A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.
Az 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért
Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.
Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.
1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.
Az 5 literes program addig nem látott anyagi terheket rótt mindkét kis gyártóra. Enzo Ferrari 1969-ben eladta cége 50%-át a Fiatnak, a Porsche 917 fejlesztési költségeinek kétharmadát pedig a Volkswagen vállalta át azzal a kikötéssel, hogy az új típus továbbra is népszerűsíti a Volkswagen autói által alkalmazott léghűtéses technológiát. A Porschének ennek ellenére még mindig pénzre volt szüksége. Az addig Porsche System Engineering néven futó gyári csapatot 1970-ben három gyári támogatású, de önálló alakulat váltotta fel: az osztrák Porsche Salzburg, a Martini & Rossi italgyár által támogatott német Martini International és a Gulf olajtársaság által szponzorát brit JW Automotive Engineering. A Porsche weissachi versenyrészlege így a fejlesztésre koncentrálhatott, míg az autók versenyeztetését a három istálló vette át.
John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját irányította, az ő irányítása alatt nyerték meg 1959-ben a világbajnokságot és Le Mans-t. A kudarcba fulladt Forma-1-es próbálkozás után távozott és az angliai Ford Advanced Vehicles részlegét vette át, ami a Ford GT40-es fejlesztését végezte. Ám a kezdeti sikertelenség után az irányítás átkerült az USA-ba, Carroll Shelbyhez (aki az Aston Martinnál Wyer versenyzője volt). Wyer ezután John Willmenttel megalapította a JWA-t, 1967-ben pedig a GT40-es alapjain fejlesztett Mirage M1-esükkel Spában nyerni is tudtak az esős 1000 km-es versenyen. Az M1 is a szabályváltozások áldozatává vált, ezért a következő két évben a GT40 Mk.I-est használták, aminek motorját felfúrták 4,9 literesre. Wyer Európa legprofibb csapatát rakta össze, a John Horsman vezette mérnökcsapat folyamatosan új megoldásokat dolgozott ki és a BRM, majd a Ford 3 literes motorjával saját autókat is fejlesztettek (Mirage M2 és M3). A versenyzői gárda hasonlóan veretes volt: Jacky Ickx, Brian Redman, Pedro Rodríguez, Lucien Bianchi, Jackie Oliver, David Hobbs vagy Paul Hawkins mind a krémhez tartoztak. A JWA szakértelmének köszönhetően a Ford GT40 egy újabb világbajnoki címet és két Le Mans-i elsőséget szerzett 1968-69-ben.
A JWA-nek abban is kulcsszerepe volt, hogy 1969-70 telén sikerült megszelídíteni a Porsche 917-est. A három új Porsche csapatnak szervezett közös teszten tűnt fel a briteknek, hogy a Can-Am sorozathoz tervezett 917 Spyder a csonka farrészével sokkal jobban kezelhető, mint a kanyarokban notóriusan ideges kupé változat. Hamarosan kipróbálták ezt a kialakítást a kupén is, ezzel pedig a 917 rövid farrészű (Kurzheck) változata elnyerte jellegzetes, "fecskefarkú" formáját. Az autó ettől persze még mindig egy veszélyesen erős és gyors gép volt, amihez tényleg a legjobb kezű versenyzők dukáltak.
Jo Siffert a Can-Am Laguna Seca-i futamán 1969-ben. A 917 PA Spydernek nagy szerepe volt a 917K fejlesztésében
A JWA a legtöbb versenyen két autót indított és a legerősebb pilótafelállás is náluk jött össze. Jo Siffert a Porsche leggyorsabb gyári versenyzője volt, Redman szintén a Porschétől érkezett, de ő már ismerte a csapatot, ahogy Rodríguez is, aki a Ferraritól tért vissza. Hozzájuk csatlakozott a finn Leo Kinnunen. A salzburgi alakulathoz került a korábbi gyári versenyzők többsége: a jolly joker Vic Elford, a veterán Hans Herrmann, Kurt Ahrens és Richard Attwood. A Martini az 1970-es év nagy részében a 3 literes 908/02-t használta, a legtöbbet foglalkoztatott két versenyzője pedig Gérard Larrousse és Rudi Lins volt. De mindhárom csapatnál voltak év közben beugrók és egymástól kölcsönvett versenyzők is.
Eközben a Ferrarinál rohamléptekben folyt az 512 S fejlesztése, amely kihasználta a géposztály adta lehetőségeket és a kezdetektől fogva 5 literes V12-es motorral készült, míg a korai 917-esekbe csak 4,5 literes erőforrást szereltek. Ennek ellenére a Ferrari teljesítménye elmaradt a Porschéétől és nehezebb is volt annál, ám sokkal jobban kezelhetőnek bizonyult. Az Olaszországot sújtó szokatlanul zord tél miatt tesztelni is kevesebb lehetőségük nyílt, és élesben még egyáltalán nem vetették be az autót. Kisebb csoda volt tehát, hogy a szezonkezdetre elkészültek vele és még versenyképesnek is bizonyult a gép.
Az 1968-as kihagyott idény után a keretet is újra kellett szervezni a Ferrarinál. A régi, nagy sikereket elérő csapatból Lorenzo Bandini és Ludovico Scarfiotti már nem élt, Chris Amon és Nino Vaccarella rendelkezésre állt, hozzájuk érkezett az Alfa Romeótól Ignazio Giunti, az Abarth-tól Arturo Merzario, illetve ott volt a '69-ben már a csapattal a hegyi Európa-bajnokságot megnyerő Peter Schetty. Pedro Rodríguez távozása azonban érzékenyen érintette a csapatot. A kiváló képességű Mario Andrettire csak az amerikai versenyeken lehetett számítani. A legnagyobb erősítést kétségkívül a fiatal Jacky Ickx megszerzése jelentette, aki 1968-ban már lehúzott egy szezont a Ferrarinál, de akkor csak a Forma-1-ben indult. Év közben beugrott a Ferrari utolsó vb-címét szerző John Surtees is, aki rutinjával fontos pontokhoz segítette hozzá a Scuderiát.
