Két hete óriási port kavart a hír, hogy tizenkét elégedetlen európai topklub megalapította az Európai Szuperligát, amely az UEFA által szervezett labdarúgó Bajnokok Ligájának állítana konkurenciát. Aztán 48 órán belül össze is dőlt a Szuperliga terve, miután a széles körű ellenállás hatására a klubok sorra hagyták el a szakadár tábort. Hatvan évvel ezelőtt a Forma-1 hasonló kihívást élt meg, amikor a szabályváltozásokkal elégedetlen csapatok létrehozták az Intercontinental Formula névre keresztelt sorozatot.
A BRDC International Trophy mezőnye Silverstone-ban. Az ítéletidőben Jack Brabham vezet (#1 Cooper T53), mögötte Innes Ireland (#7 Lotus 18), Stirling Moss (#4 Cooper T53) és Bruce McLaren (#2 Cooper T53) (fotó: autosport.com)
Az elmúlt két évtizedben számos alkalommal felvetődött, hogy a basáskodó FIA-val elégedetlen F1-es istállók elhagyják az autósport csúcsát jelentő bajnokságot és megalakítják saját versenysorozatukat, amelyben nem dirigál nekik egy szervezet sem. Most persze ott tartunk, hogy az F1 még mindig fut, a szakadár sorozatnak nyoma sincs, sőt az egykor elszakadással fenyegetőző nagy gyártók egy része is rég eltűnt a sport környékéről.
Az 1958-as Formula-1-es világbajnokság két okból is fontosnak bizonyult a következő évek szempontjából. Három topcsapatban versenyző pilóta is halálos balesetet szenvedett az év folyamán: Luigi Musso és Peter Collins Ferrarival, Stuart Lewis-Evans pedig Vanwallal. Ez arra sarkallta a CSI-t (az FIA sportbizottságát), hogy lépéseket tegyen a biztonság növelése érdekében, év végére pedig megszületett a döntés, hogy az autókat le kell lassítani, így az 1961-es évtől kezdve a Forma-1-es autókba legfeljebb 1,5 literes motorokat lehet majd szerelni. Ez az addigi F2-es autók motorméretének felelt meg, az F1-esek 2,5 literes erőforrásokat használtak.
A másik fontos változás az erőviszonyok eltolódásában volt megfigyelhető. Az '58-as világbajnokságot Mike Hawthorn nyerte, első brit versenyzőként, és bár ő még a Ferrari versenyzője volt, az először kiírt konstruktőri bajnokságot már a Vanwall, egy ízig-vérig angol istálló nyerte. Az Alfa Romeo, Ferrari, Maserati és Mercedes nevével fémjelzett évek után a Forma-1 szellemi központja a kontinentális Európából áttevődött Nagy-Britanniába. Sorra alakultak a garázsistállók, amelyek technikai újításaik révén sok kellemetlenséget okoztak a Ferrarinak és egy sor tehetséges brit versenyző tűnt fel autóikban. De nem csak a britek mutathatták meg magukat. A sport nyelve az olasz és francia helyett az angol lett, ez pedig megnyitotta az utat a tehetséges ausztrál, új-zélandi és amerikai versenyzők, mérnökök, szerelők előtt is.
A szigetország és a kontinens a szabályváltoztatások megítélésében is szembe helyezkedett egymással. A Ferrari és a Porsche támogatta a CSI új tervezetét, miközben a britek heves ellenállást tanúsítottak és bojkottal fenyegetőztek, de tiltakozásuk süket fülekre talált. A Ferrari a következő két évben is a V6-os Dino 246-ost használta a Forma-1-ben, kisebb fejlesztéseket eszközölve rajta. Az orrmotoros autó hamar elavulttá vált, elsősorban a Cooper új középmotoros modelljeinek köszönhetően (a korabeli sajtóban még farmotorosként hivatkoztak rájuk). 1960-ra elkészült a V6-os motor köré tervezett 246 P, a Scuderia első középmotoros autója, amelyet mindössze kétszer vetettek be a vb-n, másodszor már a következő évi szabályoknak megfelelő 1,5 literes motorral. Az 1960-as idényben semmi esélyük nem volt a bajnoki címre, így inkább tesztelésre használták az új autót. Az olaszok nem zárkóztak el az ICF-ben való indulástól sem, de miután látták, hogy új 1,5 literes motorjukban milyen potenciál rejlik, az 1960-as Olasz Nagydíj előtt bejelentették, hogy nem indulnak az új sorozatban, aminek eredetileg olaszországi fordulói is lettek volna, Monzában és Torinóban. A Porschének kapóra jött az új motorszabály, így kisebb módosításokkal a királykategóriában is rajthoz állhatott 1,5 literes Forma-2-es autójával.
