Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

Az 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és John Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

1968

Daytonában a Porsche legnagyobb ellenfeleinek a JWA GT40-esei bizonyultak, a Fordok a két legjobb idővel kvalifikáltak a 24 órás versenyre, ám különböző műszaki hibák miatt végül egyik sem ért célba. A németek így könnyed hármas győzelmet arathattak, a befutónál már a lassan hagyománnyá váló hármas formációt felvéve. Mögöttük egy Carroll Shelby által felkészített Mustangot intettek le, a Ford mögött pedig az Alfa Romeo három új T33/2-es modelljét.

Daytonában a Porsche lemásolta a Ferrari egy évvel korábbi sikerét. #54 Vic Elford / Jochen Neerpasch / Jo Siffert / Rolf Stommelen / Hans Herrmann, #52 Jo Siffert / Hans Herrmann, #51 Jo Schlesser / Joe Buzzetta

A Porschék Sebringben is elvitték az első két helyet, megelőzve Roger Penske Chevrolet Camaroit és az ismét kiválóan szereplő Mustangot. A Gulf által szponzorált JWA GT40-esek ismét kiestek, az Alfa pedig kihagyta ezt a versenyt. Az 1968-as szezon csodabogara az amerikai Howmet TX volt, amely kívülről egy tipikus korabeli prototípus versenyautónak tűnt a motorborítás alatt azonban egy 3 literes Continental gázturbina dolgozott a maga 380 lóerejével. A TX több kisebb versenyt is nyert az Egyesült Államokban és a vb futamok felén is rajthoz állt, Watkins Glenben a harmadik helyen végzett.

A gázturbinás Howmet TX

Brands Hatch-ben a JWA csak egy autóra koncentrált és az végre végig is tudott menni, sőt, Jacky Ickx és Brian Redman vezetésével szoros versenyben legyőzte a gyári Porschéket. Itt debütált a Ford F3L, de az egyik autóban már az edzésen tönkrement a motor, el sem tudott rajtolni, a másik is mindössze a verseny harmadáig bírta. Az autót még 1969-ben is fejlesztették, de egyszerűen nem tudták győzelemre esélyes géppé faragni. A JWA Monzában biztosította az ellenfeleket, hogy az angliai győzelem nem egyszeri siker volt, ezúttal David Hobbs és Paul Hawkins vezette a győztes autót.

Ford F3L az Alan Mann Racing hagyományos piros-arany színeiben. A típus nem tudott a GT40 örökébe lépni, két év alatt mindössze egy pole-pozíciót szerzett, nyernie pedig nem sikerült

A Porsche a Targa Florión vehetett újra lendületet, itt a Gulf Fordok nem álltak rajthoz, nem is lett volna esélyük jó eredményre. A győzelem majdnem kicsúszott a németek kezéből, Vic Elfordnak és a veterán Umberto Magliolinak a Targa hosszú történetének talán legnagyobb versenyzését kellett bemutatniuk, miután az első körben defektet kapott autójuk és 18 perces hátrányt szedtek össze. Őrült tempót diktálva végül 3 perces előnnyel nyerték a 720 km-es futamot a gyári Alfa Romeók előtt.

Nanni Galli és az Alfa Romeo T33/2 a Targa Florión

A Nürburgring is a Porschének kedvezett inkább, habár a mezőny legjobb ringmenője Jacky Ickx volt. Vic Elford ezúttal Jo Sifferttel osztozott a győztes autón, ami a Monzában bemutatott új 908 kupé volt. A 908-as a szabályok adta lehetőségeket maximálisan kihasználva 3 literes nyolchengeres boxermotort kapott, ettől eltekintve nagyon hasonlított az előd 907-esre. Hans Herrmann és Rolf Stommelen ért mögöttük célba egy 907-essel, Ickx és Hawkins harmadikként zárt. Az Alfa Romeo próbálkozott a T33/2 2,5 literes változatával, de jelentős előrelépést ez sem hozott.

A JWA négy állandó versenyzője 1968-ban. Balról jobbra: Brian Redman, Jacky Ickx, David Hobbs és Paul Hawkins

Ickx nem csak a Nürburgringnek, de Spa-Francorchamps-nak is mestere volt, hazai pályáján nyert Redmannel, majd ezt megfejelve Lucien Bianchival megnyerte a Watkins Glen-i 6 órást is. Zeltwegben a Porsche aratott kettős győzelmet, így a vb cím sorsáról a kivételesen szezonzáróként megrendezett Le Mans-i 24 órás döntött. A versenyt hagyományosan június közepén rendezik, de a májusban kirobbant franciaországi tüntetések miatt szeptember végére halasztották.