Természetesen a Porsche és a Ferrari is a privát csapatok rendelkezésére bocsátotta a legújabb autóit, de ezek a világbajnoki futamok alakulásába nem igazán tudtak beleszólni 1970-ben, ahogy a Chevrolet-motoros Lola T70-est használó csapatok sem.
A 3 literes géposztályban a francia Matra próbálkozott, egyelőre kevés sikerrel, bár két bajnokságon kívüli rangos futamot megnyertek az év során Buenos Airesben és Montlhéry-ben. Az Alfa Romeónak sem termett sokkal több babér a T33/3-mal, az áttörésre egészen a szezon végéig várniuk kellett, amikor az 1971-re fejlesztett modelljük már versenyképesnek tűnt. Több csapat az egyéves Porsche 908/02 Spyder mellett döntött, ami az előző évben négy győzelmével oroszlánrészt vállalt a Porsche világbajnoki címéből. Közülük a finn AAW emelkedett ki, amelynek autója két negyedik helyet is elért, mielőtt a csapat a 917K-ra váltott.
A Porsche 908/02 1969-ben négy világbajnoki futamot nyert, minden alkalommal kisajátítva a teljes dobogót, de még 1970-ben is jó szolgálatot tett a kisebb csapatoknak. A képen a Team AAW autója látható Brands Hatch-ben, ahol negyedik helyet szerzett
Látható volt tehát, hogy a két nagynevű sportkocsi márka hatalmas erőket vonultatott fel a történelminek ígérkező 1970-es világbajnoki idény előtt.
A világbajnoki naptár tíz fordulóból állt, pontot az első hat helyezett kapott 9-6-4-3-2-1 sorrendben, de minden gyártónak csak a legjobb helyezést elérő autóját vették figyelembe. A végelszámolásnál csak a hét legjobb eredmény számított be az összesítésbe. A GT kategóriának külön világkupát írtak ki, de itt a Porsche 911 akkora fölényben volt, hogy aligha volt kétséges a németek végső sikere.
1970
Az idény január-február fordulóján, Daytonában kezdődött. Az új Ferrari 512 S rögtön nagyon gyorsnak bizonyult és Andrettiék megszerezték a pole-pozíciót. A 24 óra alatt azonban kijött a Porschék erőfölénye, különösen a gyors ovál szakaszán a pályának és a JWA kettős győzelmet aratott. Rodríguez és Kinnunen autója 45 kört vert a csapattársakéra. Brian Redman mindkét autót vezette, így ő egy első és egy második helyet is elkönyvelhetett. Andretti és Merzario autójába Ickx is beült, miután az ő autóját leírták, így futottak be a harmadik helyre. A Ferrari két autót is baleset miatt veszített el. Az előző évben használt két 312 P a 4-5. helyen futott be a North American Racing Team (NART) nevezésében. A nagy versenyeken az amerikai ferrarisokra mindig lehetett számítani, egy-egy jó eredmény tekintetében.
A Martini Sebringben állt rajthoz először, illetve az Alfa Romeót képviselő Autodelta is itt kezdte a világbajnoki idényét. A Ferrari sokat tanult a daytonai versenyből és másfél hónap alatt átdolgozta az 512-t. A leglátványosabb változás a gyári autókon megjelenő szögletesebb orr volt, illetve elkészült a könnyebb, nyitott tetejű Spyder változat, amivel Andretti és Merzario ismét verhetetlennek bizonyult az edzésen. A hírhedten durva felületű reptéri aszfalt keményen próbára tette az autók futóművét és a 12 órás verseny igazi túlélő harccá fajult. A verseny végéhez közeledve egyre nőtt az esélye, hogy a gondokkal küzdő 5 literes autókat megtréfálja egy 3 literes prototípus és megnyeri az összetett értékelést. A begipszelt lábbal rajthoz álló hollywoodi sztár, Steve McQueen Porsche 908/02-ese vezetett, bár a verseny nagy részében Peter Revson ült a volánnál, és az egyik Alfa Romeónak is volt még esélye. A Ferrarinál látva a Porschék vesszőfutását, mindent egy lapra tettek fel, Andrettit beültették az állva maradt Vaccarella-Giunti autóba, az olasz-amerikai zseni pedig szenzációs hajrával megnyerte Sebring történetének egyik legemlékezetesebb versenyét. McQueenék révén a Porsche egy második hellyel gyarapodott, így a Ferrari a pontversenyben nem tudott egyenlíteni.
Mario Andretti a Ferrari 512 S Spyderrel Sebringben. Sokáig simán vezetett, de autójában megadta magát a váltó. A 21-es autóba átülve óriási hajrával megnyerte a versenyt
Az idény európai része az angliai Brands Hatch-ben vette kezdetét. A verseny formátumát a megszokott 6 órásról 1000 km-esre módosították. Az időmérőn az Andrettit váltó Chris Amon volt a leggyorsabb, de a verseny egyértelműen Pedro Rodríguezről szólt, aki a technikás pályán az ide-oda táncoló Porschével minden idők egyik legnagyszerűbb esős teljesítményét nyújtotta. Egy ponton a szerelői betartottak neki egy táblát, amin az állt: "Pedro, esik!". A mexikói úgy iskolázott le mindenkit, mintha az ő autója alatt száraz lett volna a pálya, 5 illetve 8 kört vertek a két salzburgi 917-esre, Amonék csak az ötödik helyen értek célba. A másik autón Jacky Ickx kivételesen régi JWA-s csapattársával, Jackie Oliverrel osztozott.
