Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...
Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián
Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.
Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.
Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.
Bár az ötvenes évek elején még nem dúskált a forrásokban a versenyrészleg, a sikereknek köszönhetően ekkorra már kinyitották a pénzcsapokat. Ez azt is jelentette, hogy a csapatfőnök Alfred Neubauer gyakorlatilag bárkit leigazolhatott, akit szeretett volna, ő pedig kiváló érzékkel a britek fiatal titánja, Stirling Moss mellett döntött. Moss ekkorra a Jaguar versenyzőjeként már szerzett egy második helyet Le Mans-ban és nyert két Tourist Trophy-t, 1954-ben pedig a Forma-1-ben is megmutatta kivételes képességeit: előbb az apja által szponzorált Maseratival harmadik lett Spában, majd már a gyári csapat versenyzőjeként közel állt a győzelemhez Monzában, mígnem a technika cserben hagyta. A Maserati azonban csak év végéig szerződtette, így 1955-re szabadon igazolható volt.
Mosst eredetileg nem érdekelte a Mercedes megkeresése, mert bár egy csapattal sem állt szerződésben 1955-re, a Shell és a BP is szponzorálta, emiatt pedig úgy gondolta, kötelezettségei keresztbe tennének a mercedeses szerződésnek, mivel a németek a Castrollal működtek együtt. Neubauer először Moss menedzserét, Ken Gregoryt környékezte meg és olyan ajánlatot tett le az asztalra, amitől a minden hájjal megkent Gregorynak is leesett az álla: a csillagászati fizetés mellett Moss Le Mans-ban együtt indulhatott Fangióval, a világbajnokságon kívüli F1-es futamokon pedig szabadon részt vehetett saját Maseratijával. Ezenkívül még az év vége előtt lehetősége nyílt tesztelni a W196-ot. Egy ilyen ajánlatra pedig már Moss sem tudott nemet mondani.
Moss korábban kijelentette, hogy szeretné brit gyártó autójával megnyerni a világbajnokságot, a Mercedes megkeresése után ezt azzal tompította, hogy mivel jelenleg hazájában nem áll rendelkezésre erre alkalmas versenygép, külföldi ajánlatokat is meg kell fontolnia. A december 4-i tesztről értesült a brit sajtó is, az utazó riportereket pedig a Mercedes által küldött autó várta a frankfurti reptéren, a sofőr azonban szándékosan rossz irányba indult el velük, nehogy számon tudják kérni Mosst kijelentéseiről és szerződéseiről, mielőtt aláírna a Daimler-Benz csapatához.
Moss Hockeinheimben teszteli a Mercedes autóját. Az autó fölé hajolva Rudolf Uhlenhaut látható, kalapban Alfred Neubauer (fotó: Bert Hardy)
Hockenheimben esős körülmények fogadták Mosst, így előbb egy 220A-val, majd egy 300 SL-lel is bejárta a pályát, mielőtt a W196-tal próbálkozott volna. A teszt kiválóan sikerült, Moss jobb időt futott, mint Karl Kling pár nappal korábban. Rudolf Uhlenhaut és Neubauer el volt ragadtatva, az angol pedig érezte, hogy ez az autó más szintet képvisel, mint eddigi versenyautói, úgyhogy gyorsan egymás kezébe csaptak. A Shellt és a BP-t a Mercedes-Benz természetesen kompenzálta a felbontott szerződésért.
Moss leigazolásának amellett, hogy nagy erősítést jelentett a csapat számára, szimbolikus jelentősége is volt. Még tíz év sem telt el a második világháború lezárulása óta, így a legjobb brit versenyzőnek a legjobb német istállóhoz csatlakozása jelezte, hogy mindkét nemzet hajlandó nyitni a másik felé.
Az egy- és kétüléses autókkal egyaránt gyors Mossra nagy szükség volt a kétfrontos küzdelemhez, természetesen továbbra is a világbajnok Fangio volt az első számú versenyző a csapatban, de a két német, Kling és Herrmann általában nem tartoztak a leggyorsabbak közé. A Forma-1-ben a Ferrarin és a Maseratin túl az új Lancia csapat ígérkezett a Mercedes-Benz legnagyobb kihívójának, a Vittorio Jano által tervezett D50 műszakilag is felvette a versenyt a W196-tal, a világbajnok Ascariból, a rutinos Villoresiből és a fiatal, de nagyon gyors Castellottiból álló pilótasor pedig igencsak veretes volt. A hosszútávú versenyeken a világbajnokságon és Le Mans-ban is címvédő Ferrarit kellett legyőzni az üdvösséghez.
- 1955 -
Január 16. Argentin Nagydíj, Buenos Aires
Argentínában a Ferrari, a Lancia és a Maserati is teljes erőbedobással kezdett, de mégsem az olaszok bizonyultak a legnagyobb ellenfélnek. A 40 °C-os hőség komolyan próbára tett mindenkit, maga Fangio úgy készült a hétvégére, hogy már a szokásosnál korábban megérkezett a helyszínre, az akklimatizálódás végett, a napi folyadékbevitelét pedig mindössze egy literre csökkentette. Az időmérőt a szintén hazai pályán versenyző González nyerte Ferrarival, megelőzve Ascarit, Fangiót és a Maserati legjobbját, Jean Behrát. Kling, Moss és Herrmann a 6., 8., 10. rajtkockákat szerezték meg, ők már egy másodpercen kívül voltak a pole-pozíciós időhöz képest.
