A jelentős piacokat képviselő Ázsia-óceániai ralibajnokság a japán gyártók előretörésével a kilencvenes évek közepére a világbajnokság utáni legfontosabb sorozattá nőtte ki magát, ahol gyári csapatok és világbajnok versenyzők feszültek egymásnak  a csendes-óceáni térség legrangosabb versenyein.

A nyolcvanas évek közepétől kezdve Ázsia egyre inkább helyet követelt magának az addig döntően Európa által dominált ralisportban. Amíg Afrika vagy Észak- és Dél-Amerika legalább versenyek rendezésével képviseltette magát a világbajnokságon, addig Ázsiának egy olyan ralija sem volt, amely megütötte volna a világbajnoki színvonalat. 1985-ben elindult az egyhetes Hongkong-Peking-rali, ami igazi nemzetközi mezőnyt vonzott, és évről évre világbajnokok nyerték: 1985-ben Hannu Mikkola, 1986-ban Stig Blomqvist - mindketten Audival -, 1987-ben pedig Björn Waldegard Toyotával. Három év után azonban ha csak időlegesen is, de szüneteltették a verseny rendezését.

1988-ban viszont végre elindult egy nagy nemzetközi bajnokság, amely nem csak Ázsiát, de a Csendes-óceáni térséget is megkísérelte felölelni. Óceánia valamivel jobban állt, mint Ázsia, az Új-Zéland-rali révén 1977 óta kisebb kihagyásokkal jelen volt a világbajnokságon, bár csökkent a presztízse miután 1987-től kezdve a gyártók pontversenyébe nem számított bele, csak az egyénibe. Ez a gyakorlatban úgy mutatkozott meg, hogy a nagy gyári csapatok, élükön a korszak domináns istállójával, a Martini Lanciával, nem utaztak el a versenyre, átengedve a terepet azoknak, akiknek Európában nem sok esélyük nyílt vb-fordulót nyerni. Egészen 1993-ig kellett várni, hogy minden egyes világbajnoki rali figyelembe vételre kerüljön a gyártók bajnokságában.

A japán gyártók révén azonban Ázsia egyre hangsúlyosabban ott volt a világbajnokságon, még úgy is, hogy valójában a legtöbb csapatnak Európában volt a központja. A Toyota, a Nissan, a Mazda, a Mitsubishi és a Subaru is egyre fokozta aktivitását és ez jót tett az Ázsia-óceániai bajnokságnak (Asia-Pacific Rally Championship - APRC) is.

Az első szezon négy versenyből állt, a vb-fordulót rendező Új-Zéland mellett Malajzia, a Himalájai-rali révén India és a nemzeti ralit először rendező Ausztrália került be a versenynaptárba. Egy évvel később Indonézia is csatlakozott, miközben az Ausztrál-rali a világbajnoki sorozat teljes jogú részévé vált. 1991-ben kiesett India, egy évvel később Thaiföld pótolta.

A két világbajnoki futam ellenére az APRC első éveit nem a vb-menők dominálták. Három versenyző emelkedett ki ekkoriban: a japán Kenjiro Shinozuka, a Mitsubishi versenyzője, márkatársa az ausztrál Ross Dunkerton és az új-zélandi mazdás Rod Millen. Az első bajnokságot Shinozuka nyerte, a másodikat Millen. 1990-ben kivételesen a Toyota világbajnoka, Carlos Sainz végzett a pontverseny élén azzal, hogy Új-Zélandon győzött, Ausztráliában pedig második helyen zárt. 1991-92-ben Dunkerton négykerék-hajtású és négykerék-kormányzású Mitsubishi Galant VR-4-esével minden versenyt megnyert amelyen nem volt jelen a világbajnoki mezőny és az első lett, aki meg tudta védeni bajnoki címét. A Mitsubishi volt a legmeghatározóbb gyártó a bajnokságban, de 1993-ban ez hirtelen megváltozott.