Monzában a Ferrari ismét három autót indított. John Surtees helyettesítette Ickxet, aki hat nappal korábban a Spanyol Nagydíjon ütközött Oliverrel és égési sérülésekkel kórházba került. Az időmérőt Siffert és Redman Porschéje nyerte, a futamon viszont megint a Rodríguez-Kinnunen páros volt a legjobb és már harmadik győzelmüket aratták. A Ferrari versenyzői igazán jó teljesítményt nyújtottak, az 512 S pocsék minőségű benzinpumpája miatt viszont gyakrabban kellett kiállniuk tankolni és a kaotikus olasz boxmunkán elúszott a hazai győzelem, a 2-3-4. helyen értek célba.
A Szicília hegyi útjain rendezett Targa Florióra a Porsche különleges autóval készült. A 908/03 névre keresztelt versenygép a hegyiversenyekre tervezett 909 Bergspyder és a 908-as 3 literes motorjának házasításából született, és kifejezetten az olyan kanyargós pályákra tervezték, mint a Targa Florio és a Nürburgring. A négy elkészült példányból hármat a JWA kapott, a két szokásos páros mellett a harmadikat Richard Attwood és a Porsche ralicsapatának svéd ásza, Björn Waldegard vezethette. A negyediket a salzburgiak indították, két korábbi győztessel: Hans Herrmannal és Vic Elforddal. A Ferrari ezzel szemben csak egy autót állított rajthoz, a helyi Vaccarallával és Guintival. A két olasz tisztességesen helytállt és behozták a harmadik helyre a Ferrarit, de a kis Porschék ellen nem sok esélyük volt. Siffert és Redman győzött, megelőzve Rodríguezt és Kinnunent. Gijs van Lennep és Hans Laine Brands Hatch után egy újabb negyedik helyet szereztek az AAW 908/02-esével.
Jo Siffert (#12 JWA Porsche 908/03) úton a Targa Florio első helye felé éppen lekörözni készül Ignazio Giuntit (#6 Ferrari 512 S Spyder)
A Spa-i 1000 km-est még a régi, ultragyors 14 km-es pályán rendezték, amiről Brian Redman - aki pályafutása során négyszer is megnyerte a versenyt - úgy nyilatkozott egyszer, hogy tisztában van vele, hogy Jackie Stewart szerint a Nürburgring a legveszélyesebb pálya, de Jackie soha nem vezette Spában a Porsche 917-est! Az időmérőt Rodríguez nyerte, aki 8,2 másodperccel volt gyorsabb, mint Stewart a pole-t érő körén az 1970-es Belga Nagydíj időmérőjén. Igaz, az F1-esek számára beépítettek egy extra lassítót, amit a sportkocsiknak nem, de ez így is jól mutatja, milyen pusztító sebességre voltak képesek ezek az autók. A rajtot követően Siffert és Rodríguez fej-fej mellett ment be az Eau Rouge-ba és érintőre is vették egymást. Mindezt esőben. Nagyon könnyen nagyon csúnya vége lehetett volna a találkozójuknak, de a mezőny két leggyorsabb és legvakmerőbb pilótája külön versenyt vívott aznap. Esőben talán csak a visszatérő Ickx vehette fel velük a versenyt, aki ezúttal Surteesszel indult. A JWA Porschék küzdelmének Rodríguezék váltóhibája vetett véget, kiállni kényszerültek, míg Siffert és Redman újabb győzelmet aratott Ickxék előtt.
A Nürburgringre úgy érkezett a mezőny, hogy a Porsche akár már hazai versenyén megnyerheti a világbajnokságot. A gyári csapatok ismét négy 908/03-ast indítottak, ezúttal kettőt-kettőt a JWA és a Salzburg. A Ferrari így már eleve nagy hátrányból indult, mert nem volt a pálya karakteréhez jobban illő, kisebb autójuk, ráadásul Ickxék autóját már az edzésen leírták. Egy másik mindössze két kör után megállt Giunti alatt, így Surteesre és Vaccarellára hárult a feladat, hogy elodázzák a bajnokavatást, de a harmadik helynél előrébb nem tudtak végezni. A két JWA autó kiesett, így a salzburgiak kettős győzelmet arattak, a győztes autót Elford és Ahrens vezette. A Porsche ezzel megvédte vb-címét, de az év legfontosabb versenye még csak most következett.
Le Mans-ra mindkét gyártó speciális fejlesztésekkel készült. A Ferrari négy gyári autót indított, mindet hosszú farrésszel, ún. Coda Lunga formában. Emellett a hét rajthoz álló privát 512-ből ötöt is az új farrésszel szereltek fel. Surtees nem indult, de ott volt az F1-es csapatból Clay Regazzoni és a negyedik gyári autóban beugróként Ronnie Peterson, valamint Derek Bell. A tekintélyes flottát a NART két 312 P-je egészítette ki.
A Porsche két teljesen új autót épített a versenyre áramvonalasabb karosszériával és hosszú farrésszel. A JWA versenyzői nehezebben kezelhetőnek ítélték, mint a 917K-t, ezért a két Langhecken a salzburgiak és a Martini osztozott. Előbbiek még egy 917K-t, utóbbiak két 908/02-t indítottak, de egyet összetörtek az edzésen. A JWA három 917K-val indult, a harmadik autót Wyer két korábbi versenyzője, David Hobbs és a motorkerékpárral kilenc világbajnoki címet szerző Mike Hailwood vezette. Egy negyediket is indítani akartak Steve McQueennel és Jackie Stewarttal, de a szervezők nem fogadták el a nevezését. A finn AAW Monza és Spa után újra egy 917K-val állt rajthoz.
A Matra három, az Alfa Romeo négy autóval indult, utóbbiak a Ferrariéhoz hasonló hosszú farrésszel felszerelve. Ott volt a mezőnyben az a Porsche 908/02, amivel McQueenék másodikok lettek Sebringben, ezúttal Herbert Linge és Jonathan Williams vezette, de az igazi különlegessége az volt, hogy az orrára egy kamerát szereltek, amivel McQueen készülő Le Mans című filmjéhez forgattak anyagot. Az autó be is fejezte a versenyt, de nem tett meg elég kört ahhoz, hogy értékeljék a teljesítményét.