A versenytáv 96 kör, 375 km volt, de a forróságban kérdéses volt, hogy lesz-e egyáltalán valaki, aki végig tudja csinálni egyedül. A verseny első felében többen kiestek baleset miatt, így járt Kling, Ascari és Castellotti is. A többiek hamarosan váltani kezdték egymást az autókban, a legtöbb még futó autót hárman is vezették. Moss autója felmondta a szolgálatot, ő Klinggel együtt Herrmannt váltotta. Csak két helyi pilóta, Roberto Mieres és Fangio bírta a kínzó hőséget, ők ketten tudták befejezni a futamot segítség nélkül. Mieres öt kör hátrányban ötödik lett, a Maestrót viszont senki nem tudta megfogni, másfél perces előnnyel, a leggyorsabb kört is megfutva megnyerte az Argentin Nagydíjat, pályafutása addigi talán legnagyobb győzelmét aratva. A második és harmadik helyen két Ferrarit intettek le, melyeket hárman is vezettek, a másik állva maradt Mercedes negyedik lett, így Herrmann, Kling és Moss is egy-egy pontot kapott.
1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
2. J. F. González / G. Farina / M. Trintignant, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
3. G. Farina / M. Trintignant / U. Maglioli, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
4. H. Herrmann / K. Kling / S. Moss, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00010)*
*A W196-ból összesen tíz darab készült, a fennmaradt öt eredményeiről vannak információim, ennek megfelelően ahol tudtam, jelöltem a vázszámokat.
A világbajnokság élmezőnyének állása egy futam után: Fangio (Mercedes) 9 pont, Trintignant (Ferrari) 3 1/3 pont, Farina (Ferrari) 3 1/3 pont, González (Ferrari) 2 pont, Mieres (Maserati) 2 pont.
Fangio fájdalmas árat fizetett a győzelméért, a jobb lába a futam során a cockpit oldalát dörzsölte, amit az oldalt kivezetett kipufogók felforrósítottak, így súlyos égési sérüléseket szenvedett. Hónapokig tartott mire rendbe jött és élete végéig magán viselte az égés nyomait.
Fangio megnyeri az Argentin Nagydíjat. Ez volt a 14. győzelme a Forma-1-ben, ezzel megelőzte nagy riválisát, Alberto Ascarit és új rekordot állított fel. A Mercedesen jól látszik az orron végighúzódó új légbeömlő. A szélvédő alatti nyílásokat is áttervezték 1955-re
Az első európai versenyig még három és fél hónapot kellett várni. A 300 SLR első éles bevetése csak májusban volt esedékes, de közben lezajlott a sportkocsi vb első két fordulója. Az Argentin Nagydíj után egy héttel Buenos Airesben rendeztek 1000 km-es versenyt, ezt a gyári Ferrarik diszkvalifikálása után a helyi Sáenz Valiente-Ibanez páros nyerte, de a győzelemért járó 8 pont így is megillette a Ferrarit. Márciusban Sebringen Mike Hawthorn és Phil Walters nyertek Briggs Cunningham Jaguarjával, a Ferrari gyári csapata itt nem indult, de Phil Hill és Carroll Shelby egy privát autóval fontos második helyet szerzett az olasz márkának, ami így már 14 ponttal állt a tabella élén, miközben a Mercedesek még egy métert nem futottak. A pontverseny hasonló volt, mint a Forma-1-ben: de itt az első hat helyezettet díjazták, 8-6-4-3-2-1 sorrendben, illetve a bajnokságot nem a versenyzők, hanem a gyártók számára írták ki.
Május 1. Mille Miglia, Olaszország
A Daimler-Benz első európai versenye a legendás Mille Miglia volt. Az útvonal Bresciából vezetett Rómába, majd vissza Bresciába, végig közutakon, egy eltűnőben lévő műfaj, az országúti versenyzés egyik utolsó, de kétségkívül leghíresebb mementója volt ez az esemény. A németek 1931-ben már nyertek Rudolf Caracciolával, 1952-ben pedig közel kerültek az újabb sikerhez Karl Klinggel, de helyismeretük miatt szinte lehetetlen volt legyőzni az olasz versenyzőket saját földjükön. A Mercedes-Benznél semmilyen költséget nem sajnáltak a győzelem érdekében, hónapokig készültek a kihívásra, versenyzőik többször végigjárták az útvonalat és szorgalmasan tesztelték az új 300 SLR-t, amelynek ez volt a debütáló versenye.
Négy autót indítottak, Fangio és Kling egyedül, Herrmann és Moss viszont navigátorral vágott neki a versenynek. Moss a híres motorsport újságíróval, Denis Jenkinsonnal ült össze, akivel a teljes, ezer mérföldes útvonalat lefedő itinert raktak össze, amihez kézjeleket is kidolgoztak maguknak, az autó zaja és a rádió hiánya miatt ugyanis szóban nem tudtak kommunikálni menet közben. A számos olasz induló közül - akik jó része igazából családi autókkal induló amatőr volt - kiemelkedtek a Ferrari gyári versenyzői, közülük is valószínűleg a Lanciától kölcsönvett Castellotti és a rendkívül rutinos Piero Taruffi jelentette a legnagyobb veszélyt a mercedesesekre nézve. Ráadásul autóik erősebbek és gyorsabbak is voltak a Mercedeseknél, bár a német megbízhatóságra lehetett támaszkodni.
A leglassabb autók már április 30-án este nekivágtak az útnak, az esélyesek viszont csak május 1-én reggel startoltak, egyperces időközönként. Az autók rajtszáma egyben a rajtidejüket is jelölte, így például Moss és Jenkinson azóta ikonikussá vált 722-es rajtszáma a 7 óra 22 perces startot jelentette. A nagyobb városokban a gyári csapatok szervizeket állítottak fel, ahol tankolni, kereket cserélni, javítani és a versenyzőknek frissíteniük is lehetett. Denis Jenkinson a verseny után pár héttel a Motor Sport aktuális számában terjedelmes és minden részletre kitérő beszámolót publikált, mindenkinek őszintén ajánlom az elolvasását, mert valószínűleg a legjobb riport, amit autóversenyről valaha írtak.