Ross Dunkerton annyira ausztrál, amennyire ausztrál csak lehet valaki, szinte Krokodil Dundee négy keréken. Ugyanakkor a keleti féltekén nem nagyon volt nála jobb ralis ekkoriban. Jobbra tőle a litván Fred Gocentas, aki egész pályafutását ausztrál és kelet-ázsiai ralipályákon töltötte. A Mitsubishi gyári csapatában Dunkertonnak és Shinozukának is navigált. (fotó: RallySport Magazine)

1993

A brit Prodrive 1990-ben vette át a Subaru raliprogramnak koordinálását és autóinak fejlesztését. A Legacy RS fokozatosan egyre gyorsabbnak és megbízhatóbbnak bizonyult, ezzel együtt a versenyzők névsora is egyre veretesebb lett. 1991-ben csatlakozott a csapathoz a fiatal skót tehetség, Colin McRae és a világbajnok Ari Vatanen. 1993-ban teljes idényt vállaltak az APRC-ben is, első számú versenyzőjük itt a mindenki által csak "Possum"-nak hívott Peter Bourne lett. Az új-zélandi már a Prodrive-korszak előtt is Subaruval versenyzett.

Immáron gyári támogatással Bourne nagyszerűen kezdte az idényt és Shinozuka előtt megnyerte az Indonéz-ralit. Új-Zélandon újabb Subaru győzelem született McRae révén, ez egyúttal nemcsak a skót, de a gyártó számára is az első világbajnoki sikert jelentette. Malajziában a Subaru ismét olyat tett, amire még nemigen volt példa a bajnokság történetében, McRae ugyanis nem utazott vissza Európába, hanem a finn világbajnoki forduló helyett az ázsiai ralin vett részt és győzött Bourne-t és Shinozukát megelőzve.

Ausztráliában ismét jött a vb-mezőny és Juha Kankkunen nyert Toyotával, de Vatanen egy értékes második helyet szerzett a kékeknek. Sajnos Bourne a rali első napján súlyos balesetet szenvedett és navigátora, Rodger Freeth belehalt sérüléseibe. Bourne nem is akarta folytatni, de Freeth családja meggyőzte, hogy ne hagyjon fel a versenyzéssel. Új navigátora a korábban Rod Millennel induló Tony Sircombe lett. Bourne vele is sikeres tudott lenni és csapattársát, Richard Burnst megelőzve, megnyerte a szezonzáró Thaiföldi-ralit, ezzel pedig a bajnoki címet is.

Még októberben újra megrendezésre került a Hongkong-Peking-rali, amin tarolt a Subaru: Vatanen, McRae és Bourne elvitték az első három helyet. A verseny újabb mérföldkő lett az ázsiai rali fejlődésében azzal, hogy két gyári csapat is egy rangos európai verseny elé helyezte. A gyártók vb-címét ekkorra megnyerte a Toyota és az egyéni bajnokságban sem a Subaru, sem a Mitsubishi versenyzői nem voltak már érdekeltek, így mindkét csapat kihagyta a legendás Sanremo-ralit, hogy inkább a Hongkong-Pekingre készüljenek. A Subaru döntését nyilvánvalóan segítette az is, hogy ugyanaz a dohánycég szponzorálta a csapatot, amely a távol-keleti ralinak is főtámogatója volt. A következő évben a verseny bekerült az Ázsia-óceániai bajnokság naptárába, hatra növelve a fordulók számát.