Az időmérőt a salzburgi 917LH nyerte, megelőzve Vaccarelláék Ferrariját és Siffertéket. A rajtprocedúrán változtattak Ickx előző évi demonstratív sétáját, illetve John Woolfe-nak a kapkodó rajtra visszavezethető halálos balesetét követően, és a klasszikus Le Mans-i rajt helyett a versenyzőknek már nem kellett odafutniuk az autójukhoz, hanem az ülésbe szíjazva várták a rajtjelet.
Éjszakai boxkiállás Le Mans-ban (#5 Jacky Ickx / Peter Schetty, Ferrari 512 S)
A verseny a legelejétől fogva keményen tizedelte a mezőnyt, Toine Hezemans Alfája, Vaccarella Ferrarija és Rodríguezék Porschéje is hamar megadta magát. Az igazi dráma viszont akkor jött, amikor egyazon balesetben három Ferrari is ottmaradt, Derek Bell autójában pedig akkora terhelést kapott a motor az elkerülő manővere közben, hogy a következő körben az is elfüstölt. Egy Alfa Romeo, egy újabb Ferrari és két Porsche is baleset áldozata lett a következő órákban. Este szokás szerint eleredt az eső, a Ferrari győzelmi reménye pedig az ifjú Ickx vállán nyugodott. Éjfélre felkapaszkodott a második helyre, de a Ford-sikánban kipördült és összetörte autóját. Ráadásul a balesetben egy pályabíró is életét vesztette. Az élen futó Porschék közül Siffert autójában éjszaka, a fehér 917LH-ban reggel füstölt el a motor, így a végjátékra gyakorlatilag két-két autója maradt mindkét gyártónak.
A legkevésbé problémás versenye Richard Attwoodnak és Hans Herrmannak volt a piros salzburgi 917K-ban, 24 óra alatt 343 kört teljesítve ők szerezték a Porsche első összetett győzelmét Le Mans-ban. A 42 éves Herrmann, aki pályafutása során versenyzett a Mercedes és az Abarth gyári csapatában is, 14 alkalommal indult Porschével Le Mans-ban. Győzelmét követően betartotta feleségének tett ígéretét és visszavonult a versenyzéstől. A második helyen öt kör hátrányban a Martini lila-zöld "hippi" festésű 917LH-ja futott be, a harmadik helyen pedig a csapattárs 908/02 Helmut Markóval és Rudi Linsszel. A NART és a sárgára festett belga 512 S a 4-5. helyen zárt egy olyan versenyen, amelynek végén mindössze hét autót értékeltek.
A Porsche első összetett Le Mans-i győzelmét szerző autó (#23 Richard Attwood / Hans Herrmann, Porsche Salzburg, Porsche 917K)
Watkins Glenben a Ferrari ismét számíthatott Mario Andrettire, de nem sikerült újra nyernie, a már teljesen tét nélküli versenyen Rodríguez és Kinnunen megszerezte negyedik győzelmét a JWA másik autója előtt, ezzel az is eldőlt, hogy ők lesznek az év legeredményesebb párosa.
Az Österreichringen rendezett szezonzárón bemutatkozott két olyan autó, amely a következő idényben keményen megdolgoztathatta a Porschét a pénzéért. A Ferrari elkészült az 512 felfrissített, M változatával (Modificata), amely sokkal korszerűbb karosszériát kapott, a 917K-ra emlékeztető farrésszel. Csak egyet indítottak belőle, Ickxszel és Giuntival, és bár az időmérőt nem sikerült megnyerniük, a rajtnál Ickx állva hagyott mindenkit és körönként egy másodpercet vert a Porschékre, amíg egy generátorhiba miatt ki nem kellett állnia a versenyből. A másik újdonság az Alfa Romeo T33/3 1971-re készített változata volt, amely a Ferrarihoz hasonlóan kicsit szögletesebb lett elődjénél, és érezhetően más szintet képviselt. A Matrától frissen igazolt Henri Pescarolo Andrea de Adamich-csal a második helyre hozta be az új autót, amelyből rögtön négyet indított az Autodelta. Miután a pole-ból induló Rodríguez alatt négy kör után megállt a Porsche motorhiba miatt, Siffert és Redman újabb sima győzelmet aratott. Ezzel a JWA tízből hét futamot nyert, míg a salzburgiak csak kettőt, de Le Mans az övék lett. A Ferrari mindössze egyszer, Sebringben tudta legyőzni a Porschét.
Az év utolsó jelentős versenyén, a bajnokságon kívüli Kyalami 9 óráson Ickx és Giunti sima győzelmet aratott az új Ferrarival, megelőzve Siffertet és Ahrens-t, akik ezúttal a Martini International nevezésében álltak rajthoz.
Amíg a Ferrari az 512 S-sel kezdetektől kihasználta a hengerűrtartalomra vonatkozó 5 literes limitet, addig a Porsche kezdetben csak 4,5 literes motorral szerelte a 917-et. Az első 4,9 literes Porsche a salzburgiak nevezésében indult Monzában, de defekt miatt nem ért célba. Spától kezdve a JWA is megkapta a 4,9-es motort és a britek innentől minden versenyen ezt a változatot használták. A Porsche Salzburg és a Martini viszont 1970-ben még továbbra is többször a régi motort szerelte autóiba. Nevezetesen a Le Mans-ban az első két helyen leintett (egyben a két állva maradt) 917-es a 4,5 literes motorral teljesítette a távot. A következő évben jellemzően már csak a privát csapatok használták a kisebb motort. A 4,5-ös 580, a 4,9-es 600 lóerőt teljesített. Ezzel szemben az 512 S motorja kezdetben csak 550 lóerőt tudott, ezt sikerült még az év első felében 575-ig feltornázni. A Ferrarinak az 512 M-mel sikerült kiegyenlíteni a teljesítménybeli különbséget.