Kling és Herrmann balesetet szenvedtek, Fangiót pedig műszaki hiba hátráltatta, de ha minden rendben ment volna számukra, Mosst valószínűleg akkor sem fogták volna meg. A fiatal brit élete formájában vezetett, Jenkinson iránymutatásával pedig ténylegesen verhetetlen volt aznap és gyakorlatilag minden fontos rekordot megdöntve megnyerte a Mille Migliát. Győztes ideje 10 óra 7 perc 48 másodperc volt, vagyis csaknem 160 km/h-s átlagot futott az 1600 km-es távon, Fangio több mint fél óra hátránnyal ért be a második helyen.
1. S. Moss / D. Jenkinson, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0004)
2. J. M. Fangio Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0003)
3. U. Maglioli / L. Monteferrario, Scuderia Ferrari, Ferrari 118 LM
A sportautó világbajnokság élmezőnyének állása három futam után: Ferrari 18 pont, Maserati 11 pont, Jaguar 8 pont, Mercedes-Benz 8 pont, Porsche 3 pont.
Herrmann (#704) és Moss (#722) viseltes Mercedese a Mille Miglia után
Május 22. Monacói Nagydíj, Monaco
Három év kihagyás után újra megrendezték a Monacói Nagydíjat, a Mercedes-Benz pedig nagy formában érkezett a hercegségbe, hogy 1937 után újra megnyerjék a rangos versenyt. Három autót indítottak, Fangio, Moss és Herrmann számára, de már az edzésen látszott, hogy ez nem lesz sima hétvége: Herrmann összetörte autóját és ő maga is megsérült, emiatt nem tudott rajthoz állni az időmérőn és a futamon. Helyére a francia André Simon ugrott be, aki korábban már vezetett a Gordini és a Ferrari gyári csapatában. Az időmérőt Fangio nyerte, de Ascari azonos, 1 perc 41,1 másodperces időt futott. Moss is mindössze egy tizeddel maradt el tőlük.
Fangio jól jött el a rajtnál és magabiztosan vezetett, mögötte Moss hamarosan átvette a második helyet és úgy tűnt, kettős győzelmet arathatnak. Féltávnál azonban az argentin autójában tönkrement a váltó, majd a 80. körben Moss alatt elfüstölt a motor. Ezzel Ascari vette át a vezetést, de néhány pillanattal később elmérte az alagút utáni sikánt és Lanciájával a korláton átbukva az öbölbe zuhant. Egy vágással az orrán megúszta a hajmeresztő balesetet, de a Lancia első győzelmének esélye elszállt. A ferraris Maurice Trintignant örökölte meg az első helyet, aki a századik kör végén első világbajnoki győzelmét ünnepelhette a Forma-1-ben. Simon mindössze 24 kör után kiállt motorhibával, így az a ritkaság esett meg, hogy egy Mercedes sem ért célba műszaki gondok miatt. Fangio megfutotta a leggyorsabb kört, így legalább egy pontot szerzett a nagy reményekkel kecsegtető, de balul elsült hétvégén.
1. M. Trintignant, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
2. E. Castellotti, Scuderia Lancia, Lancia D50
3. J. Behra / C. Perdisa, Officine Alfieri Maserati, Maserati 250F
A világbajnokság élmezőnyének állása két futam után: Trintignant 11 1/3 pont, Fangio 10 pont, Farina 6 1/3 pont, Castellotti 6 pont, González 2 pont.
Fangio (#2) és Moss (#6) a régi Gazométre kanyarban (fotó: Maurice Jarnoux)
Négy nappal a számára látványos véget érő monacói verseny után Alberto Ascari halálos balesetet szenvedett Monzában, miközben egy Ferrari sportkocsit tesztelt. Kíméletlen emlékeztető volt ez arról, hogy a motorsportban a legnagyobbak sincsenek biztonságban.
Május 29. Eifelrennen, Nürburgring
Monaco után egy héttel már a Nürburgringen volt jelenése a Mercedes csapatának, az egykor rangos Grand Prix-nek számító Eifelrennenen, amit ezúttal sportkocsik számára rendeztek meg. Fangio és Moss mellett Kling kapott lehetőséget a harmadik autóban, a táv mindössze tíz kör volt, így nem volt szükség váltótársra.
Az időmérőn elvitték az első három helyet, Fangio kereken 10 perc alatt teljesítette leggyorsabb körét, így ő indulhatott az élről. A verseny nem volt része a világbajnokságnak, egyedül a német sportautó bajnokság értékelésébe számított be, de a gyári Ferrarik és a skót Ecurie Ecosse Jaguarjai így is megfuttathatták a pénzükért a németeket. De Fangióra egyedül új tanítványa, Moss jelentett veszélyt, rendkívül szoros befutó végén mindössze egy tizedmásodperccel maradt el az argentintól. Klinget negyedikként intették le.
1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0003)
2. S. Moss, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0001)
3. M. Gregory, Scuderia Ferrari, Ferrari 750 Monza
4. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0004)
Június 5. Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps
Ascari halálával a Lancia elvesztette versenyprogramja központi figuráját, ráadásul az elmúlt évek költekezései csődközelbe sodorták a vállalatot, így közelgett utolsó fellépésük órája. Egy autót még el tudtak indítani Spában Castellottival, aki meg is nyerte az időmérőt, bizonyítva a D50-ben rejlő potenciált. Fangio 0,5, Moss 1,1 másodpercet kapott tőle, ők rajtolhattak még az első sorból, Kling a hatodik helyről.
A rajtnál Fangio, majd még az első körben Moss is megelőzte Castellottit és vissza sem néztek, innentől külön dimenzióban versenyeztek egymással. Ascari halálát követően ők ketten messze a mezőny fölé nőttek. Kling nagyot csatázott az olaszokkal, mígnem 21 kör után elfolyt az olaja és ki kellett állnia. Fangio újra nyert a végig pár másodperccel mögötte kapaszkodó Moss előtt és visszavette a vezetést a pontversenyben.