1994

Miután az előző évben a Subaru rárúgta az ajtót a Mitsubishire, a háromgyémántos márka kénytelen volt fokozni erőfeszítéseit. Mire júniusban elindult az ázsiai szezon, elkészült a Lancer legújabb, Evo II-es változata és erősítésként Ázsiába küldték Kenneth Erikssont is. A svéd 1986-ban A-csoportos világbajnok volt és a világbajnokságon nyert már versenyt a Volkswagennek és a Mitsubishinek is. 1994-ben az APRC megnyerése volt a fő célja, a vb-n csak két versenyen indult, illetve természetesen Új-Zélandon, ami mindkét bajnokság naptárában szerepelt. Azonban a Subaru is emelte a tétet: '93-ban az ázsiai szezont a Legacy RS-sel versenyezték végig, de Európában közben bemutatkozott a sokkal versenyképesebb Impreza 555. '94-ben már minden APRC futamon ezt használhatta Bourne és a mellé érkező friss brit bajnok Burns.

1994-től kezdve az FIA elkezdte rotálni a világbajnokságon szereplő versenyeket, Ausztrália pedig kimaradt a lerövidített naptárból. Ugyanakkor a 2 literes világkupába bekerült, így közel olyan színvonalas mezőny gyűlt össze, mintha világbajnoki forduló lett volna.

A Mitsubishi jól kezdte az évet, Eriksson rögtön nyerni tudott Indonéziában Bourne és Shinozuka előtt, Új-Zélandon viszont jött a vb-mezőny és jöttek a sztárok. A Mitsubishinél Armin Schwarz váltotta Shinozukát, a Toyotánál ott volt a vb-címvédő Juha Kankkunen és Didier Auriol, a Subaru pedig nem kevesebb, mint négy gyári autót indított. A két APRC autójuk mellé nevezték McRae-t és a frissen igazolt, kétszeres világbajnok Carlos Sainzot is. McRae az előző évhez hasonlóan győzött is, Kankkunen, Schwarz, Eriksson, Auriol volt a további sorrend. A másik három Subaru viszont kiesett.

Richard Burns és Robert Reid a '94-es Új-Zéland-ralin. Az Impreza 555 meghozta a várt áttörést a Subarunak, az új autóval már a világbajnoki címet is célba vehették. Mai szemmel nézve a csapat névsora talán még erősebbnek tűnik, mint akkoriban: McRae, Sainz, Bourne és Burns mind a kékeknél versenyeztek 1994-95-ben

Malajziában folytatódott a Subaru jó sorozata, Bourne és Burns elvitték az első két helyet, Erikssonnak be kellett érnie a harmadikkal. Ausztráliába a Ford kivételével az összes nagy csapat elutazott, bár Sainz ezúttal nem indult a Subarunál. Új-Zélandhoz hasonlóan McRae nyert Kankkunen előtt, ami a bajnokság szempontjából viszont fontosabb volt, hogy Eriksson harmadik tudott lenni, megelőzve két subarus riválisát.

A Hongkong-Pekingre kiemelten készült mindkét csapat, a Subaru Bourne és Burns mellett két kínai versenyző számára is felkészített egy-egy Imprezát, a Mitsubishi pedig Eriksson és Shinozuka mellett Schwarzot is indította. A Subaruk domináltak, Eriksson csak egy rövid időre tudta átvenni a vezetést, majd nem sokkal később balesetet szenvedett és feladta a ralit, ezzel el is úsztak bajnoki reményei, főleg úgy, hogy Bourne győzni tudott. A thaiföldi szezonzárót még megnyerte a svéd, de ez csak arra volt elég, hogy szorossá tegye a bajnokság végeredményét. Peter Bourne a Subaru Legacy után az Imprezával is bajnok tudott lenni.

1995

Az 1995-ös világbajnoki naptár mindössze nyolc versenyből állt, ebből pedig sokat tudott profitálni az Ázsia-óceániai bajnokság. Ráadásul az erőviszonyok is változtak a vb-n, a Toyota új autója már nem volt olyan domináns mint az előző két évben mindent megnyerő Celica ST185, sőt az év második felében kiderült, hogy trükköztek a turbószűkítővel, ezért ki is zárták őket a bajnokságból, a következő idénytől pedig eltiltották a gyári alakulatot. A Ford az angliai székhelyű csapata helyett az R.A.S.-t bízta meg a gyári csapata futtatásával, de a belgák nem tudtak felnőni a feladathoz. Egy év után vissza is került az irányítás a britekhez. A rövid vb-sorozat és a Toyota, valamint a Ford visszaesése elősegítette, hogy a folyamatosan erősödő Subaru és Mitsubishi a vb-n és az APRC-ben egyaránt totális háborút vívhasson.