1971
Az 1971-es idénynek abban a tudatban vágtak neki a csapatok, hogy ez lesz utolsó év, amikor a világbajnokságon még indulhatnak a nagy 5 literes autók. 1972-től az FIA a 3 literes prototípusok osztályát szánta topkategóriának, a másodvonalat pedig a 2 literesek képviselték. Az 512 M biztató eredményei ellenére a Ferrarinál úgy döntöttek, a gyári csapat színeiben nem indítják az autót, az 1971-es évet pedig az új 3 literes autó fejlesztésével töltik. Az autó eredetileg a 312 P nevet kapta, ahogy az 1969-es típus is, a helyzetet pedig tovább bonyolította, hogy a NART-hoz került '69-es autók új, a '71-es hez hasonló nyitott karosszériát kaptak és 312 P-71 néven futottak innentől. A köznyelvben ezért az új gyári autó a 312 PB nevet kapta, ez utalhat a 312 B Forma-1-es autótól eredő 12 hengeres boxermotorra is, ami technikailag nem igazi boxer volt, hanem a Porsche 917 motorjához hasonlóan egy 180°-os V12-es, de ezzel valószínűleg a Ferrarinál sem sokat foglalkoztak. Az új lapos motor nagy előnye volt a korábbi 60°-os hengerszögű V12-eshez képest, hogy alacsonyabbra került a súlypontja, javítva az autó kezelhetőségét. Az autó a kezdetektől fogva meglepően gyors volt, de a megbízhatóság egyelőre nem volt erőssége.
Jacky Ickx Sebringben a Ferrari 312 PB-vel. Az autó kezdetektől fogva gyors volt, de egész évben műszaki hibák vagy balesetek hátráltatták
A Porschénél is visszavettek a versenytevékenységből, de ők még kitartottak a 917 mellett. A salzburgi csapat többé nem indult, autói a Martinihez kerültek, így ez a csapat is egész évben képes volt rajthoz állni az 5 literes kategóriában. A JWA továbbra is favoritnak számított minden versenyen, de nem dőlhettek hátra, mert a Martinin kívül az Alfa Romeo is sokat erősödött az előző évhez képest. Az előző idény végén debütáló új autó jelentős előrelépést jelentett és a versenyzőgárda is erősödött: a Matrától érkezett Pescarolo, a Ferraritól Vaccarella, beugróként pedig egy-egy alkalommal megfordult a csapatnál Kinnunen, van Lennep és Peterson is. A salzburgiak közül Elford volt, aki főszerepet kapott a Martininél, bár az év végén ő is az Alfához szerződött. A JWA-nél is történtek változások, Siffert és Rodríguez maradt a két "kapitány" a két autón, de Kinnunen távozott, Redman pedig a visszavonulással kacérkodott, bár ebből végül nem lett semmi. Siffert mellé Derek Bell érkezett a Ferrari táborból, Kinnunent pedig a csapattal korábban Le Mans-t nyerő Jackie Oliver pótolta.
Az előző évben elég jó mezőny gyűlt össze a Buenos Aires-i 1000 km-es versenyre, így 1971-ben újra bekerült a világbajnoki sorozatba. Ezen kívül az előző évben is meglátogatott tíz helyszín alkotta a versenynaptárt, de a versenyek sorrendje némileg változott. Rodríguez és Oliver Porschéje bizonyult a leggyorsabbnak az időmérőn, meglepetésre pedig az új Ferrari indulhatott a második helyről Ignazio Giuntival és Arturo Merzarióval. A biztató kezdés azonban hamar horrorba csapott át: a 38. körben Giunti egy lekörözendő autó mögül kivágva hirtelen maga előtt találta Jean-Pierre Beltoise-t, aki szabálytalan módon, lerobbant autóját tolta a box felé. Giunti már nem tudta kikerülni, belerohant a Matrába, a Ferrari pedig lángokba borult. Giunti nem élte túl a balesetet. A versenyt ennek ellenére folytatták, Siffert és Bell nyert a csapat másik autója és két 3 literes Alfa Romeo előtt.
Daytonában a Ferrari gyári csapata nem indult, de a Porschék így sem maradtak komoly ellenfél nélkül. A privát csapatok 512 S-eit folyamatosan építették át az M verzióra, de előkerültek olyan megkímélt autók is, amelyeket az előző (világbajnoki) idényben nem használtak. Ilyen volt az a kék 512 M is, amit Roger Penske vett meg. Penske vérprofi csapatot rakott össze, amely feladta a leckét a JWA-nek is. Az autóba a Los Angeles-i Traco által épített motor került, ami minőségben felette állt a gyári Ferrari motoroknak. Elsőként a mezőnyben teljes hátsószárnyat kapott a gyár által tervezett szárnyacskák helyett és a boxban egy speciális töltőberendezés várta a kiállások során. Az autót Penske állandó versenyzője, Mark Donohue és a brit David Hobbs vezette. A sötétkék csoda több mint egy másodpercet vert az időmérőn Rodríguezékre és a versenyen is esélyes volt a győzelemre, míg egy GT autó hátulról bele nem lökte Vic Elford összetört Porschéjébe. Donohue vissza tudta vinni az autót a boxba, ahol szinte teljesen újjá kellett építeni a kasznit ragasztószalagból, de így is beértek a harmadik helyen. Ezúttal Rodríguezék nyertek, míg Sifferték viszonylag korán kiestek motorhibával. Jól ment Ronnie Bucknum és Tony Adamowicz NART 512 S-e, mindössze egy kör hátrányban jöttek be a második helyen, de az egy éves típusnak ez volt az utolsó jelentős eredménye a vb-n.