1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00008)
2. S. Moss, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00010)
3. G. Farina, Scuderia Ferrari, Ferrari 555
A világbajnokság élmezőnyének állása négy futam után (a május 30-án rendezett Indy 500-at is figyelembe véve): Fangio 19 pont, Trintignant 11 1/3 pont, Farina 10 1/3 pont, Sweikert 8 pont, Moss 7 pont.
A Shell kiváló kisfilmje a Belga Nagydíjról:
Június 11-12. Le Mans-i 24 órás, Le Mans
Miután az új 300 SLR első két versenyén egyaránt kettős győzelmet aratott, a Mercedesnél magabiztosan várhatták az év legfontosabb versenyét. Ahogy azt a szerződtetésekor lefektették, Moss Fangio váltótársa lett, és egy új, addig nem használt autót kaptak. Kling Simonnal ült össze, a harmadik autóra pedig az amerikai John Fitchet szerződtették, akik 1952-ben a Carrera Panamericanán már vezetett a gyári csapatban, illetve azt a Pierre Levegh-et, aki '52-ben kis híján elhappolta a győzelmet a Mercedesek elől Le Mans-ban, mindezt úgy, hogy egyedül vezette végig a versenyt. A németek egy jelentős technikai újítással is készültek, a "csomagtartó" tetejére egy hidraulikusan működtethető nagyméretű fékező lemezt szereltek, ami fékezéskor felnyitva növelte a légellenállást, ezáltal lassította az autót, csökkentve a terhet a fékeken, illetve kanyar előtt némileg stabilizálta is a gép hátulját.
A különleges fékező szárny a Mercedes 300 SLR-eken Le Mans-ban. A fejtámasszal együtt mozgó elem a kanyar előtt felnyitva lassította az autót, majd a kanyarba érve visszacsukódott. A 24 órás versenyre extra fényszórókat is kaptak az autók
A Daimler-Benznek rendkívül erős mezőnyben kellett helytállnia, gyári autókat indított többek között a Ferrari, a Maserati, a Jaguar, az Aston Martin, a Porsche, a Gordini és a Cooper, de az amerikai Briggs Cunningham autóival is komolyan számolni kellett.
Az edzésen a leggyorsabb időt Castellotti futotta egy 4,4 literes Ferrarival, egy másodpercet verve Fangióra. Végsebesség tekintetében még nagyobb volt a Mercedes lemaradása, a Ferrari jó 20 km/h-val gyorsabb volt a Mulsanne egyenesben, de a Le Mans-i pálya karakteréhez nagyszerűen illő Jaguar D-type is 10 km/h-val megelőzte a 300 SLR-t. Úgy tűnt, ez a három márka küzdhet majd az első helyért.
A rajtot Castellotti kapta el legjobban, nyomában a jaguaros Hawthornnal, a Mercedes első számú autójában Fangio kezdett, de amikor beugrott az autóba, nadrágszára beleakadt a váltókarba, emiatt lassú volt a rajtja. A második óra elején Castellotti elfékezte magát, ezzel Hawthorn és Fangio került az első két helyre, a körrekordon folyamatosan faragva küzdöttek az első helyért. A versenyen a Mercedes sokkal gyorsabbnak bizonyult mint edzésen, Fangio 292 km/h-val elérte a versenyen mért legmagasabb sebességet.
A Pierre Levegh néven versenyző Pierre Bouillin rajtja a 20-as Mercedesszel. Mellette a Trintignant / Schell Ferrari (#5), mögötte Peter és Graham Whitehead Cooperje (#11)
18:20 magasságában a célegyenesbe érve az élen álló Hawthorn megkapta a jelzést a boxból, hogy ideje megejteni első kiállását, ő pedig nem habozva, azonnal jobbra rántotta Jaguarját, hogy lehúzódjon az ekkor a célegyenesből még csak egy felfestett vonallal leválasztott boxutcába. A lekörözött Lance Macklin, hogy elkerülje a hirtelen irányt váltó jaguarost, vészfékezett és balra rántotta a kormányt, ezzel reménytelen helyzetbe hozva az egy kör hátrányban a hatodik helyen haladó Levegh-et, aki nem tudta elkerülni és összeütköztek. Macklin a pálya jobb szélén lévő falnak ütközött, majd onnan átpattant a bal oldalra. Levegh az Austin-Healey hátulján felugratva egyenesen a bal oldalon húzódó töltésbe csapódott a főtribün előtt. Az óriási erejű becsapódástól a Mercedes ketté szakadt, a hátsó fele a töltésbe fúródva felrobbant, míg a motor a hűtővel és az első futóművel meteoritként csapódott a lelátó előtti tömegbe. Az izzó alkatrészek és a pengeéles motorháztető irtózatos pusztítást végeztek a nézők soraiban...
Levegh azonnal meghalt. A versenyt nem állították le, mert nem akarták, hogy a pályát elhagyó tömeg akadályozza a mentést. A 300 SLR karosszériája nem alumíniumból készült, mint az F1-es W196-é, hanem az elektron nevű magnéziumötvözetből, ami gyakorlatilag elolthatatlanul égett. A töltés mellett még sokáig lángolt a roncs. A balesetben 83 néző halt meg, sokan azonnal, és több mint 120-an sérültek meg. Ez volt a motorsport történetének legtöbb áldozattal járó katasztrófája.
A balesettel egy időben Hawthron átadta a vezető autót Ivor Buebnak, a balesetet épp hogy csak elkerülő Fangiót pedig Moss váltotta. Moss átvette a vezetést és elkezdett ellépni az üldözőktől. Éjfélre a vezető Mercedes már két körrel vezetett a Jaguar előtt és további két körrel a még futó másik 300 SLR előtt. Mindeközben John Fitch, akinek nem volt lehetősége autóba ülni, a verseny feladásáról próbálta meggyőzni Alfred Neubauert, aki hasonló álláspontra jutott, de felsőbb beleegyezés nélkül nem vonhatta vissza a megmaradt két autót. Miután megkapta az engedélyt Stuttgartból, éjjel 1:45-kor kiintette az első és harmadik helyen futó Mercedeseket és visszaléptek a további küzdelemtől.