Ezzel szemben a britek mindenképpen ragaszkodtak a 2,5 literes motorformulához, amely végre meghozta nekik a várva várt sikereket. 1960-ra elkészült a Lotus és a BRM középmotoros autója is. A vb-t még mindig a Cooper uralta kiforrottabb autójával, de Stirling Moss már két győzelmet aratott a Rob Walker Racing Lotusával. A Cooperben és a Lotusban közös volt, hogy egyik gyártó sem épített saját motort, hanem a Coventry Climax kiváló négyhengeres FPF-jét használták. A BRM az orrmotoros autójából örökölt saját fejlesztésű sornégyest szerelte új modelljébe is.
Graham Hill a BRM P48-assal Spában
Miután a közös tiltakozásuk nem hatotta meg a CSI-t, attól tartva, hogy a frissen fejlesztett autóik alig egy év után szabálytalanná válnak, 1961-re meghirdették az Intercontinental Formula nevet kapó konkurens versenysorozatot, amelyben a maximális lökettérfogatot 3 literben határozták meg. Ezzel a jellemzően nagyobb motorokat használó amerikai és ausztrál konstruktőröket akarták elcsábítani, természetesen amellett, hogy így megtarthatták saját típusaikat.
Motorok terén a helyzet meglehetősen összetett volt. 3 literes motor egy autóba került a szezon folyamán: az amerikai Lance Reventlow 1960-ban reménytelenül lassúnak bizonyuló orrmotoros Scarabjai közül egybe szereltek egy Offenhauser sornégyest, de a gép az ICF-ben sem zavart sok vizet. A Coventry Climax FPF-nek rendelkezésre állt egy 2,75 literes változata, amit a Cooper indianapolisi indulására készítettek, de ezt a motort nem használták, minden Climax-motoros autó az F1-ben használt 2,5-ös motorral volt felszerelve. Rossz hír volt, hogy a gyár felhagyott ennek a motornak a fejlesztésével, és minden erőforrását az 1,5 literes FPF Mark II-re fordította. Összességében elmondható, hogy a legtöbb istálló a korábban a Forma-1-ben használt autókat indította, így felbukkantak Maserati-motoros Cooperek Olaszországból, több Lotus-Climax, sőt az ausztrál Lex Davisonnal a volánnál egy 1959-es Aston Martin DBR4 is, ami a Scarabhoz hasonlóan nem épp a sikereiről maradt emlékezetes. A brit gyári csapatok közül a Lotus és a BRM indított autókat, a Cooper az erős privát istállók rendelkezésére bocsátott, 1960-ban világbajnokságot nyerő T53-asoktól várhatta az eredményes szereplést.
Fontos megemlíteni két különbséget a Szuperliga-Bajnokok Ligája csörtéhez képest: az ICF-ben induló konstruktőrök végül párhuzamosan a Forma-1-ben is indultak, de oda kénytelenek voltak új autókat fejleszteni. Illetve maga a CSI is jóváhagyta az Intercontinental Formula sorozat létrehozását, de a bajnoki cím (nem világbajnoki cím!) odaítélését legalább hat verseny rendezéséhez kötötte. A két olasz helyszín még az idény rajtja előtt visszalépett, így az ICF naptárában csak brit helyszínek maradtak, szám szerint három, előrevetítve, hogy nem a CSI fogja a rövidebbet húzni.
Az első ICF találkozó a március végi Lombank Trophy volt Snettertonban. Itt mindössze öt induló volt, akik a régi-új formula szerinti gépekkel álltak rajthoz, így közös versenyt futottak az 1,5 literes Forma-1-es autókkal. Amíg a gyártók új autóik fejlesztésére koncentráltak, addig a privát csapatok rendelkezésére bocsátották régi típusaik aktualizált változatait. A Cooper T53 P-jelű változatába már az 1,5-ös Climax FPF került és a Lotus 18 is elérhető volt ezzel az erőforrással. Az univerzális 18-as a Lotus első középmotoros versenyautója volt és motorok egész sora beleszerelhető volt, így a Formula Junior kategóriától a Formula 1-ig népszerű volt. A meglehetősen eseménytelen versenyt a regnáló világbajnok Jack Brabham nyerte C. T. Atkins Cooperjével, megelőzve a lotusos Cliff Allisont és a Yeoman Credit Racing T53P-jével induló John Surteest. A másik három 2,5-ös autó kiesett, köztük a gyári Lotusával a pole-ból induló Innes Ireland is.