Az összefoltozott Penske 512 M Daytonában. Ez volt az egyetlen Ferrari, amely képes lehetett volna erőből megverni a gyári Porschéket
Donohue Sebringben is élre repítette az 512 M-et, mellőle pedig a gyári 312 PB rajtolhatott, amit ezúttal a Ferrari két legjobb versenyzője, Andretti és Ickx kapott meg. Az olaszok azonban nem tudták megismételni előző évi sikerüket, a 3 literes autó váltóhibával állt ki, Donohue pedig vitatott körülmények között ütközött Pedro Rodríguezzel. Donohue már lekörözni készült a Porschét, amikor ütköztek, a ferraris szerint Rodríguez hátulról többször is meglökte, a mexikói szerint viszont ő vágott be elé veszélyesen. Mindkét autó megsérült, a Porsche végül negyedik, a Ferrari hatodik lett. Sifferték is küszködtek, ez pedig megnyitotta az utat Elford és Larrousse előtt, akik a Martini első világbajnoki győzelmét aratták. Nanni Galli és Rolf Stommelen egy erős második helyet szereztek az Alfának, csapattársaik, Pescarolo, de Adamich és Vaccarella előtt.
Európába érve a Ferrari tábor gyengült, Mario Andretti ismét csak az amerikai futamokon állt rendelkezésre és Roger Penske csapata is csak Le Mans-ban indult a hazai versenyein kívül. A kanyargós Brands Hatch-i pályán mutatkozott meg először, hogy a legújabb 3 literes prototípusok képesek lehetnek akár erőből is megverni a Gulf és Martini Porsche 917-eseket. A Martini az egyik 917-esén F1-es stílusú, dupla légbeömlőkkel kísérletezett, amit Monzára is átmentettek, de végül nem lett általános az alkalmazása. Ickx és az Andretti helyére beülő Regazzoni autója nyerte az időmérőt Stommelen és Hezemans Alfája előtt. A Ferrari a futamon is a leggyorsabbnak tűnt, de műszaki gondok miatt csak második lett, viszont így is megelőzte a legjobb Porschét. Az első hely Pescaroloé és de Adamich-é lett, akik ezzel megszerezték az Alfa Romeo első világbajnoki győzelmét.
Az Alfa Romeo 1966 óta fejlesztette a Tipo 33-as versenyautóját és öt évet kellett várniuk, mire sikerült győzniük a világbajnokságon. A későbbi, világbajnoki címeket nyerő 12-hengeres T33-asokkal szemben az 1971-es modell még 90°-os V8-as motort használt, ami kb. 420 lóerőt teljesített, harminccal kevesebbet, mint a Ferrari 3 literese. De amíg a Ferrari csak egyetlen autóra koncentrált ebben az évben, addig az Autodelta legtöbbször képes volt három autót is indítani, így műszaki gondok vagy balesetek esetén is volt opciójuk. Ehhez persze kellett, hogy mindhárom autóba kiváló sportkocsi versenyzőket tudjanak ültetni. Vaccarella már bizonyított a Ferrarinál, Stommelen a Porschénél, Pescarolo pedig fényes jövő előtt állt. De Adamich, Galli és Hezemans már korábban is az Autodelta oszlopai voltak. A két 24 órás versenyt kihagyták, de rövidebb távokon az autó megbízhatónak bizonyult és minden futamon az első négyben végzett.
A kis Ferrari a gyors monzai pályán is ütőképesnek bizonyult és Elfordék Porschéje mögött másodikként kvalifikált. A két JWA Porsche csak az ötödik és hetedik helyeket szerezték meg, de a versenyen így is domináltak és kettős győzelmet arattak. Ickx már a futam elején ütközött Merzarióval, aki a spanyol Escuderia Montjuich 512 M-jét vezette. A privát Ferrarik Olaszországban sem tudtak érdemi ellenállást kifejteni a gyári Porschékkel szemben, sőt a három Alfától is kikaptak.
Monza után Spa-Francorchamps is kettős JWA győzelmet hozott és ezúttal is Rodríguez és Oliver párosa zárt az élen, de amíg Monzában kényelmes, három körös előnyük volt, addig az Ardennekben elképesztően szoros volt végig a verseny a két világoskék autó között. A célban Rodríguez mindössze 4 tizedmásodperccel előzte meg Siffertet! A 3 literes kategóriában ismét Pescarolo és de Adamich bizonyult a legjobbnak, az összetett dobogó alsó fokára is felállhattak. A gyári Ferrari egy újabb baleset ellenére beért a 8. helyen.
1971-ben a 917K mellett a 908/03 is megkapta a cápauszonyokat (Vic Elford, Martini International, Porsche 908/03, Targa Florio)
Bár papíron kifejezetten feküdt az autónak, a Ferrari mégis kihagyta a Targa Floriót. A Porsche viszont ismét előhozta az előző évben olyan jó szolgálatot tett 908/03-asokat és megkapták a 917K-n alkalmanként használt cápauszonyokat is. A Martini egyet indított, a ralitapasztalattal rendelkező Elforddal és Larrousse-szal, a JWA kettőt, de Bellt ezúttal Redman, Olivert pedig Herbert Müller helyettesítette, így a gyári csapatok névsorában összesen négy korábbi győztes szerepelt. De korábbi győztes nem csak a Porschénél indult: Nino Vaccarellánál jobban talán senki nem ismerte a szicíliai hegyi utakat és Hezemansszal megszerezte az Alfa Romeo második győzelmét, amit de Adamich és a kivételesen az olaszoknál szereplő Gijs van Lennep második helye tette teljessé. A harmadik helyen már egy kétliteres Lolát intettek le Jo Bonnierrel és Richard Attwooddal. Ehhez kellett a Porsche katasztrofális szereplése is: mindhárom 908/03 balesetet szenvedett. A legrosszabbul Brian Redman járt. Siffert az edzésen összetörte az autót és a szerelők hiába tettek meg mindent, hogy a legjobb állapotba hozzák, a kezelhetősége nem volt az igazi. Redman irányítása alatt eltört a kormánymű, eltalált egy útszéli kilométerkövet, az üzemanyagtank pedig azonnal berobbant. Még időben ki tudott szállni, de a sisak plexije az arcára olvadt, nyoma pedig évtizedekig látszottak az arcán. Háromnegyed óra is eltelt, mire a hegyek között segítség érkezett, de Redman felépült és novemberben már teljes értékű versenyzőként állhatott rajthoz.
