Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.
Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.
A Scuderia fel is keltette Henry Ford II, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.
1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.
A 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban
1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.
1966
A szezonnyitó daytonai versenyen a Ford minden addiginál erősebbnek tűnt. A 7 literes GT40 Mk.II roppant gyors volt és a megbízhatósági gondjait is kiküszöbölték. A versenyzők között ott volt az előző évben győztes Ken Miles és Lloyd Ruby, továbbá Dan Gurney, Mark Donohue, Walt Hansgen, az új-zélandi Bruce McLaren és Chris Amon is. A Mk.II a darabszámhoz nem kötött prototípus kategóriában indult, míg a korábbi 4,7 literes Mk.I már a sport kategóriában, mivel elérte a homologizációhoz szükséges 50 darabos határt.
A Ferrari fő fegyvere 1966-ban a 4 literes V12-es 330 P3 volt, amely még nem készült el az évadnyitóra, így az olaszokat a North American Racing Team (NART) képviselte Daytonában a régebbi 4,4 literes 365 P2-vel. A Porsche még mindig az öregedő kis 2 literes 904 GTS-sel próbálkozott, ami kanyargós vonalvezetés mellett jó szolgálatot tett, de egy Daytonához hasonló gyors pályán nem sok esélye volt a jóval erősebb konkurensek ellen. Ugyanakkor Floridába elvittek egy példányt a vadiúj 906-osból, ami ugyancsak 2 literes volt, de jelentős előrelépést jelentett az elődhöz képest és meg is szerezte az összetett 6. helyét. A NART autóját Mario Andretti és Pedro Rodríguez behozta a negyedik helyre, de a dobogót kisajátították a Fordok, ezúttal is Miles és Ruby nyert.
Ken Miles és Lloyd Ruby Daytonában győztes Ford GT40 Mk.II-ese
Sebringben már ott volt a Ferrari két új autója, a 330 P3 és a kis Porsche ellenfelének szánt 2 literes V6-os Dino 206 S. Előbbi váltóhiba miatt kiesett, utóbbi viszont Ludovico Scarfiottival és Lorenzo Bandinivel 5. lett. A verseny Dan Gurney-ről szólt, aki a rajtnál visszaesett az utolsó helyre, de briliáns versenyzéssel felküzdötte magát az élre. A legutolsó körben viszont leállt a motorja és mivel csak tolva jutott el a célig, kizárták. A Ford így is elvitte az első három helyet, a győzelmet ezúttal is a Miles-Ruby páros szállította, ezúttal a GT40 X1 roadsterrel. A NART autója is kiesett, így a 2000 cm³ feletti kategóriában a Ferrari nem szerzett pontot, a 2000 cm³ alattiban pedig kikapott a Porschétől.
A soron következő európai versenyeken javíthatott a Ferrari, a Ford ugyanis legközelebb csak Le Mans-ba vitte el a gyári csapatát. Mike Parkes Monzában John Surtees-szel, Spában pedig Ludovico Scarfiottival vezette győzelemre a P3-ast, az európai csapatoknak eladott GT40-esek nem tudták feltartóztatni az olaszokat A közben megrendezett szicíliai Targa Florio jobban kedvezett a kisebb, kezesebb típusoknak. Willy Mairesse és Herbert Müller megszerezték a Porsche 906 első világbajnoki győzelmét, legyőzve a Ferrari Dinoval induló Guichet / Baghetti párost.
Mike Parkes eredetileg mérnökként került a Ferrarihoz, de versenyzőként is bizonyított. Spában ezzel a 330 P3-assal nyert Ludovico Scarfiotti oldalán, de kivette részét a csapat monzai sikeréből is. A hetvenes években jelentős szerepet vállalt a Lancia Stratos fejlesztésében
A Nürburgringen is a Ferrari volt a favorit, a Surtees / Parkes P3-as a pole-ból indulhatott, de egy kuplunghiba megakadályozta őket az újabb győzelemben. Óriási meglepetésre Joakim Bonniert és a Ferrari korábbi F1-es világbajnokát, Phil Hillt intették le elsőként, akik a kis amerikai csapat, a Chaparral autóját vezették győzelemre. A Chaparralt 1962-ben alapította Hap Sharp és Jim Hall, a világ pedig akkor figyelt fel rájuk, amikor megnyerték a '65-ös sebringi 12 órást. Egy évvel később a két veterán F1-es pilótával már komoly fenyegetést jelentettek a nagymenőkre. Legújabb típusukat, a 2D kupét egy 5,3 literes Chevy V8-as hajtotta, érdekessége pedig a saját fejlesztésű hatsebességes automata váltó volt. A 2D egy viszonylag konzervatív Chaparral típus volt, a Can-Am autóik viszont igazi úttörők voltak a versenyautó tervezés terén.
