Aki gyerekkorában játszott autóskártyákkal, annak nem kell részleteznem, mi is az a „mindentvivő” lap. A kilencvenes évek elején talán találkozott is a csupa BMW-ből álló kártyacsomaggal, ami a húszas-nyolcvanas évek legfontosabb bajor típusait vonultatta fel. Ebben a pakliban volt az M3 Gruppe A versenyautó a mindent vivő lap. Könnyű, erős és gyors volt, aki kezében tartotta, annak nagyon nem kellett félnie semmitől, talán csak a legendás M1 okozhatott kellemetlen pillanatokat.
Az 1987-ben megjelent első generációs M3 a versenysportban is ilyen volt. Ahol pályára gördült, ott nyert, bajnoki címeket szerzett Angliától Ausztráliáig, Belgiumtól Olaszországig, győzelmeinek számát szinte lehetetlen meghatározni, nem vállalok nagy kockázatot, ha kijelentem: minden idők legsikeresebb túraautójáról van szó.
6B, a Jolly Joker
Az első BMW M3 alapját a második generációs 3-as, gyári kódnevén az E30 adta. Az autóba az új fejlesztésű négyhengeres, tizenhat szelepes S14-es motor 2,3 literes változatát építették, kezdetben 195 lóerő teljesítménnyel. A karosszériát jelentősen átdolgozták, szem előtt tartva a jövőbeli versenyprogram követelményeit, a kocsi szélesebb sárvédőket, nagyobb első lökhárítót és komoly hátsó szárnyat kapott.
A versenyautó egy évvel később, az 1987-es évadra készült el és az akkoriban nagy népszerűségnek örvendő A-csoport szabályai szerint homologizáltatták. A mindössze 960 kg-os gép szívómotorját 300 lóerőig húzták fel, ami elmaradt a legfőbb rivális Ford Sierra RS turbómotorjának 370 lóerejétől, de a szabályok jelentős súlytöbbletet írtak elő a nagyobb teljesítményű feltöltéses autók számára, így nagyjából kiegyenlítődtek az erőviszonyok.
Az első világbajnok
A BMW a lehető legjobban időzített, az FIA ugyanis 1987-re kiírta az első túraautó világbajnokságot, amire a Ford és az Alfa Romeo is nagy erőkkel készült, a korosodó 635 CSi pedig már nem valószínű, hogy állta volna a sarat a turbós riválisokkal szemben.
A vb az Európa-bajnoksághoz hasonlóan hosszabb távú versenyekből állt, így egy autóra legalább két versenyzőt kellett nevezni, szemben a nemzeti bajnokságok rövidebb, izgalmasabb sprintfutamaival, ahol egy ember vígan végigvezetett egy futamot.
A világbajnokságra a BMW négy állandó gyári autót nevezett, kettőt a Schnitzer, egyet a Bigazzi, egyet pedig a CiBiEmme készített fel. Legnagyobb ellenfelük a két Eggenberger Sierra volt, olyan sofőrökkel, mint Klaus Ludwig, Klaus Niedzwiedz, Steve Soper és Pierre Dieudonné.
A BMW és a Ford egész évben nagy csatát vívott a győzelemért
A BMW autóit is olyan kiváló pilóták vezették, mint Roberto Ravaglia, Emanuele Pirro, Roland Ratzenberger, Riccardo Patrese, Johnny Cecotto, Ivan Capelli, Luis Perez Sala, Gianfranco Brancatelli és mások.
Monzában a két Eggenberger Fordot és hét BMW-t zártak ki technikai trükközés miatt, így Allan Moffat Holdenje nyert, a legjobb BMW-s egység a Cserkúti József, Szabó András és Toni Fischhaber által vezetett M3 lett, negyedikként rangsorolták őket.
Cserkútiék autója Jaramában
A szezon elején a BMW dominált, győztek Jaramában, Dijonban, majd a Spa-i 24 óráson is, eközben a Ford csak a Nürburgringen tudta megverni őket. Brnotól viszont bevetették az új, 470 lóerős Sierra RS500 Cosworthot és átbillent a mérleg nyelve. A BMW még megnyerte az utolsó európai futamot Silverstone-ban, Ausztráliában viszont már nem bírták tartani a Fordot. Bathurstben az Eggenberger kettős győzelmet aratott, de szabálytalan üzemanyag vádjával kizárták őket, később ugyan ejtették ezt a vádat, de a szezonzáró előtt mégis elvették tőlük ezt a győzelmet a szabálytalan hátsó sárvédőik miatt. A BMW-k estek-keltek, a futamot Peter Brock és csapata nyerte Holdennel.