A három gyári Ferrariból egy sem ért célba, Hawthorn és Bueb öt kör előnnyel nyertek Peter Collins és Paul Frére Aston Martinja előtt.
1. M. Hawthorn / I. Bueb, Jaguar Cars Ltd., Jaguar D-type
2. P. Collins / P. Frére, Aston Martin Lagonda Ltd., Aston Martin DB3S
3. J. Swaters / J. Claes, Ecurie Francorchamps, Jaguar D-type
A sportautó világbajnokság élmezőnyének állása négy futam után: Ferrari 18 pont, Jaguar 16 pont, Maserati 11 pont, Mercedes-Benz 8 pont, Aston Martin 6 pont.
A Le Mans-i katasztrófa következményei
A tragikus esemény megrázta az egész világot és számos rövidebb vagy hosszabb távú következménye lett. A hivatalos vizsgálat nem állapította meg egyik versenyző felelősségét sem, Mike Hawthornt is felmentették, pedig sokan őt kiáltották ki bűnbaknak, főleg azután, hogy a győzelem után eleresztett egy mosolyt, ami természetesen az újságok címlapjára került. A történteket versenybalesetnek minősítették, a súlyos áldozatért pedig elsősorban a pálya kialakítását okolták.
Franciaországban azonnal felfüggesztették az autósportot amíg ki nem vizsgálták az esetet és új biztonsági intézkedéseket nem dolgoztak ki. Szeptember 14-én engedélyezték újra autóversenyek rendezését. Svájc ennél sokkal szigorúbb volt, ott a pályaversenyzés minden formáját betiltották és teljesen csak 2022-ben vonták vissza a tiltást.
Számos versenyt töröltek 1955-ben, a sportkocsi vb-n elmaradt a Nürburgringre tervezett 1000 km-es verseny és a mexikói Carrera Panamericana, amelyet soha többé nem rendeztek meg. A Forma-1-ben elmaradt a júliusra tervezett francia és német futam, az augusztusra kiírt Svájci Nagydíj és az októberi spanyol forduló, a barcelonai Pedralbes utcai pályáján pedig többé nem rendeztek nagydíjat. A Le Mans-i pályát átépítették, elsősorban a célegyenest a boxokkal egyetemben és a Dunlop kanyart. 1956-ban újra megrendezték a 24 órás versenyt, de a világbajnoki naptárba csak egy évvel később került vissza.
Több versenyző visszavonult a sporttól és így tett a gyártók közül az MG, a Bristol, a szezon végén pedig maga a Mercedes-Benz is.
Június 19. Holland Nagydíj, Zandvoort
Hollandia nem függesztette fel az autósportot, így rögtön a Le Mans-i tragédiát követő hétvégén már egy száz körös nagydíj várt a Forma-1-es mezőnyre Zandvoortban. A Mercedesek feltartóztathatatlanok voltak az időmérőn és elvitték az első három rajthelyet, Fangio-Moss-Kling sorrendben.
Fangio tökéletesen kapta el a rajtot, de csapattársait megelőzte a második sorból induló Luigi Musso. Moss hamarosan visszaelőzte az olaszt és Fangio nyomába eredt, ők ketten ismét külön versenyt vívtak a mezőny fölé tornyosulva. Musso igyekezett tartani velük a lépést, de a leintésig csaknem egy perc hátrányt szedett össze. Fangio végig vezetve nyert, a célban három tizeddel megelőzve Mosst. Kling a 22. körben kipördült a pályáról és nem tudta folytatni. Az előző részben már tettem róla említést, hogy a W196-nak három különböző tengelytávú változata is készült, erre világított rá a Holland Nagydíj is, ahol Fangio a rövid, Moss viszont a közepes tengelytávú változatot használta.
1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00013)
2. S. Moss, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00010)
3. L. Musso, Officine Alfieri Maserati, Maserati 250F
A világbajnokság élmezőnyének állása öt futam után: Fangio 27 pont, Moss 13 pont, Trintignant 11 1/3 pont, Farina 10 1/3 pont, Sweikert 8 pont.
Július 16. Brit Nagydíj, Aintree
A Francia GP törlésével egy hónap állt rendelkezésre, hogy a csapat felkészüljön a Brit Nagydíjra, amit ezúttal a Liverpool melletti Aintree rendezett. A pályát 1954-ben nyitották meg a legendás lóversenypálya területén belül és innentől Silverstone-nal felváltva látta vendégül a brit F1-es nagydíjat. A szünet elegendő volt arra, hogy egy negyedik autót is versenybe tudjanak küldeni a németek, amire a veterán Piero Taruffit szerződtették. Taruffi 1952-ben győzött Svájcban és harmadikként zárta a világbajnokságot, de azóta csak elvétve, beugróként indult a Ferrarinál, sportkocsiversenyeken viszont aktívabb volt.
Moss az utóbbi versenyeken rendre nagyon közel volt Fangióhoz, de a Forma-1-ben eddig még nem sikerült megelőznie. Aintree-ben viszont két tizeddel jobb időt autózott az időmérőn és pályafutása során először övé lett a pole. Kling és Taruffi a 4-5. helyet szerezték meg, Behra ketté választotta az ezüst armadát.