Chaparral 2D a Nürburgringen
Hagyományosan a nürburgringi 1000 km-es után következett az év legnagyobb versenye, a Le Mans-i 24 órás. Minden gyártó összeszedte az elérhető összes autóját, semmit nem akartak a véletlenre bízni. A Ford nyolc Mk.II-est és öt Mk.I-est indított a gyári illetve az udvartatásához tartozó csapatok színeiben. A Scuderia Ferrari két 330 P3-assal érkezett, egyet kapott a NART is. Mellettük volt a mezőnyben négy felfrissített 365 P2, két Dino 206 S és a címvédő típusnak számító öreg 250 LM-ből is egy. A Porsche nem kevesebb, mint öt 906-ost indított, de ott volt a Chaparral 2D-je és az Alpine-Renault kisebb kategóriákba nevezett hat A210-ese is.
A Porsche 906-osok kiválóan szerepeltek Le Mans-ban: a 4-5-6-7. helyeken értek célba. A hosszú farrészt csak a gyors pályákon használták
A verseny fordulópontnak bizonyult a Ford-Ferrari háborúban. A Ferrari csúfosan lebőgött, egy prototípus sem ért célba, a 24 órát kibíró, GT kategóriában induló 275 GTB-k pedig nem voltak ellenfelek a szenzációsan futó Fordoknak. A sima hármas győzelem kapujában a Ford csapat vezetése utasította versenyzőit, hogy szoros formációban szeljék át a célvonalat. A versenyt az 1-es számú kocsi vezette Ken Miles-szal és Denny Hulme-mal, mögötte körön belül jött a 2-es Bruce McLarennel és Chris Amonnal, a harmadik helyen álló Bucknum / Hutcherson autónak már két kör volt a hátránya. A három autó a cél előtt lassított és felvette a kívánt formációt, de a leintés előtt a 2-es megelőzte az 1-est, így a két fiatal új-zélandi szerezte meg a Ford első Le Mans-i győzelmét.
Az esettel kapcsolatban elterjedt egy legenda, miszerint az 1-est intették le elsőként, de mivel a 2-es hátrébb állt a rajtrácson, valójában 24 óra alatt nagyobb távot tett meg, mint az 1-es és ezért ezt az autót illette a győzelem. Ezt viszont cáfolja a célfotó, amelyen egyértelműen látszik, hogy a 2-est intették le elsőként.
A Ford GT40-esei hármas győzelmet arattak Le Mans-ban. #2 Bruce McLaren / Chris Amon, #1 Ken Miles / Denny Hulme, #5 Ronnie Bucknum / Dick Hutcherson
Ken Miles, akinek nagy szerepe volt a GT40 fejlesztésében, ezzel elesett a lehetőségtől, hogy elhódítsa a hosszútávú versenyzés Triple Crown-ját, vagyis nyerjen Daytonában, Sebringben és Le Mans-ban is. Erre a kivételes eredményre többé nem nyílt lehetősége, két hónappal később a Ford J-Car tesztelése során halálos balesetet szenvedett.
Le Mans-t követően már csak a kisebb kategóriák indulóinak rendeztek világbajnoki futamokat, így a francia egynaposon eldőlt a nagyágyúk vb-címének sorsa is. A Ferrari hiába szerzett több pontot, a pontversenybe csak a négy legjobb eredmény számított be, így két pont előnnyel a Ford nyerte a vb-t. A 2000 cm³ alatti géposztályban a Porsche lett a bajnok, a Ferrarinak itt is be kellett érnie a második hellyel.
A Ford J-Car. Tesztelése közben szenvedett halálos balesetet Ken Miles, akinek jelentős szerepe volt a Ford GT40 sikereiben. A tragédia után az autót jelentősen áttervezték
1967
A Ford elérte célját, megnyerte Le Mans-t, megnyerte a világbajnokságot, legyőzte a Ferrarit. De itt még nem ért véget a történet, 1967-ben mindkét fél újult erővel vetette magát a küzdelembe. A Ferrari továbbfejlesztette 4 literes motorját, az új erőforrás a hengerenkénti két szelep helyett hármat kapott, teljesítménye 415 lőerőről 450-re nőtt. Az új motorral épült autók a 330 P4 jelzést kapták, azok a P3-asok amelyek megkapták az új erőforrást a P3/4 nevet viselték, a privát csapatok számára a régi 24 szelepes motorral készülő autók pedig a 412 P nevet.