A pontversenybe még mindig csak a legjobb öt eredmény számított be, így a Porsche két pont előnnyel érkezett Le Mans-ba. A gyári csapat négy 908-ast nevezett, de volt a mezőnyben három 907-es is. A JWA három GT40-est indított, vadiúj, 4,9 literes motorokkal, Wyernek viszont nélkülöznie kellett két legjobb pilótáját forma-1-es sérülések miatt. Ickx lábát törte a Kanadai Nagydíj edzésén, Redman pedig Spában szenvedett kartöréssel végződő balesetet. A '67-es Brands Hatch-i futam után ismét meghívta a főleg NART Ferrarikkal versenyző Pedro Rodríguezt és a kis mexikói nem okozott csalódást. Lucien Bianchival öt kört vertek a másodikra, egy svájci 907-esre, a legjobb gyári Porsche harmadik lett Jochen Neerpasch-sal és Rolf Stommelennel. Az Alfa Romeo is jól szerepelt, a 2 literes T33/2-eseket a 4-5-6. helyeken intették le.

Lucien Bianchi Le Mans-ban a győztes Ford GT40-nel. Fél évvel később ugyanitt vesztette életét, mikor tesztelés közben megpördült és egy távírópóznának ütközött Alfa Romeójával. (fotó: Rainer Schlegelmilch)

A Ford megszerezte szezonbeli ötödik győzelmét, így maximális pontszámmal lett világbajnok, 1966 után másodszor. A Porschének be kellett érnie a GT bajnoki címmel, amit a 911-essel magabiztosan nyert meg. A mára a sportkocsi versenyzés egyik legnagyobb klasszikusává érő autó 1966-ban indult először Le Mans-ban és rövid idő alatt nagy népszerűségre tett szert a kisebb csapatok körében.

A belga Jean-Pierre Gaban és Roger van der Schrick Porsche 911T-je, amely Le Mans-ban megnyerte a GT kategóriát

1969

A kétesélyes 1968-as világbajnokság után az új idény izgalmasabbnak ígérkezett. A Porsche továbbra is a 908-assal indult a prototípusok között, de a szabályváltozások nyomán egy minden eddiginél nagyobb projektbe fogtak a németek. A sport kategória minimális darabszámát ugyanis 50-ről levitték 25-re, így mindössze bő két tucat autót kellett építeni ahhoz, hogy kihasználhassák a motorok űrméretére vonatkozó 5000 cm³-es limitet. Gőzerővel folyt a 917 fejlesztése, de a félelmetes autó bevetése még váratott magára.

A Porsche 1969-ben is főleg az előző évben bemutatott 908-asra támaszkodott. Vic Elford és Brian Redman autója Daytonában

Apropó sport kategória, a Ford GT40-esek még mindig tartották magukat, bár jobbára csak a 4,9 literes JWA autók rúgtak labdába a vb futamokon. A privát csapatok számára rendelkezésre állt a Lola T70 Mk.3 új, B jelű variánsa, amely jelentős előrelépést jelentett az elődjéhez képest, ugyanakkor a gyári Porschékre így sem jelentett komoly veszélyt.

De mi van, ha a Porschék nem érnek célba? A választ rögtön a szezonnyitó daytonai verseny megadta. A Porsche a Ford két évvel korábbi terített betlijét megismételve egy 908-ast sem tudott célba juttatni, mind az öt nevezett kocsi motorhibával állt ki. Kiesett a két JWA Ford is, így Roger Penske Lolája 30 körös előnnyel nyert. Az autót Penske állandó versenyzője, Mark Donohue és Chuck Parsons vezette. A második helyen egy régebbi T70-es ért célba, az American International Racing színeiben. A csapat tulajdonosa a hollywoodi sztár, James Garner volt, aki korábban John Frankenheimer legendás Grand Prix című filmjében is főszerepet játszott.