A rajtnál Fangio élre állt, de két kör után Moss visszaelőzte. Az előnye 14 kör erejéig tartott, amikor az argentin újra elé került, de néhány körrel később Moss ismét élre állt és innentől már nem változott a sorrend közöttük. Moss megszerezte első Forma-1-es világbajnoki győzelmét és első hazai versenyzőként megnyerte a Brit Nagydíjat. Fangio mindössze két tizeddel maradt el tőle a leintéskor, így sokakban, köztük Mossban is felmerült, hogy a Maestro átengedte neki a győzelmet, de a világbajnok mindvégig ragaszkodott ahhoz, hogy Moss gyorsabb volt ezen a délutánon. Mindenesetre egy évvel korábban, Berlinben már bizonyította Fangio, hogy jó politikus, amikor hasonló befutót produkált Klinggel. Kling harmadik, Taruffi negyedik lett, ezzel a Mercedes-Benz kétséget sem hagyott afelől, hogy magasan a mezőny fölé emelkedik.
1. S. Moss, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
2. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00013)
3. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
4. P. Taruffi, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
A világbajnokság élmezőnyének állása hat futam után: Fangio 33 pont, Moss 22 pont, Trintignant 11 1/3 pont, Farina 10 1/3 pont, Sweikert 8 pont.
Mivel időközben törölték a német és a svájci futamot is, már csak egy forduló maradt hátra a bajnokságból, ez pedig azt jelentette, hogy Fangio 11 pontos előnyét már senki nem tudta ledolgozni. Az argentin harmadszor is megnyerte a világbajnokságot.
Augusztus 7. Svéd Nagydíj, Kristianstad
Neubauerék az őszi szezonhajrá előtt beiktattak egy bajnokságon kívüli sportkocsi versenyt a programba, a svédországi Kristianstadban. Nem a Mercedes volt az egyetlen gyári csapat, amely fantáziát látott az északi túrában, a Ferrari, a Maserati és az Aston Martin is indította autóit. A 6,5 km-es pályán 32 kört kellett megtenni.
A legjobb edzésidőt Moss futotta, így ő rajtolhatott az élről, de Fangio hamar átvette a vezetést és a közönség innentől a jól megszokott páros körözésüket csodálhatta. Castellotti és Behra csak tisztes távolból követte az ezüst Mercedeseket. Fangio a Nürburgring után ismét legyőzte Mosst egy sportkocsi versenyen.
1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0003)
2. S. Moss, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0004)
3. E. Castellotti, Scuderia Ferrari, Ferrari 121 LM
A Le Mans-i katasztrófát követően a nevesebb versenyek megtizedelődtek egy időre, így Kristianstad 1956-ban bekerült a sportautó világbajnoki sorozatba.
A Mercedes-Benz istálló konvoja Dániában, úton a Svéd Nagydíjra
A Mercedes-Benz csapat teherautói
A versenyistálló nem csak versenyautóiról volt híres, az azokat szállító járművek szintén kultikus státuszba emelkedtek az idők során. A sztenderd teherautójuk a Mercedes-Benz L3500 ponyvás változata volt, amelyet pár évvel később a Porsche gyári csapata is használt. Ennél szofisztikáltabb megoldást jelentett az a két szállító jármű, amit O3500 típusú autóbuszokból alakítottak ki. A következő évtizedekben igazi trenddé vált a versenycsapatok között, hogy autóikat átalakított buszokkal szállították. Minden szállító jármű királykék színt kapott, csakúgy, mint a háború előtti elődeik.
A Mercedes csapat Monacóban. Az előtérben a legendás Kék Csoda egy W196-tal, mellette két O3500, a háttérben egy L3500
Az igazán unikális járművük viszont az 1955-ben, egyetlen példányban készült Mercedes-Benz Renntransporter volt, amely szokatlan formájával és kivételes teljesítményével hívta fel magára a figyelmet. Az ötlet Alfred Neubauer csapatmenedzser fejéből pattant ki, a terveit pedig Rudolf Uhlenhaut készítette. Az alváza a 300 S-ből származott, de 15 cm-rel megnyújtották, a motor és a váltó az utcai 300 SL kupéból érkezett. Az előretolt, alacsonyan elhelyezett áramvonalas fülke szokatlanul alacsony profilt eredményezett, így a 220 lóerős motor akár 170 km/h-ig is gyorsíthatta a Renntransportert. Kis mérete és nagy sebessége lehetővé tette, hogy kivételesen gyorsan eljuttasson egy versenyautót a versenyhelyszínekre, akár olyan utakat is használva, amelyek gondot jelentettek volna a nagyobb teherautóknak. A Kék Csoda néven is emlegetett transzportert 1967-ben szétszerelték. Később a Mercedes-Benz két replikát rendelt, ebből az egyik, egy 192 lóerős motorral ma is a cég tulajdonában van, a másikat visszamondták, de Jay Leno lecsapott rá, jelenleg az ő gyűjteményében látható.
Szeptember 11. Olasz Nagydíj, Monza
Az Olasz Nagydíjat az előző évtől eltérően újra a teljes, 10 km-es monzai pályán rendezték, tehát a frissen felújított ovális szakaszt is meg kellett tennie a mezőnynek, minden körben. A "belső" pálya célegyenesre vezető két jobbos kanyarját is egybe olvasztották, megalkotva a ma is használt Parabolicát. Ennek megfelelően ismét előkerült a kifejezetten ilyen jellegű pályákra fejlesztett W196 Stromlinie, amelyre egy évvel korábbi győzelme után a Monza nevet is ráragasztották. Két ilyen autót indítottak, Fangio és Moss számára, természetesen ezek is megkapták a fedetlen kerekű változat 1955-ös fejlesztéseit. Kling és Taruffi ezúttal is a hagyományos változattal indulhatott.
Az áramvonalas Mercedesek uralták a kvalifikációt, Fangio futotta a leggyorsabb időt, három tizeddel megelőzve Mosst, a harmadik Kling már újabb másfél másodpercet kapott, a leggyorsabb olasz autók pedig három másodpercnél is többet.