Az 1956 és 1960 között motorral hét világbajnoki címet szerző John Surtees az F1-ben is a Yeoman Credit autójával indult ebben az évben. Újonc évét 1960-ban, a Lotus gyári csapatában töltötte, ahol Jim Clark mellett ő volt a másik reménykeltő elsőéves. Nem lehet azt állítani, hogy Colin Chapmannek ne lett volna szeme a tehetségekhez.
A nyolc nappal később rendezett goodwoodi Lavant Cupon kilenc ICF autó állt a rajtrácson, így ezen a futamon már nem kellett osztozniuk az F1-esekkel. A Team Lotus ezúttal nem nevezett, de így is színvonalas mezőny gyűlt össze: ott volt a BRM két autóval Graham Hill és Tony Brooks számára, Tommy Atkins Cooperjét ezúttal Bruce McLaren vezethette, a Lotust az amerikai Dan Gurney képviselte egy privát 18-assal, a Yeoman Credit két 2,5-ös Coopert nevezett Surtees és Roy Salvadori részére és a minden versenyen favoritnak számító Stirling Moss is tiszteletét tette végre Rob Walker T53-asával. McLaren indulhatott az élről, de Gurney lerajtolta. Az új-zélandi visszaelőzte, de megkapta a nyakába Mosst, akivel izgalmas csatát vívott több pozícióváltással, végül a rutinos angol 6 tizedmásodperces előnnyel nyert. Hill, Surtees, Salvadori és Brooks volt a további sorrend a célban.
A harmadik verseny egy hónappal később, a BRDC International Trophy volt Silverstone-ban, elméletben ez volt az első találkozó, ami már a bajnokságba is beszámított. A futamra az ICF történetének legnagyobb mezőnye gyűlt össze, 21 autó, bár Dan Gurney a Goodwoodban összetört Lotusát nem érezte versenyre alkalmasnak, így ő nem rajtolt el. A Lotus és a BRM is két gyári autót indított, Atkins Cooperjében maradt McLaren, a visszatérő Brabham pedig saját T53-asával állt rajthoz, előrevetítve későbbi sikeres Forma-1-es csapatát.
A legérdekesebb autót mégis az 1958 óta tetszhalott Vanwall indította. Az első konstruktőri világbajnokságot megnyerő csapat Stuart Lewis-Evans halálát követően nem törekedett a címvédésre, a tulajdonos Tony Vandervell kiábrándult a sportból versenyzője elvesztése miatt. 1959-ben egy autót mégis Tony Brooks rendelkezésére bocsátottak a Brit Nagydíjra, amikor csapata, a Ferrari az olaszországi sztrájk miatt nem tudott részt venni a futamon. Egy évvel később a Francia Nagydíjon ugyancsak Brooksszal kipróbálták új fejlesztésű orrmotoros autójukat, de ekkor ez az irányvonal már csak pénz- és időpazarlás volt. A silverstone-i futamra viszont benevezték az új VW 14-et, amely a csapat első középmotoros autója volt, saját fejlesztésű 2,6 literes négyhengeressel, ami jól érzékelhető erőfölényt biztosított a Climax motorokkal szemben. Az autót John Surtees vezethette, aki második helyen is állt a versenyben, végül egy megpördülést követően ötödik lett. Ez volt a VW 14 egyetlen fellépése, a következő versenyre ugyan benevezték az autót, de a Yeoman Credit már nem engedte el Surteest, Brabham pedig, akinek felkínálták a lehetőséget, nem akart vele indulni, nehéz kezelhetősége miatt. Ezt követően a Vanwall végleg felhagyott az autósporttal.