Sainz ismételten csak a vb-re koncentrált, McRae viszont négy APRC versenyen is elindult. Bourne volt továbbra is a Subaru állandó versenyzője, Burns ezúttal csak három ralit teljesített. A Mitsubishinél Eriksson fókuszában továbbra is Ázsia állt, a vb-n csak négy ralin indult. Jelentős erősítést jelentett a csapat izgalmas új igazolása, Tommi Mäkinen. A finn 1994-et még a Nissan F2-es csapatában kezdte, de a Forddal beugróként megnyerte hazai vb-fordulóját, a Mitsubishi pedig gyorsan lecsapott rá és Sanremóban már a japánoknál versenyzett. 1995-ben a vb-programja mellett öt APRC ralira is nevezték. A Korzikán debütáló Lancer Evo III révén pedig végre olyan autójuk volt, amellyel ki tudták egyenlíteni az erőviszonyokat a Subaruval szemben.

Mire júliusban Indonéziában kezdetét vette a bajnokság, a vb már féltávnál járt. A Subarut Sainz vitte a hátán két győzelmével, McRae-nek egyelőre még nem sikerült nyernie. Nem úgy Ázsiában: a Mitsubishiket és Bourne-t megelőzve megnyerte az Indonéz-ralit. A két japán gyártón kívül a Ford is gyári csapatot indított, amit Vatanen vezetett. Ugyanakkor a Fordnak ez volt az egyetlen próbálkozása az APRC-ben ebben az idényben (a vb-fordulókat leszámítva) és a finn év végén újra a Mitsubishinél próbált szerencsét, ahol 1989-90-ben már két szezont lehúzott.

McRae kezdett lendületbe jönni és zsinórban harmadszor megnyerte az Új-Zéland-ralit, ráadásul a három Toyota befurakodott ő és Eriksson közé. Malajzia viszont balul sült el a Subarunak, McRae összetörte az Imprezát, Bourne autója alatt pedig a futómű adta meg magát, így Eriksson és Mäkinen kényelmes győzelmet arathattak a Mitsubishinek. A harmadik helyre a legjobb helyi versenyző, Karamjit Singh ért oda Proton Wirájával. A maláj Proton állandó résztvevője volt a bajnokságnak, de normál körülmények között N-csoportos autójával esélytelen volt az A-csoportos nagyágyúkkal szemben. Győzelmével Eriksson átvette a vezetést a pontversenyben.

Ausztráliában újra nagyot meccselt egymással a két bajnoki favorit, Eriksson mindössze 19 másodperccel előzte meg McRae-t a célban. Ekkor már nyilvánvaló volt, hogy a Subarunak egyedül McRae-vel van esélye a címvédésre Ázsiában, de a Hongkong-Pekinget csak öt nap választotta el a Katalán-ralitól és a skót nyilván az utóbbira készült, hiszen még a világbajnoki címre is volt esélye. Kínában is Eriksson nyert a csapattárs Vatanen előtt, sorozatban harmadik győzelmével pedig bebiztosította az APRC bajnoki címét.