Roger Penske győztes Lola T70 Mk.3B-je Daytonában. 5 literes Chevrolet motorral szerelve a T70 a független csapatok kedvelt választása volt

Sebringben debütált két meghatározó autó. A Porsche bemutatta a 908/02-t, az eddig használt 3 literes autó nyitott változatát, a Ferrari pedig egy év kihagyás után itt tért vissza a prototípusok közé az új 312 P-vel, amit Mario Andretti rögtön a rajtrács élére repített. Az autónak a 12 órás kihívás sem jelentett problémát, a sokoldalú olasz-amerikai és Chris Amon a második helyen hozták be. Ugyan kikaptak Jacky Ickx és Jackie Oliver Fordjától, de az új Porschéket így is megelőzték. A Ferrari sebességével később sem akadt gond, de a fejlesztésére nem maradt pénz, miután a Porsche példáját követve a Ferrari is hozzákezdett egy 5 literes autó megalkotásához. Enzo Ferrarinak a cége 50%-át is el kellett adnia a Fiatnak, hogy finanszírozni tudja az 512 S fejlesztését.

Chris Amon a Ferrari 312 P-vel Sebringben

Aki az új Ferrari bemutatkozása után úgy gondolta, ez egy fordulatos bajnokság lesz, annak hamar csalódnia kellett. Brands Hatch-ben a Porsche hármas győzelmet aratott Jo Siffert és a JWA-tól átcsábított Brian Redman vezetésével. A szélvész gyors svájci és a megfontolt angol kiváló párosításnak bizonyult, a világbajnoki idény futamainak felét ők nyerték. A szűkös erőforrásainak minél okosabb felhasználására törekvő Ferrari csak egy autót tudott indítani a brit futamon, ami Amonnal és az Andrettit helyettesítő Pedro Rodríguezzel, negyedik lett.

Brands Hatch-ben debütált a JWA új saját fejlesztésű autója, a 3 literes V12-es BRM motorral szerelt M2 kupé, amellyel az öreg GT40-eseket tervezték felváltani. Az autó sem különösebben gyors, sem megbízható nem volt és még év közben felváltotta a Cosworth DFV V8-assal hajtott nyitott M3.

Mirage M2 a Nürburgringen. #9 David Hobbs / Mike Hailwood

Monzában próbáltak kirukkolni a hazaiak, két 312 P állt a rajtrácson, az egyik a pole-ban. Azonban örömük nem tartott sokáig, az elsőként induló autó motorhibával kiesett, a másikat rommá törték. A Porsche a gyors pályához jobban illő hosszú farrészű 908LH kupét indította és aratott vele kettős győzelmet. A Targa Florio már hagyományosan a németek versenye volt, az első négy helyen a gyári 908/02-ket intették le, a győztes autót Gerhard Mitter és Udo Schütz vezette.

Spában meglepetésre az ex-JWA versenyző Paul Hawkins Lola T70-ese rajtolhatott az élről, de Siffertet és Redmant ő sem tudta megakadályozni az újabb győzelemben. A Ferrari egy második hellyel próbált kapaszkodni a pontversenyben, de sokáig már nem reménykedhettek. A Nürburgringen a hat rajthoz álló 908/02-ból ötöt az első öt helyen intettek le. A Porsche a vb hetedik állomásán ötödik győzelmét aratta és mivel a pontversenyben még mindig csak az öt legjobb eredményt vették figyelembe, hazai pályán maximális pontszámmal megnyerték a világbajnokságot. Ezzel egy időben a 911T-vel megnyerték a GT bajnokságot is.

A könnyű, agilis 908/02 tökéletes választás volt az olyan kanyargós pályákra, mint a Nürburgring vagy a Targa Florio. #6 Rudi Lins / Richard Attwood

A Spában bemutatkozó 4,5 literes 12 hengeres motorral felszerelt 917 8. helyezést ért el a Nordschleifén. Az igazi tesztje viszont Le Mans-ban következett. A Porsche négy ilyen autót vitt el Franciaországba, ebből egyet csak az edzéseken használtak, egyet pedig nem a gyári csapat, hanem a brit John Woolfe indított és egyik pilótája is ő volt. A Porsche emellett indított két kupé 908-ast és egy 908/02-t Sifferttel és Redmannel. A Ferrari két 312 P kupéval készült, az autókat Chris Amon, Peter Schetty, Pedro Rodríguez és David Piper vezették. John Wyerék visszatértek a jól bevált Fordokhoz és végre Jacky Ickx is részt tudott venni az év csúcspontjának számító versenyen.