A Silverstone-ban győző CiBiEmme M3
A második ausztrál versenyen Calderben és Új-Zélandon is a Ford nyert, Ludwig és Niedzwiedz már fél kézzel a világbajnoki trófeát fogták, amikor jött az említett kizárás, így visszacsúsztak a második helyre. Fujiban is őket intették le elsőként, de Ravaglia Pirroval az oldalán befutott harmadikként és megnyerte a világbajnokságot. A csapatok között a Ford győzött. Sajnos az első vb jó ideig az utolsó is volt, az elharapódzó költségek miatt 1988-ban már nem folytatódott a sorozat.
Ravaglia nem minden futamon osztozott Pirroval a volánon, így bajnoknak csak előbbi nevezhette magát év végén
Ismét az Eb lett a legkomolyabb nemzetközi bajnokság. 1987-ben, amíg a gyári csapatok a vb-n nyúzták egymást, Winfried Vogt nyert a Linder M3-asával, ’88-ban viszont visszatértek a nagyágyúk és ott folytatták, ahol Fujiban abbahagyták. A végeredmény ugyanaz lett: Ravaglia bajnok a BMW-vel, az Eggenberger Sierrái pedig behúzták a csapatbajnokságot, de a sorozat is ugyanúgy járt, mind a vb és a szezon után megszűnt. A Schnitzer, a Bigazzi és az Eggenberger így minden erejükkel a DTM-re koncentrálhattak, tovább emelve a bajnokság fényét.
Schnitzer győzelem Spában, 1988
Németország a világ tetején
A nyolcvanas években minden jelentős bajnokság átvette az A-csoport szabályrendszerét, lehetőséget adva a gyártóknak, hogy több bajnokságban is rajthoz állítsák autóikat. Európában kiemelkedett a hagyományosan erős brit bajnokság (BTCC) és az évtized elején életre hívott, folyamatosan erősödő német bajnokság (DTM).
1986-ban a BMW versenyzői a dobogóra sem fértek fel, jelentős volt az igény egy új versenyautóra. Az új M3-ban nem kellett csalódniuk, a kezdetektől ütőképesnek bizonyult és olyan kiváló alakulatok készítették fel, mint az Alpina, a Linder vagy épp a Forddal hosszú idő után szakító Zakspeed. A legeredményesebb a veterán Harald Grohs volt két győzelemmel, de a bajnoki cím a pályafutása során egyetlen DTM futamot sem nyerő Eric Van de Poele-é lett. A BMW legkomolyabb kihívója Manuel Reuter és Ford Sierra XR4-e volt, a német bajnokságban csak a szezon végén debütált a Cosworth motoros változat és már nem tudta megfordítani az évad végkimenetelét.
Van de Poele futamot nem nyert, bajnoki címet igen
1988-ban viszont nem volt kegyelem, Ludwig jött, látott és győzött öt futamot nyerve, de Armin Hahne is nyert hatot. A DTM ez évben áttért a dupla futamos lebonyolításra, minden hétvégén két versenyt rendeztek. A domináló Ford és az egyre erősebb Mercedes mellett csak ötször nyert az M3. Mindkét hungaroringi futamot Johnny Cecotto nyerte Mercedesszel. A szezon második felében debütált az új M3 Evo, ami a következő évben már főszerepet játszott.
1989-ben komoly változások jöttek. A DTM egyre jobban eltért a Gr.A szabályoktól, a BMW után a Mercedes is elkészítette a 190E Evo változatát. A Fordokat újabb ballasztokkal és szűkítővel sújtották, ez a versenynek jót tett, de a Ford nem nézte jó szemmel és a szezon végén kivonult a gyári csapataival. Ludwig átment az AMG-hez, így a Mercedesnek is lett topversenyzője azután, hogy a BMW visszahívta Cecottót. Az Eb kimúlása után megérkezett az Eggenberger és a Schnitzer és rögtön főszereplővé váltak. Ravaglia három győzelemmel megszerezte a bajnoki címet, Niedzwiedz második lett a Forddal, Giroix harmadik, szintén Schnitzer autóval. A mezőny rendkívül kiegyenlített volt, a Mercedes 8, a BMW és a Ford 7-7 győzelmet aratott.
Steve Soper, 1989
A Ford kivonulásával sem lett kétesélyes a bajnokság, 1990-ben beszállt az Audi a V8 Quattróval és két újabb sztárversenyzővel, Hans-Joachim Stuckkal és a kétszeres rali-világbajnok Walter Röhrllel. Ekkor már kevesen vitatták, hogy a DTM a világ legerősebb túraautó bajnoksága. A fegyverkezési verseny tovább folyt, a Mercedes elkészítette a 190E 2.5-16 Evo II-t, a BMW pedig az M3 Sport Evo-t 2,5 literes motorral. Az új autó jól muzsikált, kilenc futamot nyert, ezzel a BMW volt a legeredményesebb, de a bajnoki címet Stuck nyerte Cecotto előtt.