Surtees a nem túl hízelgően csak "Bálnának" nevezett Vanwallal Silverstone-ban
Surtees megforgása nem volt egyedi eset, a szakadó esőben Brooks, Ireland, Clark, Hill (kétszer) és McLaren is megpördült, utóbbi össze is törte autóját. Az emberpróbáló körülmények között az igazán tapasztalt versenyzők kerekedtek felül, Moss újra nyert, megelőzve Brabhamet és Salvadorit.
A következő versenynek is Silverstone adott otthont, ezúttal British Empire Trophy néven, de egyébként minden a két hónappal korábbi hétvégét idézte, beleértve az időjárást is. Surtees visszatért a bevált Cooperhez és megnyerte az időmérőt. Stirling Moss viszont rögtön a rajtnál élre állt és vissza sem nézett, szemkápráztató tempót diktált az esőben és fölényesen nyert, a szintén erősen teljesítő Surtees és Graham Hill előtt.
A következő forduló a Guards Trophy volt Brands Hatch-ben, augusztus 7-én, mindössze egy nappal az F1-es Német Nagydíj után. Mint kiderült, ez volt az Intercontinental Formula hattyúdala, az olasz futamok törlése, a komolyabb nemzetközi érdeklődés elmaradása és a teher, amit az egyszerre két bajnokságban való indulás rótt a brit csapatokra, nem tette igazán vonzóvá a sorozatot. A pilóták legalább elégedettek lehettek, hogy a gyengébb és lassúbb F1-esek mellett igazi versenyautókat is vezethettek. Az utolsó szög az ICF koporsójában a Climax vadiúj V8-as FWMV motorja volt, ami Jack Brabham Cooper T58-asában debütált a Nürburgringen és az ausztrál a második helyre kvalifikált vele Phil Hill Ferrarija mögött. A következő évben széles körben elérhetővé vált az új motor és a mérleg nyelvét újra a britek felé billentette. Így viszont már tényleg csak nyűgöt jelentett a régi típusok fenntartása, amelyek Ausztráliában és Új-Zélandon találtak menedéket, megágyazva a későbbi sikeres Tasman Series-nek.
A Guards Trophy-n az előző három futamot megnyerő Moss indulhatott az élről, de ezúttal váltóhiba miatt nem tudta befejezni a versenyt. Surtees kicsúszott egy olajfolton, McLaren összeakadt Masten Gregoryval, a sokáig dobogóra esélyes BRM-eket pedig műszaki hibák sújtották, így végül az egyébként is nagy formában versenyző Brabham nyert Jim Clark és Graham Hill előtt, de már őket is körhátrányban intették le.
Jack Brabham egy gyári Cooper T53-assal az 1960-as Portugál Nagydíjon. Elődeihez képest laposabb kialakítása, alacsonyabb üléspozíciója miatt a T53-at "Lowline" néven is emlegették. Az autó még 1961-ben is ütőképesnek számított, az ICF minden futamát ezzel a típussal nyerték
Az Intercontinental Formula öt futam után a feledés jótékony homályába veszett, bajnokot a túl kevés verseny okán nem hirdettek, bár a címre kétségkívül Stirling Mossnak volt a legnagyobb esélye.
Enzo Ferrari ezúttal jól taktikázott, csapata fölényesen nyerte a világbajnokságot, miközben az ICF nem maradt más, mint egy lábjegyzet az autósport történelemkönyvében. Az 1961-es csatát megnyerte, a háborút viszont elvesztette a britekkel szemben. A cápaorrú 156-ost már a következő évben lelépték az új brit típusok, az olaszok futamot sem tudtak nyerni a vb-n. A hatvanas évek aranybetűkkel íródtak be a brit autósport történetébe. Az, hogy a Ferrari a következő években nem maradt teljesen sikertelen, nagy mértékben volt köszönhető a zseniális John Surteesnek, aki nemcsak az egyik leggyorsabb versenyző volt a mezőnyben, de tudta, hogyan kell beszélni az olaszok fejével és a fejlesztéseket a megfelelő irányba terelte, egészen addig, amíg a csapatot örökké mérgező belpolitika miatt nem döntött a távozás mellett.
A végére egy színes összefoglaló a silverstone-i International Trophy-ról:
Az ICF olyannyira lábjegyzetnek számít, hogy nem könnyű használható írást találni róla, amik vannak, azok sem mindig egy irányba mutatnak. Én nagyrészt a megbízható forrásnak számító Doug Nye cikkére támaszkodtam.