Két hét múlva a Nürburgringen a Porsche teljes erőből vágott vissza. Négy 908/03-ast indítottak a Ferrari egy és az Alfa Romeo három autójával szemben. Csakhogy a Ferrari hazai pályájukon is gyorsabb volt a Porschéknél, ráadásul Ickx valószínűleg a legjobb ringmenő volt a mezőnyben. Vezetett is Regazzonival nagyjából féltávig, amikor túlmelegedés miatt ki kellett állniuk. Siffert alól is kidőlt a Porsche, de menet közben becserélték a másik JWA kocsin Oliver helyére, Rodríguezzel pedig behozták az autót a második helyre. Ám így sem bírtak Elforddal és Larrousse-szal, akik Sebring után újabb győzelmet szereztek a Martininek. A söprést van Lennep és Marko harmadik helye tette teljessé a másik Martini autóval, az Alfa Romeo negyedik helye pedig kevés volt ahhoz, hogy életben tartsa halvány bajnoki reményeit. A Porsche zsinórban harmadszor nyerte meg a világbajnokságot.
Toine Hezemans az Alfa Romeo T33/3-mal a Nürburgringen
Le Mans-ba a Ferrari és az Alfa Romeo gyári csapata sem utazott el, az olasz reményeket a kilenc Ferrari 512-es éltette. Újra a mezőnyben volt a kék Penske autó és a Scuderia Filipinetti egyik autója is egyedi fejlesztéseket kapott. A kupolaszerű szélvédőt egy Porsche 917-esből vett, 12 cm-rel keskenyebb darabra cserélték, ami kedvezőbb elhelyezést tett lehetővé az olaj- és vízhűtőnek, illetve egy nagyméretű hátsószárnyat is kapott az autó. Mindez Mike Parkes tervei alapján készült, aki Henri Pescarolóval vezette az 512 F-re keresztelt gépet.
Azonban mindez csekélység volt a Porsche által hozott fejlesztésekhez képest. A hagyományos 917K-ból egyet indított a JWA, de messze ez volt a legkonzervatívabb gyári autó. Külsőre megegyezett vele a Martini által indított 917K, a kaszni alatt azonban a megszokott alumínium váz helyett egy magnéziumötvözet váz rejtőzött, ami ugyan könnyebb volt, de tűz esetén szinte lehetetlen lett volna eloltani. A Martini kapta meg a kísérleti 917/20-at is, ami 12 cm-rel rövidebb és 23 cm-rel szélesebb volt a szokásos 917K-nál. A Porsche a francia SERA aerodinamikai laborral közösen fejlesztette az autót, amiben ötvözni próbálták a Kurzheck kedvezőbb kezelhetőségét a Langheck áramvonalasabb adottságaival. A "kövérkés" idomai miatt disznónak csúfolt autó rózsaszín festést kapott, amit Anatole Lapine a henteseknél látható rajzoktól ihletve a sertés testrészeinek felirataival dobott fel. Lapine tervezte az előző évi pszichedelikus Martini autó festését is, később pedig a Porsche orrmotoros utcai autóinak volt a főtervezője. A favoritnak azonban a továbbfejlesztett 917LH számított, amiből hármat vittek el a versenyre. A finomított aeronak és átdolgozott hátsó futóműnek köszönhetően már stabilabb volt elődjénél, így a JWA versenyzői is alkalmasnak találták a versenyzésre, kettőt őt kaptak, egyet pedig a Martini. Az autó a Mulsanne egyenesben akár 380 km/h feletti sebességre is képes volt. A gyári autókon kívül még egy 4,5 literes 917K indult a svájci Zitro Racing Team nevezésében.
A Matra Buenos Aires óta először tűnt fel a világbajnokságon, de mindössze egy MS660-ast indítottak Beltoise-zal és Chris Amonnal. Az autó nem ért célba. A magának később a Forma-1-ben nevet szerző Ligier először indult Le Mans-ban a Cosworth-motoros JS1-gyel, amit a csapatot alapító Guy Ligier vezetett Patrick Depailler-vel. Ugyan célba értek, de nem tettek meg elég kört ahhoz, hogy értékeljék az eredményüket.
A félelmetes 917LH-k Le Mans történetének első gördülő rajtjánál
Az előző évben bevezetett rajtprocedúra csak egy alkalmat élt meg, 1971-ben már áttértek a ma is használt gördüléses, Indianapolis stílusú rajtra. Ez lehetővé tette, hogy a boxutcát végre leválasszák a célegyenesről, egyelőre még csak egy szalagkorláttal. Az első két sorból a három 917LH és a Penske Ferrari rajtolhatott. Jackie Oliver az edzésen 250,07 km/h átlagsebességű kört futott. Ahogy várható volt, a két JWA Langheck volt a leggyorsabb a verseny kezdeti szakaszában, mögöttük a többi gyári Porschével és a Penske, Filipinetti, Montjuic Ferrarikkal. A Penske Ferrariban estére megadta magát a motor. Roger Penske a verseny előtt a Traco által épített motorját eladta a NART-nak, így Le Mans-ban egy gyári Ferrari motorral indultak. Az éjjel a JWA Porschék is sokat időztek a boxban, így rövid ideig az Escuderia Montjuic Ferrarija is vezette a versenyt Vaccarellával és José Juncadellával, de váltóhiba miatt hajnalban ők is feladták.
Gyakorlatilag nem volt olyan autó, amelynek ne lett volna komolyabb műszaki gondja. A legjobban még van Lennep és Marko járt a fehér Martini 917K-val, ők az első órákban túlestek a nem tervezett szerelésen, onnantól pedig jelentősebb gond nélkül futottak, míg a konkurensek sorra hullottak ki. A legnagyobb veszélyt Attwood és Müller jelentette rájuk a JWA 917K-val, de az utolsó órákban már visszavettek, így a Martini autója két kör előnnyel megnyerte a versenyt előttük. A 397 kör alatt megtett 5335 km hihetetlen rekordnak számított, amit csak 2010-ben tudott felülmúlni az Audi és mai napig a harmadik legnagyobb távnak számít, amivel versenyt lehetett nyerni Le Mans-ban.