Egy héttel később Katalóniában drámai hármas győzelmet aratott a Subaru, McRae nem nagyon akart eleget tenni a csapatvezetés kérésének, hogy vegyen vissza és az utolsó pillanatig támadta Sainzot, majd egy a szervizparkban szándékosan begyűjtött időbüntetéssel átengedte az első helyet a hazai kedvencnek. Nem sokkal később a Toyotát kizárták a világbajnokságról, ezzel pedig ismét a Mitsubishi vezette a gyártók pontversenyét. A szezonzáró RAC Rally-n a Subaru újabb hármas győzelmet aratott, miközben Eriksson baleset, Mäkinen váltóhiba miatt kiesett, így Colin McRae és a csapat is első világbajnoki címét ünnepelhette. Eriksson annak ellenére, hogy a fél szezont kihagyta, harmadik lett McRae és Sainz mögött. Decemberben az APRC szezonzárót már tét nélkül rendezték meg Thaiföldön, ennek ellenére igazi tűzijátékot hozott a rali, Mäkinen mindössze négy másodperccel előzte meg Erikssont és öttel Richard Burnst. A helyi érdeklődés fokozódását mutatta, hogy a Mitsubishit ezen a versenyen a thai Singha sörgyár szponzorálta.

Eriksson és Parmander Hongkong-Peking-győztes Mitsubishi Lancer Evo III-asa. A Hongkong-Peking-rali egy hétnapos, különösen nehéz verseny volt a legváltozatosabb körülmények között és kiemelkedő felkészültséget követelt a csapatoktól

1996

Sainz 1995 végén a Fordhoz távozott, a helyére pedig Erikssont szerződtette a Subaru. Burns is elhagyta a kékeket és a Mitsubishihez igazolt. A világbajnoki sorozat kilenc versenyből állt, Új-Zéland kikerült a naptárból (csak a 2 literes világkupát látta vendégül), helyette viszont bekerült Indonézia, amely ezzel az első ázsiai ország lett, amelyet meglátogatott a rali-világbajnokság.

Eriksson távozásával a Mitsubishi Mäkinen támogatására koncentrált, Burns csak a versenyek felén indult. Ez a taktika beválni látszott, hiszen a finn repülőrajtot véve megnyerte az első két vb-fordulót. Eközben Thaiföldön lezajlott az APRC nyitánya, amit a szokásos nyári időpontról előrehoztak március elejére. A Mitsubishik kiesését kihasználva McRae, Eriksson és Liatti elvitték az első három helyet. Indonéziában egyesült a két mezőny, a versenyt pedig a Ford csapatába új életet lehelő Sainz nyerte meg Liatti előtt, miközben Mäkinen, Burns, McRae és Eriksson mind kiestek.

Malajziában mindkét csapat nélkülözte legnagyobb sztárját, a bajnokságot vezető Liatti pedig kiesett, így Eriksson Burns és Shinozuka előtt megszerezte első subarus győzelmét. A Mitsubishi két versenyre leszerződött a maláj állami olajvállalattal, a Petronasszal, így Malajziába és Ausztráliában a Lancer Evók is sötétkék színt viseltek. Mäkinen Új-Zélandon sem ért célba, Burns viszont végre győzni tudott Eriksson és Liatti előtt.

Richard Burns Új-Zélandon aratta első nemzetközi győzelmét, pechjére ebben az évben a rali kimaradt a világbajnoki naptárból. A Lancer Evo III segítségével a Mitsubishi eltüntette lemaradását a Subaruval szemben (fotó: Mitsubishi Motors)

Ez a győzelem fordulatot hozott a bajnokságban és innentől a Mitsubishi került fölénybe. Ausztráliában Mäkinen nyert, ezzel pedig két fordulóval a vége előtt megnyerte pályafutása első vb-címét. Eriksson egy újabb értékes második hellyel viszont eldöntötte az APRC cím sorsát, köszönhetően annak, hogy Liatti negyedik, Burns pedig csak ötödik helyen ért célba. A szezonzáró Hongkong-Pekingen mindkét subarus balesetet szenvedett, és az újra beugró Vatanen vezérletével a Mitsubishi hármas győzelmet aratott. Ezzel megnyerték a gyártók számára első alkalommal kiírt bajnokságot. A vb-n az utolsó két ralit behúzta McRae, így a gyártók vb-címe újra a Subaruhoz került.