A Ford a GT40 Mk.II-vel vágott neki az évnek és a daytonai időmérő megnyerése után úgy tűnt, ismét megvédhetik elsőségüket a legnagyobb amerikai sportkocsi versenyen. A futamon viszont sorra mondták fel a szolgálatot a Fordok váltói, a hat Mk.II-esből mindössze egy ért célba, váltócsere után a hetedik helyen. A totális leégést csak fokozta, hogy a Ferrari hármas győzelmet aratott és a három autó az amerikaiak előző évi Le Mans-i befutóját idézve szoros formációban haladt át a célvonalon.
A Ferrari stílusosan vágott vissza Amerikában a Fordnak a Le Mans-i vereségért. #23 Lorenzo Bandini / Chris Amon, #24 Mike Parkes / Ludovico Scarfiotti, #26 Pedro Rodríguez / Jean Guichet
Daytonában debütált a Chaparral új autója, a 2F, amely a 2E Can-Am autón bemutatkozó hatalmas állítható hátsószárnnyal volt felszerelve. Az autóba egy 7 literes Chevrolet motor került, amivel igen gyorsnak bizonyult, az időmérőn a második legjobb időt futotta. A váltó viszont már nem bírt el a bivalyerős motor nyomatékával és rendre felmondta a szolgálatot. A Porsche még az előző évben bemutatta a 906 továbbfejlesztett változatát, a 910-est és bár elődeihez hasonlóan megbízhatóan teljesített, a sokkal erősebb Ferrarikkal és Fordokkal még mindig nem tudott közvetlenül versenyre kelni.
A daytonai fiaskó után a Ford is kénytelen volt szintet lépni és Sebringben bevetette a fentebb említett J-Car tesztautóból kifejlesztett rendkívül áramvonalas GT40 Mk.IV-et. Ezzel ismét ők kerültek fölénybe és Bruce McLaren a NART-tól átcsábított Mario Andrettivel győzött a 12 óráson. A teljes képhez megint csak hozzátartozik, hogy a fényes daytonai győzelem után a Ferrari visszavonult Európába és Sebringben nem indított gyári autókat.
A GT40 csúcsváltozata, a Mk.IV mindössze két versenyen indult pályafutása során, mindkettőt megnyerte
Így rápihenhettek Monzára, ahol kettős győzelmet arattak a P4-esek, amelyek legnagyobb ellenfeleivé a gyári Porschék léptek elő. A Ford hű maradt stratégiájához és a gyári autókat csak a Triple Crown versenyeken indította, az európai futamokon a Mk.I-esekkel ellátott csapatoknak kellett volna tartani a frontot a Ferrarikkal szemben.
A győztes Bandini / Amon 330 P4 Monzában, mögötte Mike Spence és Phil Hill Chaparral 2F-je és két további Ferrari
A GT40 csúcsmodelljeinek visszatartása kényszermegoldást szült. A John Wyer által vezetett JW Automotive Engineering a Mk.I alapjain elkészítette a Mirage M1 névre keresztelt típust. Az áprilisi Le Mans-i teszten debütált, de sem ott, sem Monzában nem alkotott maradandót. Ott volt viszont a csapatban az ifjú Jacky Ickx, aki a soron következő spái 1000 km-esen berobbant a sportkocsi versenyzők élvonalába. A közmondásos ardenneki esőben szárnyalt az életveszélyesen gyors 14 km-es pályán és a Gulf olajtársaság jellegzetes világoskék-narancs színeit viselő M1-gyel leiskolázta a mezőnyt. Wyer, Ickx és a Gulf nevét érdemes megjegyezni, nekik a következő részekben fontos szerep jut majd.
A GT40-ből épített Mirage M1 a szokásos spái ítéletidőben
A Targa Florio már hagyományosan a kis Porschék vadászterületének számított, nem okozott nagy meglepetést, hogy a németek autói foglalták el az első három helyet. A győzelmet a 910-es új, 2,2-es nyolchengeres változata szerezte meg, ez a motor jelentette a közeljövő sikereinek alapját. A Nürburgringre 3-3 hat- illetve nyolchengeres autót vittek, ezúttal a régebbi verzió bizonyult jobbnak, az első három helyen ilyen autót intettek le, a nyolchengeres negyedik lett, megelőzve az Alfa Romeo gyönyörű új T33-asát.
