Alberto Ascari, Luigi Villoresi, a májusi Mille Miglia-t megnyerő Giovanni Bracco és a háromszoros Le Mans-győztes Luigi Chinetti. A címvédő Piero Taruffi Ferrarija nem érkezett meg, így a túraautó kategóriában indult egy Oldsmobile-lal.
Ez volt az első év, amikor a könnyű európai sportkocsikat és a nagy amerikai túraautókat külön kategóriában értékelték. Utóbbiban a Lincoln csapata számított favoritnak, amely igen jól szervezett volt és a mercedesesekhez hasonlóan itinerrel is készültek, ami megkönnyítette a navigálást a mexikói közutakon.
Útszéli szerviz az egyik 300 SL kupén, valahol Mexikóban
A németek szervezettsége és precizitása, illetve a 300 SL megbízhatósága ezúttal is döntőnek bizonyult, Kling és Klenk 18 óra 51 perces idővel megnyerték a versenyt, 35 perccel megelőzve a második Lang-Grupp párost. A 300 SL-ek zsinórban negyedik versenyükön hozták el az első két helyet. Fitchék esélyesek voltak a harmadik helyre, de az utolsó előtti napon illegális segítséget vettek igénybe a szervizelésnél, ezért kizárták őket. Kling és Klenk annak ellenére nyertek, hogy már az első napon bajba keveredtek: elgázoltak egy felröppenő keselyűt, ami betörte az első szélvédőt és fejen találta Klenket, aki ettől rövid időre az eszméletét is elveszítette, az üvegszilánkok pedig összevágták az arcát. Amint magához tért, utasította Klinget, hogy vezessen tovább és csak 70 km-rel később egy tervezett megállónál hagyta ápolni magát.
1. K. Kling / H. Klenk, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00008)
2. H. Lang / E. Grupp, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SL (#00005)
3. L. Chinetti / J. Lucas, Industrias 1-2-3, Ferrari 340 Mexico Vignale Berlinetta
Az 1952-es 300 SL versenyautók az év végén visszavonultak, de a típus fejlesztése a következő évben is folytatódott.
- 1953 -
1953-ban egy újabb prototípus készült a W194-es 300 SL-ből (00011). A legfontosabb újítás a Bosch fejlesztésű közvetlen üzemanyagbefecskendezés volt, ami felváltotta a Solex porlasztókat. Ezzel 40 extra lóerőt tudtak kihozni az M198 kódjelű háromliteres motorból, az autó végsebessége pedig 260 km/h-ra nőtt. A tengelytávból 10 cm-t, a teljes hosszból 12 cm-t vágtak. Az autót többször is tesztelték, de több példány nem készült belőle és úgy döntöttek, versenyen nem indítják.
Pedig 1953-ban elindult a sportautó világbajnokság, olyan versenyekkel, mint a Mille Miglia, Le Mans, a Carrera Panamericana vagy a Nürburgringen megrendezett 1000 km-es futam. A Daimler-Benz csapatból többen az Alfa Romeónál indultak, Kling a Mille Miglián Klenkkel, Le Mans-ban Riess-szel állt rajthoz, utóbbi versenyre még Neubauer is elkísérte őket, de mindkét alkalommal feladták a küzdelmet.
A Mercedes egész évben távol maradt a versenypályáktól és két nagyszabású projekten dolgoztak mérnökei. Az egyik az utcai 300 SL kupé volt, amely végül 1954-ben jelent meg a piacon. A W198 kódjelű autó megkapta az '53-as prototípus M198-as motorját, ami 215 lóerejével egészen 245 km/h-ig gyorsította az 1,3 tonnás sportkocsit. Ezzel a 300 SL a világ leggyorsabb szériaautójának számított akkoriban. A típus védjegyének számító sirályszárnyas ajtók szintén a versenyautóktól eredtek. Kivételes műszaki megoldásai, gyönyörű formája és kiemelkedő teljesítménye miatt a mai napig az autógyártás ikonjának számít a típus.
A 300 SL sorozat autói. Jobb oldalt az 1952-es W194 versenyautó, középen az 1953-as prototípus, bal szélen pedig az abból kifejlesztett utcai modell, a W198
A másik fontos fejlesztés egy új nyolchengeres befecskendezéses versenymotor és a köré tervezett együléses versenyautó volt, amely szintén 1954-ben mutatkozott be.
A 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetését, hogy érdemes komolyan támogatni a motorsport programot és végre célba vehették a Forma-1-es világbajnokságot...
A Mercedes hónap további bejegyzéseit megtaláljátok itt.