A 312 P elegáns kupé karosszériát kapott Le Mans-ra

Az időmérőn a két gyári 917LH érte el a legjobb időt, az első nyolcba a Porschéken kívül csak a két Ferrari tudott beférkőzni. Ickx csak a 13. helyről indulhatott, nem mintha a rajtpozíciónak olyan nagy szerepe lenne egy egynapos versenyen. Sőt, a fiatal belga olyannyira elégedetlen volt a hagyományos Le Mans-i rajttal, amikor a versenyzők a célegyenesben felállított autóikhoz futva próbálnak minél jobb rajtot venni, hogy tiltakozásul a veszélyes procedúra ellen, megvárta míg minden autó elindul, majd nyugodtan odasétált Fordjához, gondosan becsatolta biztonsági övét és csak ezt követően indult a mezőny után.

Ickx igaza nagyon hamar bizonyítást nyert. Rögtön az első körben, a Maison Blanche-nál John Woolfe halálos balesetet szenvedett, feltehetően a minél jobb rajt érdekében nem csatolta be megfelelően biztonsági övét. A balesetben közrejátszhatott az is, hogy viszonylag tapasztalatlan versenyzőként a hírhedten nehezen kezelhető Porsche 917-essel indult. Hiába javasolták, hogy engedje a tapasztaltabb Herbert Lingét rajtolni, mindenképp ő akart kezdeni. A Porschéből kiszakadó üzemanyagtank Chris Amon autója előtt landolt, az új-zélandi pedig már nem tudta elkerülni az ütközést. A tartály felrobbant, a Ferrari feladni kényszerült a versenyt, de pilótája megúszta a balesetet. A verseny két órán át szünetelt a pályatakarítás miatt.

Az új 917-esek uralták az időmérőt Le Mans-ban. Ez itt a második helyről rajtoló Elford / Attwood autó

A favoritnak számító 917-esek sorra hullottak el, a verseny végére már csak a kiforrottabb 908-asnak volt esélye a győzelemre. Az utolsó etapra a veterán Hans Herrmann vette át a fékproblémákkal küzdő 64-es Porsche volánját, neki kellett megküzdenie Ickx kipufogó gondoktól hátráltatott Fordjával. Az utolsó körökben oda-vissza előzgették egymást, végül a fordos kerekedett felül és mintegy 120 méteres előnnyel megnyerte a versenyt (lásd a borítóképen). A Ford zsinórban negyedszer győzött Le Mans-ban, ráadásul ezúttal pont ugyanaz az autó, amely egy évvel korábban is nyert Bianchival és Rodríguezzel. Ickx váltótársa Jackie Oliver volt.

A Ferrari mindkét autója elvérzett Le Mans-ban, a hátralévő két tét nélküli versenyre el sem utaztak. A JWA az új Mirage M3-ast próbálgatta, Ausztriában meg is szerezte az első rajtkockát, de célba érnie nem sikerült. A Porsche behúzta mindkét futamot, Watkins Glenben Siffert Redmannel és a 908/02-vel, Zeltwegben Kurt Ahrens-szel és a 917-essel nyert. Amint az már korábban eldőlt, a Porsche nyerte a vb-t, második helyen a Ford zárt, megelőzve a Lolát és a Ferrarit.

Az Alfa Romeo egész évben a radar alatt maradt, a gyári csapatként működő Autodelta az új 3 literes T33/3-at próbálgatta, de a vb-n ritkán állt rajthoz. Szintén a 3 literes kategóriában próbálkozott a francia Matra, kezdetben kevés sikerrel, de az év közben bemutatott MS650 biztatónak tűnt. Negyedik lett Le Mans-ban és Watkins Glenben, a világbajnokság lezárulta után pedig színvonalas mezőnyben megnyerte a Párizs melletti Montlhéry-ben megrendezett 1000 km-es versenyt.

Jean-Pierre Beltoise és Piers Courage leharcolt Matra MS650-e Le Mans-ban

Ennek a két gyártónak kifejezetten rosszul jött a sport kategória homologizációs küszöbének csökkentése, hiszen 3 literes autóikkal nem sok esélyük volt az új Porsche 917 és az úton lévő nagy Ferrari ellen. Ami a 917-est illeti, sokat kellett még dolgozni az autón, mire elfogadhatóvá tették a kezelhetőségét, de a szezonzárón aratott győzelme előrevetítette, mi várt a konkurenciára a közeljövőben.