A harmadik helyen a NART 512 M-je futott be, megelőzve a David Piper által indított Ferrarit, ami már a rajtot is lekéste műszaki okok miatt. Az ötödik helyen a NART új 365 GTB/4 kupéja ért célba, ez pedig egy sikersorozat kezdetét jelentette. Ebben az évben még az 5 literes sportautók kategóriájába lehetett nevezni (a GT kategóriát így ismét a Porsche nyerte), de a következő három évben a GT-k között nem találtak legyőzőre a Ferrari Daytonák. Ez is egy kíméletlen Le Mans-nak bizonyult, mindössze 12 autót értékeltek a végeredményben. Ez volt az utolsó verseny amelyen a hírhedt Maison Blanche szekciót az eredeti formájában használták, 1972-ben átépítették a pálya ezen részét.
Az élmenők közvetlen üldözői az Esses kanyarkombinációban. (#22 Helmut Marko / Gijs van Lennep, Martini International, Porsche 917K, #7 Mike Parkes / Henri Pescarolo, Scuderia Filipinetti, Ferrari 512 F, #23 Willy Kauhsen / Reinhold Jöst, Martini International, Porsche 917/20, #19 Richard Attwood / Herbert Müller, JWA, Porsche 917K, #9 Hughes de Fierlant / Alain de Cadenet, Ecurie Francorchamps, Ferrari 512 M, #12 Sam Posey / Tony Adamowicz, NART, Ferrari 512 M)
Két hét múlva Zeltwegben folytatódott a világbajnokság. Jackie Oliver kihagyta a futamot, így lemaradt arról, ahogy Pedro Rodríguez a helyére ülő Richard Attwooddal újabb győzelmet aratott az Alfa Romeók előtt. Sajnos ez volt a briliáns mexikói utolsó győzelme. Két héttel később a nürnbergi Interserie futamon halálos balesetet szenvedett Herbert Müller Ferrarijában.
A Watkins Glen-i szezonzáróra így a JWA felforgatott felállással készült, Siffert van Lenneppel, Attwood pedig Bell-lel indult. Nem is sikerült nyerniük, csak a második-harmadik helyen értek célba Andrea de Adamich és Ronnie Peterson Alfa Romeója mögött. A tragédiák sora azonban nem ért véget a bajnoki idény lezárásával. Október 24-én egy Brands Hatch-i F1-es futamon Jo Siffert is életét vesztette, miután BRM-jének eltört a futóműve, ő pedig a roncsba szorulva bennégett. A Porsche 917 két leggyorsabb pilótája már nem élhette meg az új korszak kezdetét.
Jo Siffert és Pedro Rodríguez. Két év alatt számos hajmeresztő pillanatot megúsztak Porschéjükkel, különösen Spában, de a világbajnokságon kívül nem voltak ilyen szerencsések
Novemberben a hagyományos évzáró Kyalami 9 óráson már csak két 917K állt rajthoz, de nem sok esélyük volt a 3 literes Ferrarikkal szemben. Clay Regazzoni az újonnan szerződtetett Brian Redmannel nyert Ickx és Andretti előtt. Ez előrevetítette, mi várt a világra 1972-ben: a Ferrari minden futamot megnyert, amelyen rajthoz állt.
A Porsche a következő éveket a turbófeltöltéses motorok fejlesztésének szentelte, a 917, a 911 és a 908 alapjain egyaránt, így amikor 1976-ban újra változtak a szabályok, minden kategóriában készen álltak a győzelemre. A Ferrari, az Alfa Romeo és a Matra kitartott a gyári részvétel mellett a világbajnokságon, a JWA pedig a Cosworth DFV motor köré tervezett új Mirage sportkocsikat. 1972 a Ferrari totális dominanciáját hozta, az egy év, amit a 312 PB tökéletesítésébe fektettek, kamatostul kifizetődött. Ám Le Mans-t kihagyták, ezzel pedig átadták a terepet a Matrának, ami három éven át uralta a La Sarthe-ot és hamarosan a többi pályán is a Ferrari fölé tudott kerekedni. A Ferrarinál az 1974-es újraszervezéssel kisöpörték a sportkocsi programot és a következő ötven évben csak a Forma-1-re koncentráltak. Jó döntésnek bizonyult, a következő években uralták az együléses királykategóriát, amely fokozatosan háttérbe szorította a sportkocsi vb-t és egyértelműen a világ első számú versenysorozatává nőtte ki magát.
A prototípusok háttérbe szorulásával Európában és az Egyesült Államokban is megnőtt az érdeklődés a GT-k és túraautók iránt, a világbajnokságon és Le Mans-ban is egyre nagyobb számban álltak rajthoz, emellett olyan új sorozatok épültek ezekre az autókra, mint a német DRM és az amerikai IMSA GT széria. A szériaalapú versenyautók virágkora következett, a láz pedig csak a nyolcvanas években, a C-csoportos és GTP prototípusok megjelenésével csillapodott.
Az 5 literes sportautók eltűnésével véget ért a sportautó-versenyzés aranykora. A hetvenes években kisebb motorokkal szerelt, a Forma-1-es autókhoz közelebb álló, nyitott pilótafülkés, nagy airboxokkal felszerelt autók jelentették a csúcsot, a nagy V8-as és V12-es motorok, a lágyan hullámzó formák pedig a történelem részévé váltak. A nyolcvanas évek autói valamit megidéztek ebből a korszakból, de addigra az olyan pályák, mint a régi Spa, a Targa Florio és idővel a Nordschleife is, eltűntek a versenynaptárból, velük együtt pedig a régi országúti versenyzés szellemisége is kiveszett a sportból.