Az Alfa Romeo az elmúlt években a kis orrmotoros Giulia TZ-vel próbálkozott, mérsékelt sikerekkel, a Tipo 33 volt az első középmotoros sportkocsijuk. Hosszú út állt még előttük, míg igazán ütőképes autót faragtak belőle, de a T33-as sorozat végül beváltotta a hozzá fűzött reményeket.
Az Alfa Romeo T33 kezdetben 2 literes V8-as motorral és szemet gyönyörködtető formával készült
A Ferrarinak nem igazán jött ki a lépés ezeken a futamokon, a Targán és a Nürburgringen kipróbálták a Dino 2,4 literes változatát, de nem értek vele célba és a privát autók sem jeleskedtek a pontszerzésben. Le Mans-ban viszont mindent beleadtak. A 330 P3-P4-412 P sorozatból összesen hat darabot sorakoztattak fel, hármat a gyári csapat színeiben és volt még egy korosodó 365 P2 is a NART-nál. A hét autóból végül kettő ért célba, de így sem sikerült megakadályozni a Ford címvédését.
A Ford négy Mk.IV-est, három Mk.IIB-t és három Mk.I-est nevezett, plusz ott volt két Mirage M1 is, amelyek ugyan nem a Fordnak gyűjtötték a pontokat, de az esetleges győzelmük esetén elmondhatták volna, hogy az amerikaiak motorját használták. Ilyen formaságokra nem volt szükség, Dan Gurney és A.J. Foyt tükörsima versenyt futottak a piros Mk.IV-essel és négy kört verve a gyári P4-es Ferrarira megnyerték a versenyt. Gurney a győzelemért járó pezsgőt örömében a körülötte állókra locsolta, máig tartó hagyományt teremtve ezzel. A két amerikai nagymenő heves rivalizálását látva az újságírók nem sok esélyt adtak nekik előzetesen, mondván, egymást túllicitálva széthajtják majd az autót, de a két zseni rájuk cáfolt és ragyogóan együttműködve fölényes győzelmet arattak.
A történelmi pezsgőzés
A Hockenheimben és Mugellóban a sport kategóriának (50 db fölött készült típusoknak) megrendezett versenyek után a nagy prototípusok Brands Hatch-ben gyűltek össze a szezon utolsó megmérettetésére. A CSI (az FIA sportért felelős részlege) elutasította a Ford kérelmét, hogy a Mirage spái győzelméért járó pontokat is a Fordnak adják, így nem maradt esélyük a címvédésre, a gyári csapat el sem utazott a kenti pályára. A Porsche viszont a Targán és a Nürburgringen aratott győzelmeivel illetve az egész szezonban szorgalmasan gyűjtögetett pontoknak köszönhetően a bajnokság esélyesévé lépett elő. A szabályok szerint csak az öt legjobb eredményt vették figyelembe és így egy ponttal megelőzték a Ferrarit. Mindkét gyári csapat három autót indított, a Porsche újra bevetette a Le Mans-ban debütáló, a 910 felváltására tervezett 907-est is.
Szép számmal voltak csapatok, amiket hidegen hagyott a nagyok birkózása, de szereplésükkel még bekavarhattak a pontverseny alakulásába. Ilyenek voltak a brit Lola új T70-es kupéját használó csapatok is. Meglepetésre az első két rajtkockát a Lolák foglalták el, a hat órás futamot viszont a mögülük rajtoló Chaparral nyerte Phil Hillel és Mike Spence-szel. Chris Amon és a kivételesen a Ferrarinál versenyző Jackie Stewart behozták 330 P4-esüket a második helyre, megelőzve két Porschét, ez pedig elég volt, hogy az olasz márka két pont előnnyel elhódítsa a világbajnoki címet.
A ritka alkalmak egyike: Jackie Stewart beugróként egy Ferrariban. Enzo Ferrari megpróbálta leszerződtetni a Forma-1-es csapatához is, de a skót nemet mondott
Brands Hatch-et követően még rendeztek négy futamot a sport kategóriának és a 2000 cm³ alatti prototípusoknak, utóbbi kategóriát ismét a Porsche nyerte. A következő évben végre elhagyták a túlbonyolított rendszert a számos alkategóriával és csak két bajnoki címet írtak ki, egy közöset a sportkocsiknak és prototípusoknak és egyet a GT-knek. Ezzel párhuzamosan a külön versenyeket is elhagyták. A vb átszervezése során további szabálymódosítások is történtek, amelyek komoly felháborodást okoztak bizonyos gyártóknál, de erről majd a következő részben lesz szó...