Fangio (#18) és Moss (#16) a monzai döntött oválon
Az első három a rajt után is megtartotta a sorrendet, sőt, hamarosan a kilencedik helyről induló Taruffi is felzárkózott mögéjük, így az angliaihoz hasonló megalázó vereség kezdett körvonalazódni az olaszok számára. Féltávnál azonban Moss alatt elfüstölt a motor, így ismét műszaki hiba fosztotta meg attól, hogy a monzai győzelemért versenyezhessen. A leggyorsabb kört viszont nem tudták elvenni tőle, így egy pontot azért szerzett. A 32. körben Kling autójában a váltó romlott el, emiatt Neubauerék már kezdhettek izgulni, nehogy a monacói fiaskó ismétlődjön meg. De Fangio és Taruffi szoros befutót produkálva behozta a két állva maradt autót és a Mercedes-Benz újabb fölényes kettős győzelmet aratott a Forma-1-es szezonzárón.
1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
2. P. Taruffi, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
3. E. Castellotti, Scuderia Ferrari, Ferrari 555
A világbajnokság élmezőnyének állása az idény végén (csak az öt legjobb eredményt figyelembe véve): Fangio 40 pont, Moss 23 pont, Castellotti 12 pont, Trintignant 11 1/3 pont, Farina 10 1/3 pont.
Szeptember 18. Tourist Trophy, Dundrod
Az újabb F1-es világbajnoki cím már zsebben volt, de a sportautó világbajnokságon csak a negyedik helyen állt a Mercedes-Benz, javításra pedig már csak két lehetőségük volt. Az első az északi-írországi Dundrodban rendezett Tourist Trophy volt, ami egy kicsivel több mint 1000 km-es futam volt egy nagyon gyors, de nagyon szűk és veszélyes pályán. A mezőny ezúttal is roppant erősnek ígérkezett, a Jaguar és az Aston Martin mellett a Ferrari, a Maserati és a Porsche is gyári csapattal képviseltette magát.
A Mercedes új igazolással erősített a versenyre: a fiatal német nemes, Wolfgang von Trips addig főleg Porschékkel versenyzett GT versenyeken, igazából ez volt az első lehetősége egy igazi topkategóriás sportautót vezetni. André Simonnal a harmadik 300 SLR-t kapták meg. Fangio és Moss ezúttal külön indultak, előbbi Klinggel, utóbbi John Fitch-csel ült össze.
Az edzésen Moss futotta a legjobb időt, egy másodperccel megelőzve Hawthorn és Desmond Titterington Jaguarját és a leggyorsabb Ferrarit, Fangióék két másodperc hátránnyal csak negyedikek voltak.
Moss és Hawthorn is erősen kezdett, ők ketten vezették a mezőnyt. A második körben azonban tragikus baleset történt, Jim Mayer eltalált egy betonoszlopot és Cooperje azonnal felrobbant. Ami súlyosbította a helyzetet, hogy William Smith egyenesen belerohant a lángoló roncsba. Mindketten életüket vesztették a balesetben. Száraz körülmények között is nehéz volt úton tartani ezeket az autókat, amelyek láthatóan kinőtték már ezt a pályát, de nem sokkal a rajt után az eső is eleredt. A 35. körben Richard Mainwaring is kicsúszott és olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy nem tudták megmenteni.
Moss a 300 SLR-rel Dundrodban. Jól látható, ahogy a szétszakadó hátsó gumi lebontotta a karosszéria jobb hátulját
Közben Moss másfél perces előnyt épített fel, de a jobb hátsó gumija elkezdett széthullani és lebontotta a karosszériát is maga körül. Moss bravúrosan visszaért a boxba, de hosszú szerelés következett, közben a Jaguar visszavette a vezetést. Moss és Fitch mindent megtett, hogy felzárkózzanak, de a győzelem elúszni látszott, csakhogy három körrel a leintés előtt a D-type motorja megállt és Hawthorn nem tudta elérni vele a boxot. Ezúttal a szerencse is a Mercedes oldalán állt, a Jaguar kiesésével a három ezüst autó az első három helyen futhatott be. Moss a Mille Miglia után újabb győzelmet szerzett a 300 SLR-rel.
1. S. Moss / J. Fitch, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0004)
2. J. M. Fangio / K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0005)
3. W. von Trips / A. Simon / K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0003)
A sportautó világbajnokság élmezőnyének állása öt futam után: Ferrari 19 pont, Jaguar 18 pont, Mercedes-Benz 18 pont, Maserati 13 pont, Aston Martin 9 pont.
Ez volt az utolsó Tourist Trophy, amit Észak-Írországban rendeztek, a három halálos balesettel járó verseny után Dundrodba nem tért vissza a nemzetközi mezőny. Két év kihagyás után a következő TT-t már az angliai Goodwood látta vendégül.
Október 16. Targa Florio, Szicília
A rendkívül szoros bajnokság mindent eldöntő futama a Szicília hegyei között futott híres Targa Florio volt. Mivel a világbajnokság olaszországi fordulója hagyományosan a Mille Miglia volt, a Targa eddig nem került be a vb naptárba, de a Carrera Panamericana törlésével szükség volt még egy futamra ősszel. A Daimler-Benz ismét három autóval készült, Moss váltótársa ezúttal az a Peter Collins volt, aki Dundrodban hatalmasat versenyzett egy Aston Martinnal, de mivel Szicíliába egyik nagy brit csapat sem utazott el, Collinsra és a Fitch-csel összeülő Titteringtonra is lecsapott a Mercedes. A harmadik autót természetesen Fangio és Kling vezette ezúttal is.