A Sport Evot a nagyobb hátsószárny alapján lehet legkönnyebben megkülönböztetni a korábbi változatoktól
1991 is jól kezdődött, az első tíz futamon hat győzelem, de a szezon második felében már csak egy jött össze, az Audi újabb bajnoki címet ünnepelhetett, ezúttal Bielával. ’92-ben már érződött, hogy ebben a formájában hanyatlásra van ítélve a sorozat, az A-csoport felett kezdett eljárni az idő. Az Audi vitatott főtengelyét illegálisnak ítélték, ezért az ingolstadtiak féltávnál otthagyták a bajnokságot. A BMW-nek megint összejött hét első hely, de közben a Mercedes tizenhat futamot nyert, így nem volt kérdés, hogy a bajorok alulmaradtak, év végén pedig ők is bejelentették távozásukat.
1990-91-ben az M3 még mindig ütőképes volt, de a bajnokságot az Audi V8 nyerte
A DTM átalakult, az új Klasse 1 autók már jobban elrugaszkodtak az utcai változatoktól, ez persze a csapatok költségvetésén is meglátszott. Európában beköszöntött a Supertouring-éra, ami ha lehet, még népszerűbb volt, mint az A-csoportos korszak, a BMW pedig más sorozatokban folytatta a sikerek halmozását, de már az E36 318i-vel.
Bajnoki címek Európa szerte és Ausztráliában
Habár a gyári alakulatok főként a nemzetközi versenyekre és a hazai bajnokságra koncentráltak, a BMW M3 minden jelentős nemzeti bajnokságban letette a névjegyét. A BTCC-ben ugyan ritkán versenyezhettek az abszolút győzelemért a Ford Sierrák armadájával, de a bajnokság lebonyolítása lehetővé tette, hogy felülkerekedjenek rajtuk. A bajnoki címet ugyanis az nyerte, aki a saját géposztályában a legtöbb pontot gyűjtötte, így nyerhetett 1988-ban Frank Sytner a Prodrive M3-asával. Amíg a fordosok egymástól vették el a pontokat a 2500 cm3 feletti kategóriában, addig Sytner simán nyerte a 2000-2500 cm3-es csoportot. Elsőként a britek vezették be a Supertouring szabályokat 1991-ben, de ez nem akadályozta meg Will Hoyt, hogy a szabályokkal összhangba hozott M3-asával megnyerje a bajnokságot.
Frank Sytner a Prodrive autójával
Az M3 a francia és az olasz bajnokságot is uralta. Előbbiben Fabien Giroix vezette győzelemre 1987-ben, a következő három szezonban pedig Jean-Pierre Malcher nyert a típussal. Itáliában 1987-ben Michele Di Gioia, két évvel később Johnny Cecotto, majd kétszer Roberto Ravaglia lett bajnok az M3-mal.
Kris Nissen és Per-Gunnar Andersson a norvég-finn-svéd közös szervezésű Északi Kupát hódították el 1992-ben illetve ’93-ban. 1990-ben Jean-Michel Martin győzött a belga Procar sorozatban.
J-M. Martin 1990-es Procar bajnok autója
De nem csak Európában termett babér az M3-nak, 1987-ben Jim Richards a Formula-1-es Lotusokról ismert JPS festést viselő autójával megnyerte az ausztrál túraautó bajnokságot. 1992-ben egy M3 volánjánál kapott szívrohamot és hunyt el Új-Zéland egyetlen F1-es világbajnoka, Denny Hulme, a Bathurst 1000 versenyen.
A híres-hírhedt makaói túraautó versenyt ötször nyerte meg a típus, 1987-ben Ravaglia, 1988-ban Altfrid Heger, 1991-92-ben Pirro, 1993-ban pedig a hongkongi Charles Kwan.
Emanuele Pirro kétszer nyert Makaón
Hosszú távú kihívások
Az M3-at úgy tervezték, hogy a kifejezetten hosszú távú versenyeken is eséllyel pályázzon az első helyre. Az év csúcspontjának számító Spa-i 24 órás 1987-ben a vb, 1988-ben az Eb naptár részét képezte és a BMW mindkétszer legyőzte a Fordot és más riválisait. Sőt, még két alkalommal, 1990-ben és 1992-ben is győzött a belga pályán. Utóbbi kiemelkedő a verseny történelmében, Steve Soper a Bigazzi autójával az utolsó előtti körben előzte meg a schnitzeres Van de Poele-t és végül 48 századmásodperces előnnyel nyert 24 óra versenyzés után!
Európa másik nagy 24 órás túraautó versenyét a Nürburgringen szintén négy alkalommal nyerte meg az M3, 1989 és 1992 között. A győzelmekből a Bigazzi, a Linder és a Schnitzer is kivette a részét.
