A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

Tegnap Max Verstappen megkapta az FIA-tól a világbajnoki trófeát, így azt hiszem kijelenthető, hogy lezárult az idei Forma-1 szezon és a holland 2021 világbajnoka. A Mercedesnél most különösen csalódottak, és valljuk be, nem alaptalanul, emellett azokkal is egyetértek, akik szerint túlságosan megrendezettnek hatott az utolsó futam vége. Azt nyilván nem gondolom, hogy Latifi balesete szándékos volt (bár láttunk már hasonlót 2008-ban), de a hirtelen kialakult körülmények között a versenyigazgató Michael Masi úgy lavírozhatott a szabályok között, hogy gyakorlatilag ő dönthette el a bajnoki cím sorsát. Mint később kiderült, a szabálykönyv a versenyigazgatónak hasonló helyzetekben szinte korlátlan felhatalmazást biztosít a jól ismert biztonsági autós szabályok felülbírálásához.

Gyorsan hozzátenném, nem volt jó megoldás. Bárhogy dönt Masi, az egyik oldal biztosan megvádolta volna, hogy a másiknak kedvez. Ha a biztonsági autó mögött fejezi be a mezőny a versenyt, azonnal szétszedték volna, amiért megmentette a kopott gumikon futó Hamiltont és hozzásegítette a világbajnoki címhez. Masi itt szerintem még jól döntött, amikor azt akarta, hogy ha csak egy kör alatt is, de versenyben dőljön el a győzelem. A gond azzal volt, hogy felülbírálta a közvélemény által ismert Safety Car protokollt és nem várta meg, míg minden lekörözött versenyző visszaveszi a körét és felzárkózik a mezőny végére, mert így már nem lett volna idő újraindítani a versenyt. Ehelyett csak a Verstappen és Hamilton között feltorlódott lekörözötteket engedte előre és az utolsó körre egyszerűen ellőtte az újrarajtot. Ha a megszokott szabályokhoz ragaszkodik, az Hamiltonnak kedvezett volna, ha egyáltalán nem engedi előre a lekörözötteket, az is, az ad hoc jelleggel meghozott döntése viszont helyzetbe hozta Verstappent. Így láthattunk egy elképesztően izgalmas utolsó kört, ahol a frissebb és lágyabb gumikon futó holland végül megelőzte Hamiltont és megnyerte a nagydíjat, ezzel pedig a vb-t is. Semleges hatású döntést egyszerűen nem lehetett hozni.

A leintés után sokan felvetették, hogy miért nem szakították meg piros zászlóval a futamot, mint egy héttel korábban Szaúd-Arábiában? Nyilván ezt is meg lehetett volna lépni, szerintem ez is Hamiltonnak kedvezett volna, mert így ingyen kerékcseréhez jutott volna és a végén egy kicsivel előnyösebb helyzetből várhatta volna az utolsó kört, mint Verstappen. De ez a döntés lenullázta volna az előző 57 kör eseményeit, elsősorban azt, hogy a Red Bull kihozta friss gumikért Verstappent, amikor látszott, hogy egyre kevesebb esélye lesz utolérni a gyorsabb Hamiltont, a Mercedes viszont ragaszkodott az egykiállásos taktikához. Őszintén szólva nem értem, a Mercedes egy megfelelő pillanatban miért nem lépett meg egy biztonsági kerékcserét. Mindenesetre valószínűleg a piros zászló lett volna a legkevésbé igazságtalan megoldás.

Az utolsó pár futam azért eléggé felszínre hozta a Forma-1-re jellemző kiegyensúlyozatlan és következetlen bíráskodást, megspékelve egy versenyigazgatóval, aki sokszor úgy tűnt, túlságosan is szereti saját kezébe venni a verseny alakítását és kihasználja, hogy szabadon garázdálkodhat. Személy szerint felháborított, ahogy a szaúdi futamon alkudozott a csapatokkal, még ha erre a szabályok lehetőséget is adnak neki. Wolff és Horner persze ezen felbuzdulva Abu-dzabiban is bőszen rádiózott és gusztustalanul próbáltak nyomást gyakorolni Masira. 2022-től nagyon helyesen le lesznek tiltva a csapatfőnökök az ilyen jellegű rádiózásról.

Összességében örülök, hogy Verstappen nyerte a bajnokságot, nem azért mert ő vagy a csapata sokkal szimpatikusabb lenne Hamiltonnál és a Mercedesnél, de égető szükség volt már a vérfrissítésre, szóval ezzel szerintem jól járt a sport. Azzal, ahogy megnyerte, már kevésbé...