Rögtönzött szerelőakna Szicíliában, a Renntransporter és két olajoshordó segítségével
Bár a Jaguartól nem kellett tartani, a Ferrari hazai pályán még mindig favoritnak számított a győzelemre és ezzel együtt a világbajnoki címre is. A Mercedes-Benznél semmit nem bíztak a véletlenre, már három héttel a verseny előtt megérkeztek Szicíliába egy nyolc autóból álló tesztflottával. Egy 200-as túraautó mellett egy 190 SL-t, egy 300 SL-t, négy 300 SLR-t és egy 300 SLR kupét is teszteltek, végül a Dundrodban is használt három nyitott sportkocsi mellett döntöttek. A Ferrari szintén három autót indított, a matematikailag még szintén esélyes Maserati pedig hatot.
A közúton kijelölt körpálya 72 km hosszú volt, tehát időmérőt nem rendeztek, az autók egyesével rajtoltak el félperces időközönként a 13 körös versenyen. Moss azonnal szemkápráztató tempót diktált, a pályacsúcsot is megdöntve nem hagyott kétséget afelől, hogy ki a leggyorsabb. Fangio Castellotti mögött a harmadik helyen autózott. A negyedik körben azonban Moss kicsúszott és csak a nézők segítségének köszönhetően tudta folytatni. Ezzel Castellotti élre állt és rövid időre úgy tűnt, a Ferrari megnyerheti újabb világbajnoki címét. Fangio azonban előzött és előnnyel adta át autóját Klingnek. Collins Mosshoz hasonlóan nem kímélte az autót, egy ízben még egy kőfalnak is nekiment, de úgy tűnt, a Mercedes mindent kibír. Az utolsó körökre visszaadta az autót Mossnak, aki szó szerint pusztító tempót diktálva megnyerte a versenyt az összetört 300 SLR-rel. Fangióék bejöttek a második helyen, Castellotti és Manzon csak harmadik lett, ezzel a Mercedes-Benz megnyerte az 1955-ös sportautó világbajnokságot is. Érdekesség, hogy Moss mindhárom győzelmét a 0004-es vázszámú autóval szerezte.
1. S. Moss / P. Collins, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0004)
2. J. M. Fangio / K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0003)
3. E. Castellotti / R. Manzon, Scuderia Ferrari, Ferrari 857 S
4. D. Titterington / J. Fitch, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz 300 SLR (#0005)
A sportautó világbajnokság élmezőnyének állása az idény végén: Mercedes-Benz 24 pont, Ferrari 22 pont, Jaguar 16 pont, Maserati 13 pont, Aston Martin 9 pont.
A 300 SLR Uhlenhaut Coupe
Az elkészült kilenc 300 SLR versenyautóból kettő Karl Wilfert által tervezett elegáns kupé karosszériát kapott, a 300 SL-re jellemző felfelé nyíló, sirályszárnyas ajtókkal. A 0007-est nyitott verziójában Fangio és Moss használta Le Mans-ban, a 0008-as viszont soha nem futott élesben. Eredetileg a Carrera Panamericanán indították volna őket, de a verseny törlésével csak néhány tesztlehetőség jutott a két autónak Svédországban, illetve a Tourist Trophy és a Targa Florio előtt. A 0007 később Rudolf Uhlenhaut szolgálati autójaként szolgált évekig, innen az Uhlenhaut Coupe elnevezés. Jelenleg a Mercedes-Benz stuttgarti múzeumában van kiállítva.
Az egyik 300 SLR Coupe a Targa Florio útvonalán
A Mercedes-Benz vezetősége az Olasz Nagydíj előtt értesítette a versenyzőket, hogy év végén lezárják a versenyprogramot. A hivatalos indoklás szerint a gyártó az utcai autók fejlesztésére akart koncentrálni a továbbiakban, de kétségtelen, hogy a Le Mans-i baleset is közrejátszott a döntésben. A csapat kivételesen sikeres időszakot tudhatott maga mögött, 1952-ben, majd '54-'55-ben összesen 24 versenyen indultak, ezek közül 19-et megnyertek. A 300 SLR hat versenyen vett részt, ötöt megnyert, egytől pedig visszalépett a csapat, miközben vezetett, tehát úgy vonulhatott vissza, hogy egyszer sem tudták legyőzni. Stirling Moss egyszerűen a valaha készült legjobb versenyautónak nevezte. A koronát azonban nem tudták feltenni a típus pályafutására, Le Mans-tól kénytelenek voltak visszalépni és ez egyben azt is jelentette, hogy a korszak két legnagyobb hosszútávú versenyzője nem tudta megnyerni a legfontosabb versenyt. Mindez persze nem is említhető egy lapon azzal a veszteséggel, amit 84 ember halála jelentett. A Mercedes olyannyira elfordult a motorsporttól, hogy egészen a nyolcvanas évek második feléig kellett várni, hogy újra gyári csapatot indítson egy versenysorozatban.
Moss, Fangio és Kling egy 300 SL-lel pózol, a háttérben egy 300 SLR a híres Renntransporterrel
A Mercedes-Benz ötvenes évekbeli versenyprogramját az autósport történetének egyik legkiemelkedőbb programjaként tartják számon mind a mai napig. A számos fölényes győzelem mellett Fangio, Moss, Neubauer és Uhlenhaut alakját is legendák övezik, a versenyautók pedig technikai fejlettségükkel, megbízhatóságukkal és kiemelkedő sebességükkel minden idők legjobb típusai közé emelkedtek. A W196 00006-os példányát, amellyel Fangio 1954-ben megnyerte a Német és a Svájci Nagydíjat, 2013-ban világrekordot jelentő 29,6 millió dolláros áron árverezte el a Bonhams aukciós ház. Azóta hat autót ütöttek le ennél magasabb áron, ebből öt Ferrari volt, egy pedig a 0008-as SLR kupé, amely hihetetlenül magas, 143 millió dolláros áron került át a Mercedes-Benztől új tulajdonosához 2022 májusában, messze túlszárnyalva minden korábbi aukciós rekordot.
A Mercedes hónap további bejegyzéseit megtaláljátok itt.