Az 1996-os Ausztrál-rali egyik döntő momentuma volt, amikor a mezőnynek egy, a heves esőzés miatt a tervezettnél jóval mélyebb gázlón kellett átkelnie. Mäkinen okosan megoldotta a problémát, Sainz, McRae és a többiek viszont lendületből elmerültek. Mäkinen így tovább növelte előnyét és győzelmével a világbajnokságot is megnyerte:

1997

Az 1997-es év jelentős változásokat hozott. Az új WRC kategória révén a gyártók megszabadulhattak a homologizációs kötelezettségektől és még inkább elrugaszkodhattak az utcai típusaiktól. A Subaru élt is a lehetőséggel és versenybe küldte a kétajtós Impreza WRC-t, a Mitsubishi viszont folytatta az A-csoportos Lancer sorozatot az Evo IV-es verzióval. A világbajnokság újra teljes fényében pompázott, végre elvetették a versenyek rotációját és 14 fordulósra bővült a naptár. Új-Zéland és Ausztrália mellett Indonézia is megtartotta helyét, így az APRC történetében először három verseny is átfedést mutatott a világbajnoksággal. Az ázsiai sorozatot azonban hátrány is érte a kibővülő vb miatt, a márciusi időponton hagyott Thaiföldi-rali így beékelődött a Szafari- és a Portugál-rali közé, emiatt egy gyári csapat sem vett részt a szezonnyitón. Az egyhetes Hongkong-Pekinget többé nem rendezték meg, a pótlására viszont életre hívták a háromnapos programjával sokkal kompatibilisebb Kínai-ralit.

A bajnokság főszereplői nem váltottak csapatot, de ahogy említettem, Thaiföldre nem utaztak el. Itt a portugál Rui Madeira nyert Subaruval. Az új Kínai-rali a vb nyári szünetére esett, de a Mitsubishi kihagyta, így McRae és Eriksson simán elvitte az első két helyet. A két japán gyártó egyébként továbbra is dominálta a rali legmagasabb szintjét, a világbajnokság első nyolc fordulójából négyet a subarusok, hármat Mäkinen nyert és csak az Akropolisz-ralin tudott föléjük kerekedni Carlos Sainz.

A nyári pihenőt követően mindkét bajnokság folytatódott az Új-Zéland-ralival, amit Eriksson nyert, pályafutása során először. A Mitsubishinek Burns szerzett egy negyedik helyet, Mäkinen viszont felborult és nem tudta folytatni. McRae Imprezájában elszakadt a vezérműszíj, ő is kiesett. Féltávnál ismét Eriksson vezette a bajnokságot és ez volt az a cím, amire még komoly esélye nyílhatott. A vb-n hiába volt két győzelme, az új Impreza WRC-ből a Subaru egyelőre egyszerre csak kettőt tudott versenybe küldeni és Liattival felváltva vezették a második autót. Ráadásul az új gép megbízhatósága sem volt az igazi, így bár McRae helyzete még nem volt reménytelen, a zászló ismét Mäkinennek állt.

Még úgy is, hogy Indonéziában kilyukadt a hűtője és fel kellett adnia a ralit, de legnagyobb ellenfele sem ért célba. A Ford kettős győzelmet aratott, Eriksson pedig harmadik lett, így továbbra is vezette az APRC pontversenyét. Új-Zéland és Indonézia között a Maláj-ralin nem állt rajthoz egyik gyári csapat sem, ezt a toyotás Yoshio Fujimoto nyerte, akinek ezzel komoly esélye nyílt a bajnoki címre. Kínában harmadik volt a Subaruk mögött, Indonéziában pedig szerzett egy értékes ötödik helyet a vb-mezőnyben, így mindössze hét ponttal volt lemaradva Eriksson mögött a szezonzáró előtt.

Carlos Sainz és Luis Moya Ford Escort WRC-je Indonéziában. A verseny útvonala nagyrészt olajpálma és gumifa ültetvényeken vezetett át. A hőmérséklet és a páratartalom rendkívül magas volt, a versenyzők akár 14 liter folyadékot is megittak naponta (fotó: RallySport Magazine)

Közben a vb-n McRae óriási hajrát nyitott Indonézia után és megnyerte mindhárom hátralévő versenyt, beleértve az APRC szezonzáró Ausztrál-ralit is. Eriksson itt baleset miatt nem ért célba, de Fujimoto is kiesett motorhibával, így a svéd zsinórban harmadszor is megnyerte az Ázsia-óceániai bajnoki címet, annak ellenére, hogy a legutóbbi két idényben összesen két versenyt tudott nyerni. McRae győzelmével feljött a második helyre a pontversenyben, a Subaru pedig megnyerte a gyártók versenyét. A világbajnoki küzdelem sokkal izgalmasabban alakult, a szezonzáró brit versenyen Mäkinen hatodik helyével megcsípett egyetlen pontocskát és ezzel megelőzte az eggyel több versenyt nyerő McRae-t. A finn másodszor lett világbajnok, a Subaru pedig harmadszor nyerte meg a gyártók vb-címét.

Mäkinen és a Mitsubishi lendülete kitartott 1998-ban is és a finn harmadik világbajnoki címe mellé a gyártók vb-címét is megnyerték, köszönhetően az egyre jobban teljesítő Richard Burnsnek. A legnagyobb ellenfelük azonban már az újjáalakult Toyota csapat volt Sainzcal, Auriollal és a megbízható Corolla WRC-vel. McRae az év végén el is hagyta a Subarut és a Fordhoz igazolt, Eriksson pedig már év elején a szárnyait bontogató Hyundaihoz távozott. McRae helyét 1999-től a visszatérő Burns vette át a Subarunál. Mäkinenben még volt egy negyedik vb-cím is, ezzel beállította Juha Kankkunen rekordját.

Az Ázsia-óceániai ralibajnokság hanyatlásnak indult, már az is aggasztó jel volt, hogy 1997-ben két versenyen nem vettek részt a nagy gyári csapatok, de tovább rontott a helyzeten, hogy 1998-tól bár az abszolút győzelemért még harcolhattak a versenyeken, a bajnokságban már nem kaphattak pontot. Új-Zéland és Ausztrália továbbra is erős pont volt a vb-mezőnnyel és a fontos Kínai-ralin is részt vett még a Subaru ebben az évben, de az Indonéz-ralit két évig egyáltalán nem rendezték meg, Thaiföld és Malajzia pedig már nem volt elég vonzó, hogy itt is elinduljanak a nagy csapatok.

1999-ben Malajzia is kiesett, az Ausztrál-ralit pedig a Canberra-ralira cserélték. Kína ugyan bekerült a világbajnoki sorozatba, de mindössze egy évet ért meg ott. A következő években elég vegyes volt a mezőny, Possum Bourne még tudott egy bajnoki címet nyerni 2000-ben, majd Singh háromszor is az élen tudott végezni az N-csoportos Protonjával, de jól mutatja a mezőny színvonalát, hogy egy nem topkategóriás autóval is évekig lehetett uralni a sorozatot. A kétezres években a Proton, a Mitsubishi és a Subaru nyerte a bajnokságokat, a következő évtized viszont már a Super2000-es és R5-ös Skodákról szólt. Az ázsiai és ausztrál ralisok mellett európaiak is tudtak nyerni időnként, például Colin öccse, Alister McRae 2011-ben egy S2000-es Proton Satriával. A nemzetközi érdeklődés és ezzel a bajnokság színvonala azonban azóta sem tudta elérni azt a szintet, amit a kilencvenes évek közepén élvezett a sorozat.